Responder al tema

Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 604154" data-attributes="member: 191">Pasamos las 10.000 vistas :cheers2:, hay un asado para todo los seguidores ....Capítulo 4 Su-25 en servicio en la VVSTrabajo sobre el SU-25 Y sus modificaciones en el Centro de Investigación  Técnica De La Fuerza Aerea  En todas las etapas de prueba del Su-25 y sus modificaciones, junto con la oficina de diseño Sujoi se  involucró personal del instituto de Investigación científica de la Fuerza Aérea. Los  ingenieros y pilotos de prueba de esta institución prueban todas las aeronaves militares en nuestro país. El trabajo en equipo entre el Gk NII VVS y la OKB Sujoi en el T-8 comenzó desde 1975. En abril de 1975, el primer prototipo T8-1 fue presentado al jefe  del Instituto, el entonces coronel General I. D. Gaidaenko.En junio de 1975 comenzó "las pruebas" de los pilotos  del Instituto de Investigación en vuelos del Su-25 y después de la aprobación provisional del General Diseñador E.A. Ivanov, se tomo la decisión de probar la compatibilidad del armamento utilizado y la planta motriz, La aeronave T-8 fue reubicada en Akhtubinsk. De julio a agosto de 1975 y también en septiembre 1976 se realizaron las pruebas  de la instalación de cañones de integrada OA-22 y los contenedores suspendidos SPPU-22  con cañones GSh-23 y lanza cohetes de diversos calibres. En 1975 comenzó las pruebas de vuelo de la aeronave, que se llevaron a cabo conjuntamente por los principales ingenieros y pilotos de prueba de la OKB y el GK NII VVS. Como Ingenieros en jefe de las pruebas del Su-25 por la GK NII VVS fueron nombrados O.N. Muhin, R.N. Valiulin. Los que participaron en el examen del modelo y el diseño de la aeronave. Para probar el Su-25 se designaron los pilotos de prueba del Gk NII VVS A.D. Ivanov, A.A. Ivanov, O.G. Tsoy, V.A. Selivanov, V.V. Solovyev, V.I. Mostovoy, E.N. Oleinik, V.N. Muzyka, V.P. Doronin y los destacados ingenieros Yu.N.danilov , A.V. Kolesnik, P.P.Bidylo, B.N. Korsukov, V.A. Belyaev, A.R. Mesrop, L.D. Bondar, M.A. Kostakov, H. Salimov, E.V. Stepanchenko, V.S. Gredchin, S.P.Abramov, S.V. Nazarenko, P.I. Matveev, V.I., Rudenko, F.I. Satrutdinov, M.I. Kostakov, V. Borisenko, E.A.pokrovsky, A.I. Bezrodnyi, V.G Eliseev, N. Motin, A.V. Sedun, V. Nikitin, P.B. Shevtsov, etc En 1976, el prototipo T8-2 fue probado en pistas sin pavimentar, lo que fue realizado por los pilotos de prueba de la Gk NII VVS O.G. Tsoy y A.A. Ivanov. Además, los pilotos del Instituto trabaron en los programas para evaluar la eficacia del sistema de flaps, aero-freno y de disparo en el hemisferio posterior del cañón situado en contenedores y las cohetes S-8. En 1978, fue nombrado como jefe del GK NII VVS el coronel General L.I. Agurin. Este tiempo se caracterizo  por los trabajos en el T-8, que entraron en la etapa de la CIG.Para probar el Su-25 y simular su complejo sistema de armas  han comenzado las pruebas los pilotos del Instituto V.A. Selivanov, V.N. Muzyka, V.V. Solovyev, y E.A. Oleynikov. Una vez instalado en el Su-25 el motor R95SH durante 1978-80. Se realizaron los ensayos sobre el efecto de los lanzamientos de cohetes, la expulsión de gases de la instalación de cañones OA-17A con el arma más poderosa GSh-30 y el nuevo motor. En el curso de las investigaciones se puso de manifiesto la inestabilidad del motor al ser disparado el cañón instalado y los cohetes de gran calibre. La instalación del sistema para prevenir la aparición de fallas por la ingesta de gases no ha dado resultados positivos, así que antes de la introducción del sistema ESVS, el disparo del cañón solo se permite en régimen de ralentí y durante el vuelo a ciertas velocidades. Al mismo tiempo, los vuelos sirvieron para verificar la mira ASP-17BTS-8 y la determinación de la precisión en el disparo de cohetes  S-5, S-8, S-24 y S-25 en vuelo horizontal y en picado. La mayoría de las pruebas se llevaron a cabo por el piloto de prueba del Gk NII VVS V.N. Muzyka , el cual llego a tener una experiencia muy grande en el trabajo sobre el terreno. Como ingeniero en jefe de la prueba de la mira ASP-17BTS-8 ha sido nombrado F.N. Satrutdinov.En el curso de este trabajo se han obtenido excelentes resultados en la precisión de disparo.Del 16 abril, hasta el 5 junio de 1980, los expertos y  pilotos de prueba del GK NII VVS participaron en los ensayos de las aeronaves de ataque en condiciones de combate real en el programa "Rombo". El programa "Rombo" se celebró a la cuenta de la fase "B" del la etapa GSI. Como líder del equipo fue nombrado el Jefe Adjunto del Instituto de investigación de la Fuerza Aérea, el mayor general Vladimir Alferov. Como comandante de la escuadra fue nombrado el coronel V.V. Vasenkov . Los pilotos de pruebas del Instituto que participaron fueron V.V. Solovev y V.N. Muzyka , A.A. Ivanov y N.F. Sadovnikov. El jefe del grupo de prueba fue O. Mukhin. Los vuelos se llevaron a cabo como en forma independiente para completar el programa de prueba y a solicitud de las tropas de tierra que requerían apoyo. En las pruebas, se practicó el uso de varios tipos de municiones: FAB-100, OFAB-500, S-8, S-25, SSPU, 3B-500, ODAB-500. Los ataques se realizaban en picado através de desfiladeros. Además, se verifico la posibilidad de combatir a nivel de las montañas y las características de precisión con las bombas incendiarias 3B-500 y las bombas volumétricas ODAB-500. Se realizo también investigación para mejorar las capacidades de combate de los Su-25 cuando se dispara con ángulos pequeños de picado. Las características de vuelo de los aviones permitían recuperarlo del picado sin perder control, el aparato respondía a la palanca de control sin problema. Las pruebas demostraron una eficacia en combate muy alta y la falta de pretensiones en el Su-25,  el avión fue muy apreciado por las unidades terrestres del 40º Ejército desplegado en Afganistán. En abril de 1980, se comenzó a probar el primer avión de producción en conjunto por los pilotos de prueba del Gk NII VVS y la OKB.El 18 de Junio de 1980 se inicio la fase "B" de las pruebas de estado conjuntas. De julio a diciembre de 1980 sobre los aviones T8-1D, T8-3 y T8-4 se trabajo en el polígono del Gk NII VVS, con la participación de los pilotos de prueba del Instituto: O.G. Tsoy, V.V. Solovyev, V.N. Muzyka y A.D. Ivanov. Desde agosto de 1980 se unió a la prueba el prototipos T8-6 (como ingeniero en jefe del avión de pruebas por la OKB fue designado N.N. Yaroshenko), en él se realizo la mayor parte de las pruebas sobre la instalación del cañón OA-17A y el lanzamiento de cohetes y misiles.En las pruebas, el cañón integrado OA-17A demostró una gran fuerza de retroceso, que dio lugar a varias situaciones de emergencia. En particular, el T8-6 tuvo que aterrizar  dos veces de “panza” debido al daño sufrido por las barras de control de apertura del tren de aterrizaje de la nariz.Por ejemplo, cuando realizaba un vuelo de prueba el 8 de diciembre de 1980 en Akhtubinsk a causa de los disparos del OA-17A y las vibraciones y aceleraciones causadas, se rompió la válvula de control de apertura del tren de aterrizaje de la nariz de la aeronave. Al momento del aterrizaje, el piloto A.D. Ivanov  encontró que el tren de aterrizaje delantero no se desplegaba. No ayudo el equipo de emergencia ni las maniobras para crear sobrecarga.Entonces, Alexander D. elimino el exceso de combustible, retrajo el tren de aterrizaje principal y aterrizó en el suelo en la segunda pista del aeródromo. El aterrizaje fue tan magistral que el avión estaba casi no sufrió daños y unos días después continúo el  programa de pruebas.Más tarde, en una situación similar se encontró O.G. Tsoy. Mientras disparaba el cañón instalado en el prototipo T8-6 ,la mira ASP-17BTS-8 con un peso de 3 kilogramos se desprendió y cayó encajándose entre la palanca de control y el asiento, atascando el control del avión en ese momento en un vuelo en picado. Oleg G. Tsoy logro soltar el control de mando y recuperar el aparato del vuelo en picado cuando ya se encontraba a poca altura… En octubre de 1980, el T8-4, pilotado por el piloto de prueba Selivanov, en el curso de una prueba no se desprendieron sus ocho bombas FAB-500. Sin embargo, el piloto fue capaz de poner el avión en tierra de manera que los amortiguadores del tren de aterrizaje no se comprimieron plenamente. Los pilotos del Gk NII VVS junto con el  TsAGI entre el 10 de noviembre y el 25 de diciembre de 1980, desarrollaron  un programa para determinar las características de la aeronave a altos ángulos de ataque. Se llevó a cabo en virtud de la decisión conjunta del ministerio de la industria de  la aviación ICG-88S. Como ingeniero en jefe del programa por la Gk NII VVS se designó a A.V. Kolesnik. En los ensayos participaron los pilotos del Instituto V.L. Selivanov, O.G. Tsoy y V.V. Solovyev. El 30 de Diciembre de 1980 se completaron las pruebas de estado conjunto de los Su-25. Pero el programa de pruebas en el aparato no ha terminado, porque en el futuro ensayos  especiales como también, vuelos para eliminar las observaciones surgida en el acta de las pruebas estatales. Una de estas pruebas fue estudiar la conducta y las características de la aeronave a la velocidad con el número de Mach máximo. A principios de 1981, durante las pruebas para determinar la estabilidad y la controlhabilidad a alto número de Mach (la zona llamada "Triángulo de las Bermudas"), se perdió el control transversal del Su-25 y se recompuso el equilibrio del avión lentamente al cruzar el peligroso límite de velocidad de la línea de Mach con una grave agitación después de que la aeronave perdió el control. El piloto de pruebas O.G. Tsoy disminuyo la velocidad lentamente, recuperando el control regresó a la pista de aterrizaje.Después de estos estudios se publicó un suplemento al manual de operaciones (RLE) para los pilotos del frente con las restricciones sobre el número de Mach. Una de las etapas de las pruebas celebradas el 19 de enero de 1981, con el piloto de prueba A.D. Ivanov, terminó más trágicamente. Cuando practicaba el uso de bombas, picando desde una altura de 5000 metros, el piloto se salió de las restricciones sobre el número de mach, haciendo que el avión "se estremezca" y giro "sobre su espalda." Con el avión en picado en posición invertida y un muy fuerte temblor,  a pesar del gran esfuerzo para tratar de controlar el avión, D. Alexander no pudo alinear el avión y se vio obligado a expulsarse a una altitud de 600 m. Después de este accidente en el aeroplano se instaló un limitado del ángulo de ataque OAC y se introdujeron restricciones del peso de la carga, dependiendo del punto de suspensión y  el máximo ángulo de ataque permisible a determinada velocidad. Cuando, en Azerbaiyán en mayo de 1981 fue organizado el 80 ª OSHAP, los pilotos de pruebas del Instituto ayudaron a entrenar a los pilotos de primera línea en el pilotaje de los  Su-25. Participaron en la formación Selivanov, O.G. Tsoi y V.V. Solovyev. Además, los pilotos de prueba del Gk NII VVS asistieron en la preparación de una operación de "examen" para los pilotos de primera línea del 200º OSHAE. Las pruebas del Su-25 continuaron en su apogeo, pero por desgracia, no siempre con éxito. Así, en abril de 1981, el  Su-25 pilotado por el piloto de pruebas O.G. Tsoy llevó a cabo pruebas sobre el empleo en el OA-17A de munición rompedora especiales. Pero debido a la explosión de un proyectil en el cañón en la proa de la aeronave, fallaron completamente todos los instrumentos de control de vuelo, tanto los  básicos, como los redundantes, pero el piloto fue capaz de dominar la situación y el avión fue puesto en el aeródromo. Oleg G. TSoy durantes las pruebas del Su-25 muy a menudo cayo en situaciones de emergencia, pero siempre pudo salir  con dignidad. Por ejemplo, durante una prueba de lanzamiento de cohetes S-8, dos de ellos colisionaron y detonaron cerca de la nariz del aparato. El avión recibió  daño de los fragmentos pero el parabrisas blindado y el blindaje de titanio salvaron el aparato y su piloto.Dado que el Su-25 es un avión que opera sobre el campo de batalla y que debe basarse cerca de la zona de guerra, era necesario comprobar el sistema AMK-8, la posibilidad de desplegar las aeronaves de ataque en pistas de tierra y probar la posibilidad de reabastecimiento con combustible diesel y gasolina. El sistema AMK-8 se probó en la segunda mitad de 1982 y después del éxito de la prueba fue aceptado para el servicio. En las pruebas, el sistema AMK-8 mostró buenas características de vuelo y resistencia. Así, el 31 de agosto de 1982 un piloto con el aeroplano T8-4 realizo un vuelo con 4 contenedores AMK-8 superando el límite de velocidad establecido en 400 km/h, alcanzando una velocidad promedio de 600 km/h, después de verificar el avión se constató que no imponían ninguna restricción de vuelo. Los miembros del Gk NII VVS participaron en el programa de pruebas de vuelo que determino la posibilidad de utilizar el prototipo T8-1 en una pista de tierra, de metal, así como el despegue de una pista de nieve. Las pruebas se realizaron con carga de bombas, misiles guiados y no guiados. El programa mostró la posibilidad de utilizar las aeronaves de ataque en pistas de tierra, con cubierta de nieve y pistas de aterrizaje con rejilla metálicas. El aparato pudo despegar de la pista de tierra, incluso cuando estaba completamente llena de barro hasta una altura de 25 cm. De la OKB asistieron los expertos A.L. Astriev y V.E. Fomushkin. Como ingeniero en jefe de la prueba fue nombrado V.L. Zaitsev. Al mismo tiempo, se probó el prototipo T8-6 utilizando gasoil en lugar de queroseno. El prototipo T8-11 nuevamente a partir de octubre de 1987 y hasta junio de 1988, realizo el programa de prueba de uso del aparato con combustible diesel. No se observaron diferencias especiales de la operación con respecto al combustible de aviación y en condiciones de combate el Su-25 podría ser reabastecido con los tanques desde el mismo "barril". Los pilotos del Instituto en estos ensayos fueron B.A. Lotkov, A.N. Khripkov, V.N. Kandaurov, V.N. Múziak y V.V. Solovyev. A finales de 1982, en la aeronave T8-6 se han probado la utilización de los misiles X-29. Durante estas pruebas se produjo un hecho interesante. El 15 de Septiembre de 1982, durante un vuelo de rutina para comprobar el lanzamiento del misil, Ivanov lanzo un misil X-29, seguidamente  Anatoli informó sobre el desempeño del trabajo y aterrizó. Después del aterrizaje se descubrió que el lado derecho del avión, delante de la cabina fue "aplastado" por la llama de la tobera del cohete. A pesar de los daños, la aeronave fue reconstruida y continuó la prueba, donde confirmó una vez más la alta supervivencia de la aeronave. El trabajo sobre el avión de prueba T8-6 continuó hasta agosto de 1983, durante este tiempo, se practico el lanzamiento de misiles S-25L, X-25ML, X-29L, misiles aire-aire R60M. También se trabajo sobre el lanzamiento de cohetes S-24. El programa para probar los S-24 tuvo lugar entre octubre y diciembre de 1982 Otras pruebas en paralelo se han desarrollado para seguir mejorando el equipo y los sistemas de la aeronave. Por ejemplo, la evaluación de la mira ASP-17.continuara........</blockquote>

Verificación: ¿Cuanto es 2 mas 6? (en letras)