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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 604161" data-attributes="member: 191">ORGANIZACIÓN DE APOYO CIENTÍFICO Y TÉCNICO PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL Su-25 Desde 1978, los especialistas del  Gos NIPAS (instituto estatal de investigación y testeo de sistemas aéreos) de la Fuerza Aérea realizaron un apoyo científico-militar en la operación técnica de las aeronaves Su-25. Los miembros en cada etapa del desarrollo de los Su-25 hicieron una contribución importante para garantizar la disposición combativa de las unidades, mejorar la seguridad, la fiabilidad operativa y el desarrollo de métodos eficaces para la operación y el mantenimiento de las aeronaves de ataque. En las etapas iniciales de maqueta de diseño, se prestó especial atención a la evaluación predictiva de las características fundamentales de operación que se exigían y las especificaciones técnicas, la identificación de limitaciones de las soluciones estructurales que impiden el logro de mayor eficiencia en el mantenimiento. Esto es particularmente importante en la ejecución de la preparación operacional de los vuelos y la mayoría de los trabajos de mantenimiento con mano de obra intensiva (sustitución de motores, cambios en la variantes de armamento, la preparación del cañón, el reabastecimiento de combustible, la sustitución de unidades individuales y bloques, etc.) El Instituto realizo un gran esfuerzo que justifico la necesidad de desarrollar un conjunto de medidas para mejorar las características de operatividad de la aeronave, los medios de servicio terrestre y de control. Sobre la base de la experiencia disponibles del Instituto estatal de Investigación Científica de la Fuerza Aérea en la operación de diversos tipos de aviones de combate on respecto al mantenimiento y la operatividad de las aeronaves, los expertos del instituto han presentado argumentos razonables y recomendaciones para mejorar el rendimiento de los Su-25.Los resultados de las maquetas y los planos de la comisión se han convertido en el punto de partida para la configuración del aspecto operativo del Su-25 y al mismo tiempo para el plan concreto de actividades prioritarias para el desarrollo constructivo-tecnológico de los aparatos y su mantenimiento. Este plan previó la eliminación de las más de cincuenta principales deficiencias identificadas por los especialistas del Instituto en la realización de la evaluación operacional y técnica de los Su-25 en las etapas del diseño, así como durante el funcionamiento de los primeros prototipos. La participación de los especialistas del Instituto en las pruebas estatales de los Su-25 en materia a la evaluación de las características de disponibilidad, mantenibilidad y adaptabilidad, se llevó a cabo basado en el concepto de lograr los niveles definidos y requisitos de operatividad, así como buscar el aumento del potencial operativo de las aeronaves de ataque en base a diferentes condiciones y operaciones militares (incluidas las condiciones extremas). El trabajo se realizó simultáneamente en dos áreas: la evaluación de las características operativas y técnicas y la formación de la reserva científica y técnica para mejorar aún más el aspecto operativo durante el comienzo de la producción en serie. Ese fue el eje de la tarea que requería un análisis a fondo de los resultados del avión, teniendo en cuenta a los medios de apoyo en tierra, tal como se refleja en el acta de las pruebas del estado donde se emitieron propuestas y recomendaciones para hacer frente a más de cien potenciales debilidades identificadas de diferentes tipos. Sin embargo, a pesar de sus deficiencias, incluso desde el principio la experiencia de funcionamiento del Su-25 en la fuerza aérea y las actividades previstas testimonian un buen comienzo del avión de ataque de nueva generación que tiene en particular, una relativamente alta capacidad operativa y técnica.Lo más informativo y productivo en términos de la obtención de resultados objetivos de la evaluación del desempeño y la calidad técnica de los Su-25 y los problemas múltiples de su uso práctico, incluyendo la organización y operación de las unidades en formación, fue el comienzo de su despliegue con las tropas (1982 - 1986) y en especial la etapa de los pruebas militares especiales en condiciones de guerra en Afganistán (1987). Como resultado de la colaboración concertada de los expertos del Ministerio de Aviación, la OKB Sujoi, la fábrica de aviones de Tibilis, las empresa que suministraban equipos y la participación directa de especialistas del Instituto, era llevado a la realidad un programa destinado a eliminar los principales defectos de fabricación que reducen la fiabilidad, seguridad y preparación de las unidades, tomando en cuenta la experiencia en condiciones de guerra. El resultado fue un aumento constante de los niveles de fiabilidad y seguridad, reduciendo el tiempo de preparaciónpara el vuelo, así como la complejidad del mantenimiento. Por estos indicadores, el Su-25 estuvo cerca de la consecución de los requisitos de mantenibilidad de la Fuerza Aérea, incluyendo parámetros como el tiempo medio entre fallos en vuelo, el tiempo medio entre fallos de funcionamiento que lleven a abortar una misión, la duración de la preparación previa al vuelo en solitario y en grupo, la duración de la preparación para volver a volar, el mantenimiento entre vuelos  y la complejidad del mantenimiento en general. La evaluación comparativa de estos indicadores sugieren que el Su-25 tiene  una ventaja absoluta con respecto al resto de la flota de aviones de combate de 3ª y 4ª generación, en cuanto a indicadores de seguridad tales como el tiempo de funcionamiento medio entre accidentes de vuelo o deficiencias constructivas, el Su-25 estaba por encima de la competencia. La evaluación de las características principales del Su-25 en la operación en masa y en condiciones de guerra han demostrado que en la mayoría de las características resultó ser bastante comparables con los datos de publicidad del A-10 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, y una serie de características operativas, tales como robustez, facilidad de mantenimiento, adecuación a la reparación del ejército en condiciones de campo, la reparación de daños, la posibilidad si es necesario, de operar con distintos tipos de combustible y aceites , la protección utilizada, etc, el Su-25 se mostró superior a su homólogo estadounidense. El alto nivel de confiabilidad operacional y la seguridad de los Su-25 están determinados en gran medida por las  propiedades de los motores R-95Sh y R-195. Actualmente los motores R-95Sh y R-195 tienen los índices más altos de fiabilidad entre todos los tipos de motores utilizados en los aviones de combate de la Fuerza Aérea de Rusia.Entre los factores objetivos que influyen en la alta calidad de funcionamiento de los motores, esta que el R-95Sh y R-195 son creados sobre la base del R-13-3OO, producido en grandes cantidades y con muchos años de experiencia en el perfeccionamiento de la producción en masa, la revisión y el mantenimiento.Al crear los motores R-95Sh y R-195 se tuvieron en cuenta casi todas las medidas para eliminar las debilidades detectadas en el funcionamiento de la familia de motores R11-3OO, R13-3OO, R25-300 que equiparon los MiG-21 y Su-15  en la antigua Unión Soviética y en otros muchos países.Además, los motores R-95Sh y R-195 son motores no forzados, esto ha reducido significativamente la tensión térmica de las piezas y componentes de la cámara de combustión, la turbina y la tobera, aumentando su durabilidad en comparación con los motores originales. Todo esto ha llevado a una marcada reducción de los daños a las piezas de los motores. Los motores R-95Sh y R-195 tienen un buen potencial de durabilidad a causa de su diseño, lo que quedo demostrado durante la producción en serie.Ello ha permitido en los últimos 10 años, duplicar el periodo entre revisión general. Los costos laborales para el mantenimiento de los motores no han cambiado. La mano de obra requerida para el mantenimiento de un motor del Su-25 durante 100 horas de vuelo es 2,2 veces menor que el requerido para el motor del MiG-21 durante el mismo periodo.Estos factores, así como el hecho de que los motores R-95SH y R-195 funcionan en pares en el Su-25, son la razón de que, durante todo el período de funcionamiento de este tipo de avión no se registro un incidente (accidente o emergencia) a causa de fallo de motor. Los pocos casos de fallo de un motor en vuelo, terminó con un feliz aterrizaje con un solo motor. A pesar de superar eficazmente los Su-25 todas las fases de pruebas y evaluación, el proceso de apoyo científico-militar de su operación está lejos de ser un camino despejado, desde el punto de vista de la interacción necesaria con la OKB y la fabrica.La falla básica en la organización de la industria en este momento es el retraso crónico en el desarrollo y la adopción de determinadas medidas eficaces para hacer frente a problemas repetidos encontrados durante la operación y los defectos de producción.Con el aumento de la producción, los defectos sin reparar estaban en constante crecimiento y aumentaba la falta de tiempo y oportunidades para desarrollar y aplicar medidas adecuadas para garantizar la confiabilidad y capacidad del parque aéreo. La consecuencia de esto, fue la aprobación en este período de una serie de decisiones insuficientemente fundamentadas y medidas a medias, como se refleja en un fuerte aumento en la proporción de ineficaces boletines de servicio con enmiendas relacionadas al aumento de la seguridad y la fiabilidad. Su participación llegó a más del 30%, es decir, una cada tres modificaciones era incorrecta. Con el flujo de ineficaces boletinesde servicio, algunas medidas y decisiones fueron revisadas en repetidas ocasiones para  subsanar las deficiencias más notables de la lista: la falla del sellado de protección contra humedad en el compartimiento de equipos (8 boletines), la falta de hermeticidad en los tanques y acumuladores hidráulicos (4 boletines), fallas en la caja de dirección KU 1000/1500M (3 boletines); trastornos para arrancar los motores debido a la carbonización de los pulverizadores de los quemadores de encendido de la cámara de combustión (5 boletines); la no extensión del paracaídas de frenado, la apertura espontánea del contenedor del paracaídas de frenado (4 boletines y la solución) y por lo tanto cuatro retraso para solucionar un problema que afectaba la seguridad de vuelo.El retraso en la adopción de medidas prontas y eficaces no podía dejar de tener un efecto sobre la seguridad inmediata, evidenciándose cada vez más casos de incidentes de vuelo debido al retraso en corregir las deficiencias detectadas. Como ejemplo instructivo veremos el accidente que se produjo en agosto de 1985 en el aeropuerto de Artsiz con la pérdida de la aeronave Su-25.A pesar del peligro potencial inherentes a la construcción de la escotilla del paracaídas de frenado, en caso de que un técnico olvidara cerrarlo, la decisión de corregir la falta fue extremadamente lenta.La investigación realizada por un laboratorio volante del instituto en el lugar del accidente, se estableció que la falla del sistema de control longitudinal durante el proceso de mover el estabilizador de la posición de despegue a la configuración de vuelo fue causada por el atascamiento del elevador con la tapa de la escotilla de despliegue del paracaídas de frenado debido a que un técnico del avión olvido cerrarlo antes del vuelo (el vuelo de entrenamiento se llevó a cabo en la noche), el defecto de diseño fue el descubrimiento de que la escotilla del paracaídas abría hacia arriba con la posibilidad de obstruir el elevador.Otra tendencia negativa que agravó el problema de la robustez de los Su-25 y la disposición combativa de las unidades, se asoció con la baja calidad de la producción de los aviones en la fábrica de Tbilisi en la fase inicial, que en combinación con un flujo de defectos estructurales no rectificados produjeron un bajo nivel general de utilización del parque aéreo. Las deficiencias de producción identificadas  se caracterizaban por la gran variedad de actividades industriales y tecnológicas que no permiten concentrarse a la sub unidad de control de calidad de la fábrica, las misiones militares, los especialistas del Instituto y el personal de ingeniería en ciertas partes o áreas problemáticas. A lo sumo, sólo han sido capaz de definir el alcance de las fallas más típicas de la aeronave y sus sistemas, equipos y armas debido a defectos de fabricación por varias razones: la violación de los procesos tecnológicos, la inadaptación y el mal ajuste, la mala calidad del montaje, defectos en la instalación,  pobres de depuración del sistema de calidad, etc. Cuando tenemos en cuenta también el nivel inaceptablemente alto de rechazo de los componentes procedentes de los subcontratistas, la calidad general de la producción del Su-25 estaba cerca del nivel crítico, con todas las consecuencias extremadamente negativas para la operación. En estas circunstancias, a propuesta del Instituto, apoyado por el ingeniero jefe de la Fuerza Aérea se decidió organizar una evaluación de la condición técnica de todos los nuevos aviones Su-25 con la prueba del trabajo de sus sistemas antes de su entrega a los regimientos por parte del fabricante. Estas medidas correctivas aplicadas a la ingeniería y piezas bajo la orientación metodológica de los expertos del Instituto duraron casi dos años. La atención principal se centro en la identificación de fallas bien conocidas y defectos de fabricación. Los resultados de este trabajo de análisis sentaron las bases para encontrar las causas  de fondo, en las deficiencias de fabricación de todas las etapas de la cadena de producción y desarrollar las medidas adecuadas para mejorar la calidad. La evaluación de los resultados realizados en el instituto en ese momento obligo al jefe del instituto a enviar una carta a los jefes de la OKB. Sujoi y de la planta de aviones de Tbilisi.La carta contenía un análisis de la situación real y actual de seguridad, la evaluación de la fiabilidad de la industria para abordar los defectos fundamentales, los factores de producción que restringen y obstaculizan la operación eficaz y fiable de las aeronaves, sus equipos y armas. La necesidad de desarrollar y aplicar las medidas prioritarias específicas para lograr un funcionamiento seguro de las aeronaves. Se remarcado la recomendación de mejorar la organización y coordinación del trabajo conjunto de la industria, el instituto y los ingenieros y técnicos. La carta con recomendaciones desempeño un papel positivo en la organización y seguimiento de la ejecución de un plan concertado de medidas operativas y mayor responsabilidad de cada uno de los participantes. La coordinación general del trabajo necesario para llevar adelante el plan de acción fue asignada al subjefe de la OKB Sujoi E.D. Ivanova con la participación de dirigentes de la fábrica y el subjefe del Instituto G.L. Kharitonov. Eran realizadas trimestralmente reuniones de seguimiento  para la evaluación conjunta del trabajo. Se organizaron salidas regulares (vuelos) en los regimientos y en la planta de reparación de aeronaves Nº516 (Vaziani). Los lideres de la OKB, el fabricante, los representantes militares y empleados del Instituto estudiaban los aspectos prácticos de la operación y reparación directamente en el campo. Cada semestre en la sede de la planta de Tbilisi había una conferencia sobre la calidad de la producción de los aviones y sus componentes con un mayor número de miembros, incluyendo representantes del instituto y los talleres de reparación de aeronaves.Se mostraban los resultados de producción del semestre y las medidas tomadas en la fabricación para mejorar la calidad de las aeronaves y facilitar la operación y el mantenimiento.El resultado de las reparaciones era alimentado directamente a los jefes de la OKB, el fabricante, el representante militar de alto rango, la dirección del Instituto y representantes del ingeniero en jefe de la Fuerza Aérea.Para garantía de una retroalimentación rápida y eficaz a la industria por parte de especialistas del Instituto volaban en el laboratorio de investigación y llevaba a cabo una amplia investigación en el campo. Algunos ajustes se han hecho en la organización militar de apoyo técnico y en la dotación de personal. Se ha reforzado considerablemente los grupos de especialistas altamente cualificados. Las directrices para la ejecución de trabajos de investigación sobre el Su-25 fueron  asignado al jefe adjunto del Instituto técnico-científico. Como garantía de una retroalimentación rápida y eficaz a la industria de la experiencia en los regimientos de la VSS se llevó a cabo por medio de los especialistas del Instituto una investigación científica en laboratorios de vuelos y complejas investigaciones en el campo. De hecho, se organizó un sistema de información para erradicar las fallas de raíz, lo que permitió al Su-25 ganar reconocimiento como el aparato más confiable y tecnológicamente efectivo en funcionamiento entre los aparatos de la VSS de 3º y 4º generación. Gradualmente se fueron dando poco a poco los resultados para lograr el objetivo, lo que se reflejó particularmente en cada serie sucesiva de aeronaves producidas.En términos de robustez, la evidencia objetiva de que mejoraba la situación, fue una disminución anual de la frecuencia total de fallas conocidas y mal funciones, sobre todo las más características. Como resultado, en el período de cinco años (1985-90) se logro un perceptible incremento anual de los principales indicadores de confiabilidad operacional (tiempo de funcionamiento medio entre condición de fallo detectado en el aire o en tierra; mal funciones promedio en vuelo) en un 10-15% (en base a las tarjetas de recuento de fallas procedentes de los regimientos). La duración media de los tiempos muertos de los aviones por mal estado a causa de fallos y mal funcionamiento disminuyeron durante este período en un 35-40% y después de la adopción de medidas adicionales para mejorar el servicio técnico y la creación de fondos de intercambio de materiales entre las unidades para las piezas de repuesto más demandadas, cayo otro 20%.Continuará.......</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina