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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 604179" data-attributes="member: 191">Gracias Shin_K,me gusto lo que aportaste de la guerra del 2008, va a quedar por un tiempo en la lista de espera , pero si está bueno lo traduzco y lo publico acá.Grulla:Gracias por la corrección , ya lo edito continuamos.....En las operaciones el avión de ataque en Afganistán participó junto con otras aeronaves. Así, en operaciones de reconocimiento en el área de Maydanshakra, la acción conjunta del Su-25 y Su-17M3R permitió destruir  alrededor de 60 vehículos muyahidines con municiones y combustible. En otro caso, la operación de un equipo mixto compuesto por dos formaciones de Su-25 y un par de Su-17M3R en "la zona verde" del valle Maidan permitió destruir varios vehículos de motor del enemigo. Durante el periodo de servicio del personal del 90º Regimiento se llevaron a cabo 24.157 salidas, se realizaron 5343 ataques contra objetivos de tierra. Al mismo tiempo, se lidio con un gran número de lanzamientos de misiles antiaéreos y se repararon 72 aparatos Su-25, incluyendo 54 por armas de fuego y el resto por misiles. A principios de octubre de 1986, el personal del regimiento regresó a su base en Artsiz y su lugar fue ocupado por los pilotos del 368º OSHAP. Como comandante del regimiento hasta mediados de diciembre de 1986 se mantuvo A.V. Rutskoi. Desde finales de 1986 comenzaron los muyahidines a hacer un uso intensivo de misiles General Dynamics FIM-82A "Stinger" con guía IR. Este misil de segunda generación tenía un mejor buscador IR que era menos sensibles al calor de las bengalas. Durante este período, hasta el otoño de 1987 represento el período de mayor pérdidas de toda la guerra, en total durante este tiempo se perdieron 8 aviones Su-25.Así, el 18 de noviembre de 1986 durante un bombardeo, el avión de combate del coronel G.N. Simous fue alcanzado por un misil, perdió el control y el piloto tuvo que expulsarse. Esta fue la primera baja de las aeronaves de ataque con el "Stinger". El segundo caso de un encuentro con el misil "Stinger", por desgracia fue trágico. El 20 de noviembre de 1986 la aeronave del teniente I.V. Aliocha fue alcanzado por un misil "Stinger" y el piloto resultó muerto. Pero el día más trágico para nuestros pilotos fue sin duda el 3 de diciembre de 1986. En este día se perdieron dos aparatos: el vice-comandante del regimiento, Coronel A.I. Fabryy y el vice-comandante de escuadrilla N.I. Shulimova. En este día no hubo grandes operaciones y un par de aviones realizarían un ataque en la zona de la aldea de Ryan, 25 km al oeste de Kabul. El Avión del líder de la pareja, I.A. Fabryy fue alcanzado por un misil "Stinger" en el motor izquierdo y comenzó a arder. El piloto trató de llevar su incendiado aparato a la base, pero perdió el control y el piloto se eyecto. Siendo rescatado posteriormente por un helicóptero. Para esto se despacho dos grupos de aviones para cubrir el rescate.Tras el regreso del helicóptero de rescate y su grupo de cobertura, se repostaron los Su-25 para realizar una misión de retaliación a los grupos muyahidines cercanos a la aldea de Ryan.Durante la retirada posterior al ataque, el aparato de N.I. Shulimova fue alcanzado por un misil “stinger”, el piloto perdió el control y se eyecto.Según fuentes de inteligencia, los muyahidines esperaban a nuestros aviones de ataque y los recibieron con una recepción "caliente"... Esto no fue un caso aislado de traición, la información sobre operaciones militares, salidas, etc, de las tropas soviéticas, estaban obligadas a ser compartidas con las tropas del gobierno de Afganistán, que muchas veces las entregaban al enemigo.Esto se debió a muchos de los principales oficiales de las tropas gubernamentales eran partidarios de los muyahidines ó simplemente estaban comprados. Por ejemplo, un proveedor de información importante para las principales bandas encabezadas por el elusivo Ahmad Shah Massoud, era el mismo jefe del Estado Mayor de Inteligencia del Ejército Afgano, el mayor general Khalil…, qué se podía decir sobre el resto de los oficiales o soldados rasos.Desde mediados de diciembre de 1986, el comandante del regimiento era el coronel A.I. Davydov. Para reducir las pérdidas en combate por los MANPADS, los pilotos se les ordeno no volar debajo de los 3500 metros de altitud, lo que desplomaba la efectividad de combate, pero la magnitud de la pérdida no se redujeron porque los pilotos a menudo violan las instrucciones para mejorar los resultados de las acciones de combate.Muchos de las bajas se producían en las fases de despegue y aterrizaje cuando el avión es más vulnerable ya que no tienen suficiente altura. Por ejemplo, el 21 de enero de 1987, el teniente Konstantino G. Pavlyukov despego del campo de aviación de Bagram para cubrir el vuelo de un IL-76 desde el aeropuerto de Kabul, su aparato fue golpeado por los “Stinger” y se expulsó. Después de aterrizar, cayó en un patio donde estaba reunido un Comité Islámico (la sede de una banda armada). Cuando nuestros helicópterosintentaron rescatar al piloto, se encontraron con un nutrido fuego de tierraK.G. Pavlyukov quedo colgado de un árbol donde quedo enganchado el paracaídas. Mientras disparaba las últimas balas fue herido en las piernas. Sabiendo que le esperaba dejo de disparar y ofreció rendirse. K.G. Pavlyukov dijo que se rendiría al líder de la banda solamente, mientras  tiraba la pistola y la metralleta. Sabiendo que los pilotos no tenían más armas, el jefe de la banda se acerco con su entorno. K.G. Pavlyukov siempre llevaba consigo en el bolsillo de la chaqueta de vuelo dos granadas y les permitió acercarse a los muyahidines, después se inmoló y mato a otras seis personas. El cuerpo del teniente K.G. Pavlyukova fue recuperado por personal de inteligencia del 345º regimiento aerotransportado durante una redada.(¿quien contó la historia entonces? N.T.)Por coraje, valentía y heroísmo se le adjudicó el título de Héroe de la Unión Soviética a título póstumo.Otro avión pilotado por el capitán E.K. Ryabov se perdió el 28 de enero de 1987 como consecuencia del impacto de un "Stinger". El piloto se eyectó y fue recogido por helicópteros de rescate. El impacto del misil destruyo los generadores de AC/DC y causo falla del sistema hidráulico y de combustible del motor izquierdo, causando un incendio que hizo que el avión perdiera el control. No menos espectacular fue el regreso al aeródromo de un avión pilotado por el teniente V.G. Burakova. El misil destruyó una gran parte de las superficies de control de cola de la aeronave y el piloto mediante los alerones, con gran dificultad aterrizó el avión.En otro caso, un avión pilotado por el teniente P. Golubtsov recibió el impacto de un “Stinger” que gravemente daño la sección de cola. Sin embargo los motores continuaron funcionando y el piloto logró aterrizar el avión en el aeropuerto, pero se salió de la pista a un campo minado y tubo que ser sacado después de usar zapadores.Para reducir las pérdidas aumentaron el número de ataques nocturnos, los aviones volaron y atacaron objetivos en la frontera en Khost y en la zona de Kandahar. Los ataques nocturnos fueron dirigidos contra artillería y en las coordenadas dadas. También se utilizó bombas de iluminación SAB, pero sólo en terreno llano ya que en las montañas brillantes las bombas producían deslumbramiento. El 5 de febrero de 1987 el capitán M.M. Burak falleció durante un vuelo nocturno. Su avión fue derribado por fuego  antiaéreo de 30 mm y se estrelló contra una montaña.Para dilucidar las razones que llevaban a grandes pérdidas en la sede del regimiento 378º llegó el presidente de la Comisión Interdepartamental (VVS, MAP, GVF) para el control aéreo, el coronel General de Aviación S.I. Madyaev. El estudio determinó que una de las causas de las fuertes pérdidas en manos del enemigo en relación con los aviones supersónicos fue el uso MANPADS.Las nuevas tácticas propuesta de asalto fueron las siguiente: en primer lugar, por encima del área de ataque, aviones de reconocimiento  saltarían  bombas SAB para desviar misiles "Stinger", seguido por ataques de MiG-23 ó Su-17 y sólo entonces de Su-25. Después de la salida del ataque los cazabombarderos tienen una velocidad de 900-1000 Km/h y los aviones de ataque un máximo de 500-600 Km/h . Por supuesto, mientras que uno sube inaccesible para los misiles otra aeronave toma su lugar.(¿? NT)Tras el análisis de la utilización conjunta de los cazabombarderos y aviones de ataque, se decidió conceder al Su-25 la posibilidad de actuar con independencia. Los cazas sólo participarían como cubierta para los aviones de ataque. Normalmente estos eran MiG-23. El Su-25 comenzó a lanzar repentinos ataques en picados con altos ángulos de ataque.Estas actividades redujeron las pérdidas, pero no las evitaron completamente. El 2 de abril de 1987 se perdió el  capitán A.V. Garbuzova y el 1 de junio de 1987 fue alcanzado  el Su-25 del Teniente Primero S.G. Hoykova, las dos pérdidas se produjeron debido a los MANPADS. Antes de esta situación el la OKB se planteo la cuestión de la modificación de la aeronave a la vista de sus acciones con respecto a los MANPADS "Stinger". Para analizar las fallas y encontrar una salida a la situación en Afganistán ha viajado varias veces el jefe de diseño de las aeronaves ce V.P. Babak.En un principio se sugirió instalar a bordo la estación de contramedida opto electrónica SOEP-V1A "LIPA" utilizada en los helicópteros Mi-24, pero modificar el Su-25 en poco tiempo era imposible. Para encontrar una solución se estudio el mecanismo de acción de los misiles "Stinger". Como se informó por los pilotos, después de ser golpeado por estos misiles hay un incendio pero el avión seguía volando y después de un tiempo se perdía el control.En polígono  se llevaron a cabo pruebas con las ojivas de los misiles para determinar las razones de la perdida de los aviones. Resulta que, debido a la energía de la ojiva de los MANPADS "Stinger", se quemaba el revestimiento del fuselaje de cola y en el compartimiento donde se inició el fuego se quemaba los sistemas de control de la aeronave y el avión de ataque se convertía en incontrolable.Un papel negativo lo desempeñaban aquí los pilotos que con el fin de mantener el empuje del motor, violaban las instrucciones para apagar un incendio a bordo de la aeronave. De acuerdo con las instrucciones, era necesario cortar primero el suministro de combustible al motor y a continuación accionar el sistema de extinción de fuego. Sin embargo, sólo la segunda operación se llevaba a cabo y la eficacia de la extinción de incendios se reducía a casi "cero".Como resultado de las investigaciones, se decidió aumentar la protección pasiva y perfeccionar el sistema de extinción de incendios. En el sistema de control de la aeronave se instalo varillas de acero duplicas, un blindaje de acero adicional de 5 mm de espesor y una longitud de 1,5 metros entre los motores y el fuselaje (alrededor del tanque de combustible del fuselaje) y fue modificado el sistema de extinción de incendios, para asegurar la aplicación de ambas operaciones (desactivar el suministro de combustible y la aplicación de los extintores de incendios) en un solo botón. Para ello se instaló un sistema de extinción de incendios nuevo, que utiliza gas freón RP-21. Se componía de un cilindro con gas freón en la cola del avión y seis sensores en las barquillas de los motores y un indicador en el panel de control. A disposición del piloto hay cuatro botones para activar dos aplicaciones de los extintores en cada góndola.A la primera máquina de la 9º serie, donde fueron introducidas todas estas modificaciones,  se le realizaron pruebas en el campo de pruebas del instituto de investigación del estado, en donde se estableció un simulador de vuelo del avión (el flujo de aire incidente tenía parámetros de velocidad similar a la realidad). El trabajo de todos los sistemas y el motor se vio a prueba por la ojiva de un misil "Stinger". El motor se detuvo por la explosión pero ningún otro sistema se vio afectada por la explosión. Tras el resultado positivo de la prueba en julio-agosto de 1987, los aviones de esta serie se entregaron al 378º OSHAP.Hay que decir que los cambios para una mayor capacidad de supervivencia en combate se han iniciado en el último aparato de la 8º serie. Inicialmente, dos escuadrones de aviones con capacidad de supervivencia aumentada se enviaron a Bagram y más tarde uno en Kandahar. Tras estos acontecimientos las pérdidas de Su-25 se redujo drásticamente y muchos aviones de ataque dañados por los muyahidines regresaban a salvo a la pista de aterrizaje. Por ejemplo, el piloto I.A. Obedkova en un avión con número de fábrica 2550808033 (número táctico "23"), el 28 de julio de 1987 después de que una explosión de misil produjo la parada del motor derecho, hubo un incendio en el compartimento del motor, pero el piloto logró aterrizar el avión en su base.El ataque con bombas estaba previsto que golpeara una caravana que supuestamente transportaba armas. Mientras  A.I. Obyedkov examinaba la caravana, en este momento se lanzó los misiles antiaéreos que golpearon el motor derecho.Después del impacto del MANPADS en el motor, los álabes de la turbina fueron dañadas junto con todo el lado derecho del fuselaje, destruyendo todo el sistema hidráulico y eléctrico. Hubo un corto circuito y comenzó un fuego donde el líquido hidráulico se quemó a una presión de 210 atmósferas como una autogena que cortaba los metales. Como resultado en la cola del aparato todos los cables, equipos eléctricos y tuberías se dañaron. Se formo un agujero de 1,60 m de longitud y de hasta 1,0 m de ancho, es decir en todo el lado derecho había un agujero enorme. Los controles del elevador simplemente siguieron unidos por apenas unos milímetros.I.A. Obyedkov fue incapaz de apagar el fuego, pero poco a poco se calmó. El piloto decidió hacer un aterrizaje en la pista de aterrizaje más cercana con un solo motor, está  fue en Kabul.Cuando se revisó el avión en tierra se encontró que el control del elevador y del timón estaba quemado en un 95%.La aeronave de A.I. Obedkova fue trasladado en un IL-76 a Zhukovsky para estudiar el impacto de los MANPADS "Stinger" en el avión de asalto.continuará.....</blockquote>

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