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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 604189" data-attributes="member: 191">Gracias grulla ,  me da gusto que este trabajito le aporte a alguien  Variantes de las aeronavesEn el proceso de certificar, producir en masa, operar, así como del análisis de los resultados de su aplicación en los combates en Afganistán, se introdujeron cambios en el diseño, en los componentes de las aeronaves y  los equipos de aviónica. Algunos de estos cambios se asociaron con una reducción en la complejidad de la fabricación de los aviones de serie, en un aumento en la supervivencia de combate de las aeronaves y en la eficacia en la destrucción de objetivos terrestres. Los cambios en el diseño y los equipos de aviónica de las aeronaves se han producido continuamente de una serie de producción a otra. Las modificaciones básicas del avión fueron las siguientes:- Aumento de la superficie de las placas de aerofreno de 1,2 m2 a 1,8 m2 para mejorar su eficiencia, mediante la introducción de placas adicionales- Fortalecimiento de los elementos clave de resistencia estructural de las alas para alcanzar el valor necesario de sobrecarga operativa de la aeronave; - Instalación en las góndolas de aerofrenos de luces de aterrizaje  para evitar encandilamiento en la cabina; - Cambio de los contornos y el diseño de la instalación del contenedores del paracaídas de frenado en relación con la instalación de cartuchos de señuelos infrarrojos; - Instalación de nuevas cartuchos de señuelos infrarrojos en la superficie superior de las góndolas motrices; - Fortalecimiento de la construcción de los soportes del cañón con la instalación de un soporte adicional para el cañón ; - Fortalecimiento de la construcción de la proa del fuselaje en la zona de ubicación de la instalación de cañón (en la fase inicial de producción); - Fortalecimiento de la parte trasera del fuselaje; - Instalación de un sistema de extinción de incendios adicional en el compartimento de equipos de la parte trasera del fuselaje, junto a las góndolas de los motores; - La instalación de blindaje adicional en los lados de la nariz y en la parte trasera del fuselaje; - Fortalecimiento de la construcción del tren de aterrizaje con un par adicionales de discos de freno en las ruedas del tren de aterrizaje principal; - Recubrimiento parcialmente de la superficie interior de las góndolas de motor y la cola del fuselaje con una cobertura especial inífuga; - Instalación de tanques externos de combustible con una mayor capacidad (PTB 1150), dando lugar a un aumento de la radio de combate del avión y el rango de vuelo; - Instalación de un nuevo motor con modificaciones, R-195 con el empuje de despegue incrementado, con más vida útil, una mejor facilidad de mantenimiento y una disminución del nivel de radiación infrarroja; - Realización de una serie de mejoras que han llevado a una disminución en la intensidad de trabajo en la fabricación de piezas y conjuntos para el fuselaje. Como resultado de los cambios realizados durante la producción, los más nuevos aviones de ataque Su-25 ya no son el mismo aeroplano que salió inicialmente de la fábrica de Tbilisi. Llegó a ser mucho más eficiente y más confiable que sus hermanos tempraneros. A mediados de los 90, en la Oficina de Diseño Sujoi se diseño una serie de mejoras para el Su-25.Será instalado en las alas, entre el 5º y 7º punto de  suspensión, dos puestos de la suspensión adicionales. Donde se podría instalar tanques PTB-800 o PTB-1150. La carga bélica en este caso seguiría siendo las misma, 4,4 toneladas. Además, sería instalado un casco con sistema de guía idéntico al del MiG-29 y Su-27, lo que ayudaría no sólo a realizan operaciones aire-tierra, sino también participar en maniobras de combate aéreo.En esta versión, la carga de combate podían estar compuesta por cuatro misiles R-73 aire-aire.Además, la aeronave tendría instalado un nuevo motor R-295 con un empuje de 5000 kg, lo que llevaría a un aumento de la relación peso/empuje y mejorar el rendimiento y las características de vuelo. En el futuro, este proyecto sirvió de base para la modernización a Su-25SM, y Su-25UBm (poco y nada en realidad N.T.)Junto con la mejora de los aparatos de producción en serie, la OKB entre los 70 y 90 trabajó sobre la realización de nuevas modificaciones de la aeronave base. Algunos de ellos fueron llevados a la producción o el estado de prototipo(Su-25K (comercial), Su-25UB, Su-25UK (comercial), Su-25UT (Su-28), Su-25UTG, Su-25BM , Su-25T , Su-25TK (comercial), Su-25TM (Su-39), Su-25U3 , otros han permanecido en la fase de desarrollo o el trabajo en ellos se detuvo por completo (Su-25K, Su-25UBK ,Su-25R, Su-25BM, Su-25V, Su-25U3). Versión de exportación del Su-25: Su-25K (comercial)Sobre la base del Su-25 se estableció una versión de exportación con la designación de Su-25K. El fuselaje, motor, blindaje y sistemas del Su-25K son iguales a la variante destinados a la VVS, pero tiene varios cambios menores en la aviónica (dispone de una versión distinta del sistema IFF).La diferencia exterior de los Su-25K con respecto a los Su-25 en serie esta dada por la diferentes antenas del sistema IFF en la nariz y la cola del avión.Aparato de formación Su-25UB Un poco de Historia. Por decisión del CC del PCUS del 29 de junio de 1976, antes que las variantes Su-25K y Su-25R se ha priorizado el desarrollo de la versión de entrenamiento de combate del Su-25UB (código T8-UB), ya en 1977 fue elaborado los primeros planos. En la planta de construcción de maquinaria de la OKB el primer prototipo se fabricaba mediante la adaptación de un fuselaje de Su-25 de serie desde 1981, pero por diversas razones se retraso mucho y en 1983 fue suspendida por completo. Esto ocurrió porque el Ministerio de Industria de la Aviación reconoció como tarea prioritaria la transferencia a las pruebas de la versión actualizada  antitanque Su-25T (T8-F), para lo cual la OKB decidió utilizar el fuselaje existente en reserva. Por lo tanto el fuselaje del T8UB-1 se modificó en 1984 para el T8M-1, La construcción del primer ejemplar de T8-UB se decidió combinarlo con el lanzamiento de la producción de la aeronave en la planta de Ulan-Ude. La puesta en marcha de la producción de aviones Su-25UB en la ciudad de Ulan-Ude comenzó en 1984 En 1985 tres fuselajes T8-UB desde la fábrica se transfirieron a la Oficina de Diseño para finalizar los prototipos de aviones T8-M. Por lo tanto, el montaje de las dos primeras máquinas de entrenamiento T8-UB sólo se completó en el segundo semestre de 1985. Todos estos acontecimientos han retrasado mucho las fechas para la transferencia de las aeronaves a las pruebas de vuelo, por lo tanto se acordó que la fase de prueba de fábrica fuera un nivel reducido y sólo en la versión de enseñanza, es decir, sin la posibilidad de uso operativo hasta el final de 1985 Para el primer avión prototipo T8UB-l, como ingeniero jefe responsable de las pruebas de vuelo fue sido nombrado V.L. Vasiliev, este fue fabricado en julio de 1985 y despegó desde la fábrica de Ulan-Ude al mando del piloto de prueba  de la OKB A.A. Ivanov el 10 de agosto de 1985 con el número 201. Un día después, el 12 de agosto se llevó a cabo un vuelo  más, después el avión fue desmontado y transportado por vía aérea a Zhukovsky, donde después de que el equipo de montaje controló el aparato y verificó todos sus sistemas, el 1 de octubre de 1985 voló de nuevo a manos del piloto A.A. Ivanov. Entonces comenzó el programa de ensayos. Los vuelos los llevaron a cabo los pilotos de prueba A.A. Ivanov, N.F. Sadovnicov y O.G. Tsoi El 7 de diciembre, inmediatamente después de la positiva conclusión de pruebas del sistema de eyección, se hizo el primer vuelo con dos tripulantes (A.A. Ivanov y G.A. Sosnin ). En estos ensayos fueron tomados los indicadores claves de despegue , aterrizaje, rendimiento, estabilidad y características de control de los nuevos aviones en forma suficiente para pasar a la segunda etapa de las pruebas conjuntas. Las pruebas de fábrica se completaron antes de la fecha límite del 13 de diciembre de 1985. El 14 de noviembre de 1986 A.A. Ivanov voló el segundo prototipo, T8UB-2 (número 202). Como ingeniero director del T8UB-2 también fue nombrado V.P.Vasilev y el técnico V. Silkin. Las pruebas conjuntas en 1986 ya estaban en su totalidad concluidas, incluido el empleo táctico. Por supuesto, esto se vería enormemente facilitado por el hecho de que todos los sistemas principales habían sido suficientemente probado en el Su-25 , probados en la producción en serie y en operaciones militares, así que la prueba pasó sin mayores dificultades y fueron terminadas en la primavera de 1987. Teniendo en cuenta las deficiencias observadas en la lista, se recomendó su adopción. La Fase B del Programa de pruebas tuvo como piloto de prueba director del Instituto de la Fuerza Aérea, a V.V. Soloviev, además participaron los pilotos de pruebas militares V.N. Músik y A.G. Bondarenko. Entre diciembre de 1985 y enero de 1986 se realización la fase A de las pruebas estatales del Su-25UB y se emitió una conclusión preliminar sobre la posibilidad de comenzar la producción en serie, en marzo de 1987 se completó la etapa B de los ensayos mediante la realización de 47 vuelos, incluyendo  los vuelos para probar el uso de armas. El lanzamiento de la producción a gran escala del aparato se llevó a cabo en la planta de Ulan-Ude en 1986 y desde 1987 los primeros Su-25UB comenzaron a llegar a los regimientos. El avión de formación se exportó bajo la denominación Su-25UBK. En 1990 el aparato con numeración  09-05 (código "33") se remotorizó con motores R195 y desde febrero de 1990 hasta enero de 1992 fue probado por GK NII VVS. Este programa incluye el estudio de la posibilidad de la adaptación a la flota de Su-25UB de los motores R195 en sustitución de los R-95Sh debido a la eliminación de estos últimos de la producción. Con base en las pruebas realizadas se han emitido una opinión positiva para la aplicación de este programa. Descripción técnicaLos aviones de doble mando de formación y combate Su-25UB se destinan a la formación y el seguimiento de los pilotos de unidades de combate y cadetes de escuelas de vuelo en las técnicas de pilotaje, navegación, trabajo en grupo y conversión al Su-25, así como para la formación en misiones de combate en el avión de asalto de la VVS. Las principales características de rendimiento de las aeronaves de entrenamiento militar no se diferencian de  las aeronaves monoplazas. La navegación y control de vuelo, los equipo de puntería y de control de armamento del aparato de doble comando proporcionan la posibilidad de su uso en la formación de combate. En el curso de los vuelos de entrenamiento de combate, el Su-25UB proporciona las siguientes funciones para la formación de vuelo: - Practicar técnicas de pilotaje durante el día, la noche y en condiciones climáticas adversas; - Navegación de día, noche y en condiciones climáticas adversas; - El ataque a objetivos terrestres y la utilización de la cámara de video de la foto ametralladora; - La formación de los pilotos para actuar en casos de fallas de instrumentos de vuelo y de navegación. A fin de reducir los costes de desarrollo, pruebas, de introducción a la producción en masa y el coste de producción del aparato de entrenamiento Su-25UB, este tiene un máximo de compatibilidad con la serie de Su-25 monoplazas en la aerodinámica, fuselaje, parte eléctrica, equipos y sistemas de la aeronave. El Su-25UB tiene las siguientes diferencias con el Su-25: - Una segunda cabina en la parte trasera de la anterior; - Una nueva cubierta para ambos puestos. - Esta parcialmente modificada la disposición de los equipos (dentro de la parte delantera del fuselaje y a la mitad del fuselaje); - Un sistema de control dual para: el control de la aeronave, los motores, sistemas de soporte vital, aire acondicionado, sistema de evacuación de emergencia, sistema eléctrico e hidráulico; - Duplicaciones de los elementos de señalización, acondicionamiento y control; - Modificación del sistema de combustible (Menos de combustible). El diseño aerodinámico del avión de dos plazas es diferente del diseño aerodinámico del monoplaza por la forma y el tamaño de la parte delantera del fuselaje donde se instaló la segunda cabina. La longitud de la aeronave no ha cambiado. Los cambios relacionados con aumento de la altura de la cabina del fuselaje, condujo a un aumento de altura en medio del fuselaje. El ángulo de visión de la carlinga delantera es de 19º (idéntico a la versión monoplaza) en el plano de simetría (PAC), mientras que la cabina posterior  esta sobreelevada por 440 mm y el ángulo de visión es de 7º en el plano de simetría de la aeronave.El fuselaje del Su-25UB es idéntico al fuselaje del monoplaza. En estos aviones un requisito fue poder realizar dos aterrizajes consecutivos con paracaídas de frenado.Como asientos de eyección en el Su-25UB se instalaron dos K-36l. La parte superior de la cubierta se compone de un esqueleto hecho de perfiles de aleaciones de aluminio y vidrio. Además se compone de 6 bloques de cristal orgánico. El sellado es realizado por una junta de goma. El sistema de control de los aviones de doble comando es básicamente idéntico al sistema de control de un solo plano. Una característica distintiva del sistema de control es la instalación de la palanca de control y los pedales en la segunda cabina, asociados a la palanca de control y los pedales de la cabina delantera.continuará.....</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina