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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 604157" data-attributes="member: 191">Al final va a salir barato el asado ,así hasta lo pago yo.Desde 1983, el eje pasó por probar las características del prototipo T8-11 con asistencia en el canal longitudinal y aero-freno en forma de W. Las pruebas en el avión permitieron levantar las restricciones. En octubre de 1984, en el prototipo T8-6 se continuaron las pruebas con la utilización del armamento. En ese mismo año se llevó a cabo pruebas para aclarar las características de despegue y aterrizaje, la diversificación del armamento y  la caracterización de la aeronave con el uso de los contenedores de cañones SPPU-22.  Continúo el trabajo en las pruebas de disparo de cohetes S-8 en el hemisferio posterior. En 1984, en el complejo NIUTK en Saki, junto con los pilotos  de la Oficina de Diseño de Sujoi comenzó el programa de pruebas de aterrizaje del T8-4 en una cubierta simulada. Los pilotos e ingenieros del Instituto llevaron a cabo pruebas para determinar la velocidad mínima de vuelo, se estudió la estabilidad y el control de los aviones en velocidad de vuelo cercano a cero para evaluar la posibilidad de aplicación militar. Se llevaron a cabo  maniobras complejas (campana, lazo, vuelta, la re-vuelta) con la consecución de velocidad de casi cero y ángulos de ataque de 50-80 grados.Además, estudiaron en un vuelo posterior el comportamiento del avión y las características del giro y maniobrabilidad a baja velocidad.El Ingeniero jefe de estabilidad y controlabilidad del instituto fue V.A. 6elyaev, y de movilidad  E.V. Stepanchenko. Una gran cantidad de pruebas se realizaron para probar los cambios introducidos en la aeronave sobre la base de la experiencia adquirida en los combates en Afganistán. En particular, los temas de Afganistán fueron examinados por un equipo que estaba en el frente (ingeniero en jefe  A.V. Banin, pilotos de prueba N.V. Muzik y V.N. Vóronov). Por este tema se llevaron a cabo 14 vuelos y un aparato con el sistema “Piromvtr” fue trasladado a Afganistán, los pilotos  continuaron volando con este sistema en condiciones de combate. Después de la aparición de los MAPAND la OKB ha desarrollado un mejor sistema de lanzamiento de señuelos para combatir misiles, en los aviones T8-10 y T8-11 se llevó a cabo un programa conjunto para poner a prueba el funcionamiento del sistema. Las pruebas en este sistema se llevaron a cabo en paralelo en 1985 y se han desarrollado y probado nuevas bengalas infrarrojas. Al mismo tiempo, en el T8-11 se realizaron los vuelos para la homologación del uso en combate de los contenedores RBC 500PTAB y KM en vuelo horizontal y picado, así como la seguridad de los tanques BETAB y las bombas incendiarias  3A6-500. En agosto de 1985, en los aviones T8-11 y T8-12 se llevó a cabo un trabajo para eliminar las limitaciones aerodinámicas del contenedor de cañón suspendido SPPU-22 para disparar en el hemisferio delantero y trasero. Al mismo tiempo, se aclaro las características de la estabilidad, controlabilidad y maniobrabilidad. Se desarrollo trabajo para evaluar la estabilidad dinámica de los gases en la planta motriz, cuando se dispara armamento y cohetes suspendido. En el prototipo T8-11, los pilotos del instituto han probado la influencia en la dirección, de la fuerza lateral sufrida por el avión y el estudio de la eficacia de los aerofrenos cuando son desplegados asimétricamente.El propósito de este estudio fue determinar la posibilidad de dirigir la aeronave y lograr la corrección de errores de dirección lateral durante la puntería. Además, estudió la influencia de la aceleración lateral en el piloto.Fue llevado a cabo el programa por el piloto de pruebas del Instituto V.N. Muzik. El piloto V.N. Kondaurova realizo el aterrizaje del avión Su-25 con la asistencia desconectada.A lo largo de 1986, el Instituto llevó a cabo la prueba de la estación de interferencia  "Gardenia", fue especialmente preparado para esto el avión T8-12.Entre 1987 y 1988, los aviones experimentales T8-14 y T8-15 llevaron a cabo un gran volumen de pruebas asociadas con la instalación del nuevo motor R195, que tenía  mas empuje y una menor visibilidad en el rango infrarrojo. En particular, el trabajo llevado a cabo sirvió para determinar el impacto de la utilización de las armas en las características del motor. Simultáneamente, se realizó un estudio de visibilidad infrarroja del motor. Desde 1985, en el programa de pruebas de los Su-25 se agrego la versión de entrenamiento Su-25UB con dos máquinas experimentales T8UB-1 y T8UB-2. Dado que los principales sistemas de la aeronave eran iguales a la máquina monoplaza, el programa de prueba se redujo y en marzo de 1987 la aeronave pasó la prueba ICG y fue aceptado para el servicio. De hecho, el Su-25UB ha mostrado la misma fiabilidad y facilidad de gestión que el Su-25. El prototipo de avión T8UB-1 con número de serie 09/05 y número "33", con el motor R195 en 1990 llevó a cabo programa de pruebas de interoperabilidad de la planta motriz del planeador "SPARK". Más tarde, en febrero de 1991, el instituto estudio la estabilidad dinámica de la planta motriz cuando se dispara cañones y cohetes en condiciones de vuelo diferentes. El piloto de pruebas del Su-25UB del GK NII VVS fue Vladimir Soloviev, y en el programa principal de pruebas tomaron parte los pilotos del Instituto V.N. Muzica, A.G. Bondarenko, V.N. Voronov, A.V. Chernyshev, A.L. Letrov, B.A. Lodsuhe, M.A. Frolov, G.M. Manei, V.N. Shamin. Como Ingenieros líderes de las pruebas participaron S.Í. Kniazkov, P.I. Matveev y A.S. Belogurov. Desde junio de 1990 hasta marzo 1991 en el Gk NII VVS fueron probados para su uso con el Su-25BM de los blancos aéreos "Cometa" y PM-B. El programa se llevó a cabo en 72 vuelos. Participó en el programa V.N. Muzik, V.N. Voronov, A.G. Bondare, N.I. Diorditsa, C.A. Lushin, V.E. Dahtler, A. Bezhevets y otros, Como ingenieros en las pruebas participaron B.N. Lolikarpov y A.P. Sedun. Desde 1988 hasta 1990 fue desarrollado el programa de pruebas de vuelo de la aeronave T8-UTG con los pilotos de la OKB de P.O.Sujoi. Después de los resultados positivos  se emitieron la orden para la entrega de aparatos a la  fábrica de aviones de Ulan-Ude. Como piloto principal en el T8-UTG, fue nombrado A.B. LaVRII . Además, en el programa participan los pilotos del Gk NII VVS E.A. Prigodin, V.I. Tolarev y V.S. Letrusha. Como Ingeniero en jefe de Programa se nombro V.B. Dobrov. En 1991, el avión de entrenamiento naval, en el complejo NIUTK en Saki llevó a cabo la fase A de las pruebas ICG. Después de las pruebas ocurridas entre el 23 de mayo de 1991 y el 30 de enero de 1992 el aparato T8-UTG fue recomendado como entrenador para la formación de las tripulaciones de vuelo de la aviación naval para el  despegue  y el aterrizaje en cubierta en el complejo   NIUTK en condiciones diurnas.Durante 1992, la fase "B" en el curso de las pruebas CIG, se realiza el aterrizaje del avión T8UTG-1 en la cubierta del crucero portaaviones "Almirante Kuznetsov". El primer aterrizaje en la cubierta del crucero fue efectuado por un piloto de pruebas que no se entreno en el complejo NIUTK. Durante ese tiempo, se preparo para el aterrizaje en la cubierta el piloto de prueba naval A.B. Lavrikov. Desde 1995 hasta la actualidad se llevaron a cabo varias pruebas como parte del paquete de prueba de los aviones de entrenamiento naval, por ejemplo, se desarrollo el aterrizaje al atardecer y en condiciones  nocturnas en el complejo NIUTK primero y a continuación, en la cubierta del crucero portaaviones. Desde 1984, se iniciaron las pruebas del Su-25T. Dirigió las pruebas el ingeniero R.N. Valiulin. En estas pruebas tomaron parte los pilotos de prueba y los ingenieros del instituto. En los tres aviones prototipo T8M-1, T8M-2 y T8M-3 se probo  un gran número de nuevos sistemas y equipos. El sistema de mira opto-electrónica (OEPK) "Shkval" , equipo de visión nocturna "Merkur", sistema de contramedidas electrónicas "Irtysh", sistema de interferencia infrarroja " Sukhogruz" , el sistema de control automático SDE-8, motores R195 y un nuevo conjunto de armas, que incluye los nuevos misiles anti-tanques supersónicos "Vikhr". Así, durante las pruebas ICL desde el 1 de enero de 1985 al 28 de diciembre 1990 se llevó a cabo 370 misiones para la eliminación de observaciones, 85 vuelos de navegación, 1 vuelo para evaluar el SDE-8 y 275 vuelos en situación de combate.Por ejemplo, el OEPK Shkval permitió  mejorar las características de precisión de los misiles. Por primera vez en la historia de la prueba, el cohete S-25L destruyo un objetivo puntual, una torreta de un tanque de depósito que "voló" 15 metros, también se logro por primera vez destruir con el ATGM "Vikhr" un objetivo aéreo, un avión TU-16.En agosto de 1988, en el marco de las pruebas se trabajo en el polígono de Prudboj, donde los pilotos de prueba de la OKB Sujoi junto a los pilotos de prueba del Instituto O.G Tsoem y D.V. Lavlenko realizaron 17 vuelos de práctica en el Su-25T usando el sistema de mira opto-electrónica Shkval De julio de 1988 a marzo 1993 los pilotos del Instituto D.V. Lavlenko, V.N. Buhtayarovym, V.N. Voronov, D.G. Bondarenko y D.D. Goncharov participaron en las pruebas conjuntas del estado, durante las cuales se realizaron 862  vuelos. En agosto de 1989 se probó el avión a fondo en un ambiente “real” en el polígono de "Lutz" en el distrito Militar de los Cárpatos (ciudad de Brody). Las pruebas se llevaron a cabo con la participación de fuerzas y medios de las fuerzas terrestres. En los ensayos asistieron los principales especialistas en todos los departamentos de investigación de las Fuerzas Terrestres, TSBP, PLS FA, la defensa antiaérea ( "Top", "Tunguska"),  durante las pruebas se busco evaluar la posibilidad de destrucción de objetivos móviles tales como "tanques" con diversas armas combinadas, así como la posibilidad de cubrir las unidades y formaciones del ataque de los aviones de ataque. Dirigió la prueba el coronel del Ejército V.F. Krivov, Durante la prueba se realizo por primera vez el ataque a  tanques en movimiento (por el piloto V.N. Buhtoyarov). Se llevaron a cabo 27 vuelos, tomó parte en las pruebas D. V. Lavlenko, V.L. Buhtoyarov, V.N. Ronov. Como jefe de la prueba fue asignado R.N. Valiulin.Durante las pruebas del Su-25T en Feodosia se trabajo en el SDE-8, RBSN y la estación de visión nocturna Merkur. En 1988 se realizaron ensayos sobre el mar y en 1991 el sistema Merkur fue probado en vuelos nocturnos en los que participo el piloto de pruebas del GK NII VVS V.L. Buhtoyarov.Entre febrero y abril de 1992 se llevaron a cabo pruebas de despegue y aterrizaje en pistas sin pavimentar. Desde marzo de 1992, los aviones T8M-3, T8M-6, T8M-8, T8M-10, T8M-11, T8M-13, T8M-15 y T8M-16 llevaron a cabo el programa de pruebas de la fase de "B" de las pruebas ICG. En marzo de 1993, los pilotos de pruebas completaron las pruebas de aceptación pública de los Su-25T, en la que se ejecutaron 644 vuelos, Participaron  D.V. Pavlenko, V.P. Buhtoyarov. V.N. Voronov, D.N. Dkimenko, V.N. Oleynikov. D.G. Bondarenko y D.D. Goncharov. En el verano de 1993  el instituto realizo pruebas de combate y el empleo del Su-25UB y Su-25T. En estos vuelos, los pilotos que tomaron parte fueron: A.Z. Bondarenko, V.N. Voronov, I. Malíkov, I.F. Sirota, V.L. Buhtoyarov, V.A. Ivanov, V.M. Kagan, V.S. Kartavenko, D.L. Letrov, V.M. Chirkin, S.I Charova, D.V. Pavlenko y V.E. Dahtler. En septiembre-noviembre de 1994, se llevaron a cabo vuelos de prueba en el polígono de Nalchik, para verificar el combate con las aeronaves en las montañas. Los pilotos V.N. Buhtoyarovym, D.G. Bondarenko, V.N. Voronov y I.I. Malikov  realizaron 31 vuelos. La segunda fase de pruebas en las montañas de "Nalchik" tuvo lugar en 1995 y se llevó a cabo el lanzamiento de misiles guiados. Los pilotos de pruebas  V.N Buhtoyarovym y A.Z. Bondarenko llevaron a cabo 26 vuelos. El Su-25T demostró su alta capacidad de supervivencia de combate en dos extraordinarios incidentes que se produjeron durante las pruebas de la máquina. En junio de 1991 se produjo un accidente en el avión T8M-2. El piloto A.D. Goncharov realizó un vuelo de prueba con el lanzamiento de bombas antitanques desde el contenedor KMG-U. Después de la segunda pasada, por una razón todavía desconocida, hubo una explosión en el contenedor suspendidos bajo el ala. La explosión dañó el ala y el fuselaje, el motor derecho, el tanque de combustible. Un incendio comenzó en el motor derecho y se incendio unas fugas de combustible de los tanques perforados. El piloto no resultó herido y conservo el control: La cabina blindada protegió a D.D. Goncharova y todos sus sistemas siguió funcionando. El piloto apagó el motor y activo el sistema de extinción de incendios y comenzó a "regresar" a la pista de aterrizaje. El fuego se extinguió durante un corto tiempo, pero se reanudó de nuevo, porque el daño era demasiado grande y el fuego de las fugas de combustible continuaba.El piloto informó que no era posible eliminar el fuego. El Jefe de la prueba vio el avión en llamas y le dio al piloto la orden de expulsión inmediata (la longitud de las llamas de la aeronave era de 15 m). El piloto de forma segura se eyecto. A pesar de la explosión y el fuego del avión siguió volando hasta el momento de la eyección. Más tarde, en otro caso ocurrido en 1995 en el polígono de Nalchik, durante el lanzamiento de un misil el motor del cohete explotó cuando aún estaba en el pilón. Los daños fueron importantes, el avión sufrió 15 hoyos, una esquirla voló e impactó en la góndola de motor donde aplasto unas tuberías hidráulicas. Sin embargo, debido a las peculiaridades de la construcción y los equipos de la aeronave, los motores continuaron funcionando. El piloto Coronel V.N. Bukhtoyarov en condiciones de seguridad regreso al aeródromo. En 1996, los pilotos de prueba y los ingenieros del Instituto participaron en los equipos de desarrollo de centros de readaptación y re-capacitación de las tripulaciones de vuelo la Aviación frontal (VVS-FA). Desde 1991 comenzaron los ensayos de vuelo del diseño del Su-25TM. El trabajo estaba en marcha con el nuevo radar  Kinzhal (luego descartado N.T.). En 1999, los pilotos e ingenieros de vuelo del centro comenzaron a realizar pruebas de radar "Kopyto" y la elaboración de un nuevo sistema de control de armamentos SUO-39 , durante 1999-2000 fue realizada la fase ICG. En las pruebas del Su-25T y Su-25TM participaron los siguientes pilotos de pruebas del instituto, Pavlenko, V.N. Bukhtoyarov, V.N. Voronov, A.G. Bondarenko, V.S. Kartavenko, A.A. Goncharov, V.E. Nrokofev, M.A. Frolov, V.I. Mostovoy, V.N. Oleinik, V.V. Migunov, V.A. Ivanov, V.E. Dahtler, I.E.SOLOVov, Malikov, V.M. Chirkin, etc .Algunos de los principales ingenieros del Ministerio de Defensa participaron: R.N. Valiulin, N. Motin, O.N. Muhin, A. Belogurov, I.E. Belyakov, A. Tanaka, V.I. Rudenko, A.S. Savilov, G.N. Krupin, O.B. Logunkov, B.A. Kokarev, S.A. Kapitonov, B.B. Murzin Yu.I. Bahrushev, D.M. Stroyev, V.A. Gorlov, S.A. Brekhov, V.M. Kalinichev, A.L. Zdyrenkov, B.G. Sadchikov, Kovalevskaya, I. Usachev, A.R. Mesronov, B.A.Belyaev, y P.P. Bidylo, etc Actualmente el Ministerio de Defensa continúa el ensayo de diferentes modificaciones de los Su-25. continuara.....</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina