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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 604165" data-attributes="member: 191">Efectivamente , parece que vuela sobre Grozni pero en la primera guerra.Planta de Reparación 519º (ARP)Planta de Reparación 322º (ARP)En la primavera de 1984 se designo la planta 519º para la reparación de aeronaves (ARP) en el 34º Ejército de Aire (BA), con sede en la localidad de Vaziani (Georgia) como la encargada de desarrollar la reparación del Su-25. La necesidad para el desarrollo de la reparación (Overhaul N.T.) y la elección del 519º ARP se debió a varias razones: la primera serie de aviones producidos por este tiempo alcanzaba el período de primera reparación, otra era la necesidad de una organización de reparación para los aparatos que sufrieron daños de combate en Afganistán. Se Valoro la proximidad de la planta 519º de reparación de aeronaves (aeródromo de Vaziani) de la  fabrica (Tbilisi) y la cercanía relativa a Afganistán, donde las maquinas se utilizaban en condiciones de combate. De 1983 a 1987, a la cabeza de la 519º ARP se encontraba el Coronel Stanislav M. Isaenko. Bajo su liderazgo tuvo lugar el desarrollo del proceso de reparación. El ingeniero jefe de planta de reparación de aviones era el comandante Pyotor F. Zatoneky. El jefe del taller para la reparación de los sistemas y armamento era el capitán J.A. Kazhdan. Si bien la planta 519º de reparación de aeronaves estuvo en contacto con el fabricante (repuestos, documentación, etc.) y con el instituto de investigación de la Fuerza Aérea (NII VVS) tuvo que trabajar arduamente para definir los trabajos a realizar en las primeras reparaciones de los Su-25. Junto con la fábrica de Tbilisi se desarrollo el manual de reparación.Desde su creación hasta la liberación del primer avión, llevo poco más de un año y en el verano de 1985 el primer Su-25 reparado se elevó en el aire. Pilotado por el piloto de pruebas de la planta ARP 519º Coronel Viktor Davydov, que retorno la aeronaves a su base en Sital-Chayskogo. Muchos expertos del ARP 519º recibieron reentrenamiento en  TAPO. Gran dificultad causo la alineación y sincronización de los sistemas de armas con el resto de los sistemas  Durante el trabajo de la planta 519º ARP se trabajo en la eliminación de grietas surgidas en la sección central y grietas en los bastidores CDD-25 de los aparatos de primera serie, la instalación de PUF (espuma de poliuretano) en los tanques de combustible, el refinado del sistemas de armas en virtud con respecto a los misiles guiados aire-tierra, así como en experimentos realizados sobre el motor R95SH  para reducir la radiación infrarroja (en colaboración con los científicos del instituto central de investigación de motores de aeronaves). Muchos de los capataces y trabajadores contribuyeron enormemente al desarrollo de la reparación del Su-25, entre ellos G.Sh.Nikopashvili, A.Y. Pisyak, G.A. Gorgiashvili (línea de montaje), V.D.Belyaev, V.I. Bykov, G.M.Korablin, M.d.Guseynov (taller de agregado), P.P. Balykov, V.G. Kalmykov (taller de reparación de equipo aeronáutico), V.I. Vozovik, V.P.Vezhnin, L.M. Lazarev (Taller de reparación de equipos electrónicos), D.G.Tedoradze, V.I.Popov (sala de máquinas) y muchos otros.La carga máxima de trabajo en el 519º ARP en la reparación de Su-25 fue de 18 aviones al año. En relación con el colapso de la Unión Soviética se decidió la eliminación y la disolución del 519º ARP .El equipo, documentación, repuestos, etc. fueron transferidos al 301º ARP en Tambov. El decreto de liquidación del 519º ARP se firmó el 17 de diciembre de 1992, el último jefe de la planta fue el teniente Ya.D.Kazhdan (desde mayo de 1990). Después de la disolución de la ARP 519º, la reparación fue asimilada en la planta de reparación de aeronaves 301º (donde se repararon hasta 1998) y en la 388º (Spassk-Dalny). El desarrollo de la reparación en la  388º ARP se puso en marcha en 1992, y en 1994 a la primera aeronave que paso por la planta de Spassk- Dalny se les permitió volver a su unidad de combate.Durante el desarrollo un gran número de equipos especiales, herramientas, etc. se produjeron. Se comenzó la producción de los moldes de fabricación de productos de caucho para la reparación de aeronaves. Un número de stands diseñados para la reparación de otros tipos de aeronaves, se han transformado para el Su-25 (parte de los materiales procedían de la ARP 338º después de su disolución). En relación con la reorganización de la red de reparación de la Fuerza Aérea en 1997, le fue encargada la asimilación  de la reparación del Su-25 al 322º ARP (Vozdvizhenka Primorsky Krai). El Desarrollo de la reparación ha sido muy intensa. El primer Su-25 que paso por la planta de reparación de aviones 322º voló por primera vez en 1998 y en 1999 a los aviones reparados se les permitió volver a sus unidades.En la actualidad, la Empresa Estatal Unida 322º ARP es un complejo industrial con un alto nivel tecnológico, una base de producción moderna y dispone de un sistema eficaz para controlar los procesos. En el territorio de más de 30 hectáreas se encuentran 26 instalaciones de producción y vivienda con todos los servicios. El área del taller de montaje y desmontaje de aviones es de 7252 m2, lo que permite organizar el trabajo en 12 aviones Su-25 de forma simultánea.Debido a la insuficiencia de fondos hubo dificultades particulares para asegurar la producción de los equipos tecnológicos que se necesitaba, lo que hizo necesaria la intensificación de las actividades de innovación en la empresa. Durante la reparación del Su-25 se reveló una serie de defectos de diseño o de fabricación, típico de casi todos los aviones, para su eliminación la industria proporciona boletines. Los principales de ellos son: el plateado de cubierta de la cabina que oscurece la visión, la estratificación de la capa cementada en el cristal del  parabrisas, grietas en las góndolas de freno, etc. Su eliminación requería el suministro de los fabricantes de piezas de repuesto pero la fuerte reducción en los contratos de defensa a las empresas industriales produjo la disminución y en ocasiones la detención de la producción de componentes. En el 2000 los primeros Su-25 reparados por primera vez en la 519º y 338º ARP llegaron para realizar una segunda reparación en la planta de reparación de aviones 322º. En la planta 322º en octubre de 2000 se llevó a cabo un estudio de los datos de los aeroplanos, junto con representantes de la OKB Sujoi y el NII para evaluar el estado técnico real de los aparatos, sus sistemas, etc. para estudiar la posibilidad de incrementar el período entre reparaciones y definir los trabajos necesarios Taller de reparación de aviones 121La planta de reparación 121º de es una de las empresas más antiguas de reparación de aeronaves de la Fuerza Aérea de Rusia, situado en las inmediaciones de Moscú, se formó el 11 de noviembre 1940 y es una empresa líder en la red de reparación, actualización y servicio de las aeronaves de la Fuerza Aérea, Su-27, Su-25, MiG-29, MiG-23 y motores AL-31F, RD-33, R27F2M-300, R29-300, AI-9(B), VK-1, GTDE-117-1. La historia de la planta está inextricablemente vinculada con la historia de la aviación militar nacional. Durante los años de su existencia han dominado la reparación de más de 30 tipos de aeronaves y más de 40 tipos de motores de aviación. En noviembre de 1997, el aumento en el número de aeronaves Su-25 que deben ser reparados debido a la expiración del periodo de servicio desde la primera reparación y con el propósito de la duplicación del taller de reparación de estos aviones, de acuerdo con la directiva de la Fuerza Aérea, la planta comenzó el desarrollo de la reparación del Su-25, Su-25UB, sus sistemas, equipos y unidades componentes. La preparación para el desarrollo de la reparación del Su-25 se llevó a cabo en etapas, que dio lugar a una gran cantidad de trabajo para la composición de la planta, encabezada por el jefe de la planta Vyacheslav Viktorovich Artemiev y otros expertos. El primer paso fue recabar la información necesaria, planos, documentación, proveedores, etc.El segundo paso fue preparar las instalaciones, herramientas y equipos necesarios.La tercera etapa consistió en realizar un estudio del estado técnico de dos Su-25 y dos Su-25UB fabricados entre 1987 y 1990 con tiempos de vuelo de entre 442 y 771 horas y entre 479 y 1571 aterrizajes.La cuarta etapa correspondió al confeccionado de los manuales de reparación necesarios y la confección de la documentaciónLa quinta etapa correspondió a la organización logística, personal etc. La sexta etapa consistió en organizar la reparación de los aparatos que superaron la revisión técnica de la tercera etapa.La séptima etapa consistió en la reparación de estos aparatos testigos, que terminaron de definir las tecnologías y procedimientos necesarios.Posteriormente se evalúo e inspecciono este primer lote de aparatos reparados.El cronograma de reparación de los Su-25 se determino de teniendo en cuenta el calendario de su primera reparación.La reparación incluye el desmantelamiento completo de los aparatos y módulos del aeroplano y la detección de fallos en talleres adyacente a la fábrica, la detección de fallas con el uso de equipos especiales de control del fuselaje y la reparaciones de las fallas detectadas, la recuperación de la pintura galvanizada, la reparación de los tanques de combustible, la restauración las inserciones de espuma dentro de los tanques y cajones, la reparación  de los cristales de la cabina y los paneles dieléctricos. A continuación se reinstalan todos los sistemas, bloques y paneles en el avión. Se examinan y ajustan en tierra y se realizan las pruebas de vuelo. El avión resulto de fácil desmontaje, montaje y ajuste de los sistemas de control, tren de aterrizaje y cabina. El alto grado de accesibilidad de todos sus compartimientos, la ubicación racional de las escotillas redujo la complejidad de la fase de reparación, montaje, desmontaje y el trabajo de verificación. El sistema de control operacional de armas integrado permite en un 80% verificar el sistema de lanzamiento, el aparato S-17BTS CPA permite el control rápido de todos los parámetros de la mira. Se utilizó en la reparación de los Su-25 una amplia gama de métodos de alta tecnología para restaurar partes: la limpieza por ultrasonidos de piezas con detergentes nuevos, el fortalecimiento de las superficies de las uniones soldadas por ultrasonido, la detección de fallos de soldadura de calidad de las placas de circuito, la reparación y puesta a punto del sistema láser Klen-PS, la aplicación de recubrimiento electrolítico, la reconstrucción de piezas de acero y titanio, etc. En el año 2000, en la ARP 121º se actualizó dos SU-25T en  Su-25TM, con una gran cantidad de modificaciones y sustitución de  sistemas y equipos de la aeronave a solicitud del cliente, pero desde el año 2001, la planta comenzará a actualizar el Su-25 en Su-25SM y el Su-25UB en Su-25UBM. El objetivo de la modernización del Su-25 es lograr un aumento significativo de la capacidad de combate y mejorar la eficacia, así como reducir los costos en la operación.La mejora consta de: (tener en cuenta la antigüedad del artículo N.T.):- Un nuevo receptor de alerta radar; - Un nuevo sistemas de navegación y puntería “Pantera” para la solución de la navegación y la aplicación de municiones modernas con alta precisión; - Ampliar la gama de armas:  armas guiadas RVV-AE, R-73E, y misiles antibuque X-31A, X-35; - El uso de misiles X-25ML, S-25LD y X-29L en vuelo horizontal a través de la aplicación de software de seguimiento de blancos; - El uso de navegación de bombardeo durante la noche en malas condiciones climáticas; - El uso de avanzadas opciones de navegación y vuelo que permitan mejorar la precisión de las armas regulares de 1,5 a 2,2 veces; - El aumento de la carga máxima de hasta 5,4 toneladas- La incorporación de tanques de combustible externos PTB-1150 además de los PTB-800; - Ampliar la gama de objetivos atacados - Superficie blancos navales, aviones y helicópteros; - Supresión de radares y sistemas de defensa aérea del enemigo; - La reducción de la carga de trabajo para el piloto mediante la aplicación de un moderno sistema de gestión de información con pantallas multifunción en color e ILS; - Mejorar la exactitud de la navegación. Los equipos integrados mejoran la eficiencia de los Su-25 en 1,6 - 1,8 veces. Reparación de Motores R95SH y R195 en el taller de reparación de aeronaves 218El taller de reparación de aeronaves 218º es una de las más antiguas instalaciones de reparación de la VVS. El ahora ARP 218º es la más grande y dinámica de las empresa de reparación de motores de aeronaves en el noroeste de Rusia y empresa líder en la Red de mantenimiento de la Fuerza Aérea de Rusia. Su principal especialización es la revisión de motores de aviones tales R13-3OO, R25-300, R195 R95SH, RD-33, TV3-117, D-3OF6, etc. La revisión de motores R95SH del Su-25 ha sido asimilada en diciembre de 1984. Durante el período de 1984 a la actualidad la empresa a reparado más de 500 motores R95SH. En el año 2000, La ARP 218º completo el desarrollo de la revisión del motor R195, así como recibió el permiso de modificación del diseño del motor de aviación R195 con el generador G04Pch4 através del reductor 195.06.0.0040. No se registran reclamos por problemas de calidad en el mantenimiento desde el comienzo de la reparación de los motores R95ShLos talleres tienen la capacidad necesaria para llevar a cabo rápidamente la reparación.Especial atención en el proceso de reparación y desarrollo de los motores de aviación R95Sh y R195 jugó los nuevos procesos tecnológicos para la optimización y mejora de la tecnología de reparación. Un lugar especial lo ocupa el trabajo asociado a la extensión de la "vida de los componentes" de los motores de las aeronaves. No todos los clientes que tiene "viejos" motores en las aeronaves, puede darse el lujo de comprar nuevas unidades una en vez pasaron su vida o período de servicio. Teniendo en cuenta esto, la ARP 218 junto con el NII VVS organizaron un complejo estudio de la condición técnica y la confiabilidad operativa de los motores que han llegado al fin de su vida de servicio designado. Recomendaciones técnicas pueden alargar la vida de los motores de aviación después de la reparación en la ARP 218º. Para una protección confiable de las piezas de los motores R95SH y R195 a las lesiones corrosivas y erosivas se lograron mediante el uso de pinturas especiales y galvanización. Todos los motores, bombas y válvulas de combustible después de las reparaciones se prueban simulando los estados dinámicos y climáticos de operación de los motores de las aeronaves. continuará......</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina