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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 604191" data-attributes="member: 191">El 1 de agosto de 1989 la aeronave fue trasladada de nuevo a la base de Saki donde se continuó el estudio de las características de vuelo de la aeronave en el complejo de NIUTK. El trabajo se realizó en dos áreas: evaluación de las características de despegue desde la plataforma T-2 (primer vuelo realizado por I.V. Votintseva el 08 de agosto de 1989) dentro de un determinado rango de velocidades y la evaluación de las características de aterrizaje con el sistema de frenado por cable con diferentes pesos en la aeronave.Los vuelos se llevaron a cabo por los pilotos de prueba de la OKB I.V. Votintseva, V.G. Pugachev, I.E. Frolov, S.N. Melnikov y A.V. Krutov. El trabajo se llevó a cabo  intensamente en tres meses en los que se han ejecutado más de 200 vuelos, 29 de despegue desde la rampa, 63 acercamientos sin aterrizaje y 111 aterrizajes con el sistema de gancho de frenado. El 1 de noviembre de 1989, en el Mar Negro el aparato T8UTG -1 pilotado por Votintseva y Krutova, siguiendo a los Su-27K y MiG-29K, ejecuto dos pasadas sin contacto y finalmente realizó el primer aterrizaje en la cubierta del "Tbilisi". En Noviembre de 1989 bajo I.V. Votintseva se realizó el primer despegue del Su-25UTG desde la cubierta del "Tbilisi". Después de Noviembre el trabajo prioritario sobre el barco se le dio a los Su-27K y MiG-29K por lo que el trabajo sobre el Su-25UTG se continuo en el complejo NIUTK. Se unieron los pilotos de pruebas militares de Feodosia  A.B. Lavrik, A.I. Faux , E.A. Prigodin, V.I. Tokarev y V.Y. Averyanov. Como ingeniero en jefe de las pruebas del Su-25UTG del GK NII VVS fue designado V.M. Bondarenko.Para aterrizar en la cubierta del barco fue diseñado el sistema óptico Luna-3M, que permite al piloto corregir la  trayectoria seleccionada. Un papel importante en el perfeccionamiento del aterrizaje del Su-25UTG con la ayuda del sistema Luna-3M lo realizo el instructor de navegación Nikolai Alferov. En febrero de 1990, después de las conclusiones del GK NII VVS, el T8UTG-1 fue nuevamente trasladado a los talleres de la oficina del diseño en la ciudad de Zhukovsky para llevar a cabo su modificación y la eliminación de las observaciones señaladas en las pruebas de 1989-1990. En el verano de 1990 de acuerdo con las observaciones de la VVS, el avión fue modificado para ampliar el ángulo permisible de ataque durante la configuración de despegue y la instalación de un mecanismo que garantice la posición deseada para los mandos durante el despegue desde la rampa. Las pruebas para evaluar las modificaciones incluyeron a los pilotos  I.V. Votintseva, S.N. Melnikova V.A. Averyanov, A.V. Krutov y A.B. Lavrikova en el otoño de 1990 desde la rampa T-2 en Saki.En 1990 al avión de prueba T8UTG-1 se le aumento el ángulo de ataque permitido durante el despegue. En la primavera de 1990 el avión T8UTG-1 se equipó con amortiguadores en el tren de aterrizaje principal con mayor energía y fue trasladado al complejo NIUTK en Saki donde después de evaluar las modificaciones fue presentado al GK NII VVS En 1990, en la planta de Ulan-Ude fueron producidos en serie diez Su-25UTG. El primer aparato de producción voló el 04 de julio 1990. Cinco aviones (numerales 04 , 06, 07, 1O y 11 ) fueron trasladados al Mar del Norte y se asignaron a la aviación naval. Ahora estos aviones se utilizan en la Flota del Norte para entrenar a pilotos de Su-27K a aterrizar en cubierta. Otros cinco (números 6O, 61 , 62 , 63 y 64) fueron llevados a Saki. Posteriormente, estos aviones pasaron a formar parte de las fuerzas armadas de Ucrania. El avión con número "60" después de aterrizar de "panza" se retiro de servicio pero en 1999 fue restaurado y quedo en funcionamiento. La máquina 07 se estrelló cerca del pueblo de Murmansk el 11 de noviembre de 1992.Subsecuentemente, desde la fábrica de Ulan-Ude se construyeron ejemplares adicionales Durante el verano de 1991 en el complejo NIUTK en Saki se completó la primera fase de las pruebas. En ella, además del avion T8UTG-1 se contó con la presencia de aviones de serie con los numerales 08 y 11. En los ensayos de la fase “A” participaron los pilotos de prueba del GK NII VVS  B.A. Lavrikov, I.E. Lrigodin B.B. Kape, A.I. Fokin, A.V. Koltsov y S.L. etrusha además de los pilotos de prueba de la OKB J.V. Votintsev , G.V. Lugachev, V.S. Melnikov, y V.Yu Averyanov.  Durante septiembre y octubre de 1991 en el Mar Negro se llevaron a cabo 42 vuelos, incluidos 25 aterrizajes y despegues. Los vuelos se llevaron a cabo por los pilotos de prueba de la OKB I.V. Votintseva , V.G. Lugachevym. S.N. Melnikov y V.Yu Averyanov.El 16 de octubre de 1991 realizo su primer aterrizaje el  piloto militar B.A. Lavrikova, se tenía prevista la participación de más pilotos de Feodosia, pero no siempre las pruebas salían bien. Así, el 18 de octubre de 1991 durante el aterrizaje del Su-25UTG (tripulado por I.V. Votintsev y V.Y. Averyanov) la barra del amortiguador izquierdo del tren de aterrizaje principal se daño y los vuelos fueron suspendidos. Al final la falla se debió a la utilización de material no conforme a las normas. En 1992, en relación con el colapso de la Unión Soviética y el surgimiento de una serie de desacuerdos entre Rusia y Ucrania, el trabajo en Crimea resultó ser imposible y en consecuencia la intensidad en el trabajo sobre el Su-25UTG fue disminuido considerablemente. A principios de 1992, el avión T8UTG-1 fue desmantelado y trasladado al taller de montaje de la OKB para llevar a cabo una inspección, la evaluación de las condiciones técnicas y la eliminación de las observaciones detectadas durante las pruebas de 1991. Además se trabajo con el sistema de combustible de forma de poder utilizar la siguiente configuración: 2x1150 l y 2x800 l (anteriormente era utilizado única la opción 4x800 l). El trabajo se trasladó desde Feodosia hacia la base de Akhtubinsk.A finales del verano, se decidió evaluar la viabilidad de usar el Su-25UTG en el Almirante Kuznetsov. El trabajo en el Ártico comenzó a principios de octubre de 1992, a raíz de un retraso en el crucero y los plazos cortos debido a las condiciones climáticas en deterioro, se decidió llevar a cabo sobrevuelos para evaluar el equipo radioeléctrico del buque y la estación de control de vuelo  Luna-3M, con el barco junto al muelle en la base de Vedyaevo. Las pruebas se llevaron a cabo el 2 de octubre de 1992 por S.N. Melnikov, con la participación de N.F. Diorditsy y N.P. Petrukhin Los primeros vuelos en el crucero se realizaron el 15 de octubre de 1992 por S.N. Melnikov y N.F. Diorditsey. Estos realizaron dos sobrevuelo (sin contacto) y en el tercer vuelo (con N.P. Petrukhin en la tripulación) aterrizaron en el crucero. Sin apagar el motor fue realizado el despegue desde la cubierta.Vuelos adicionales han continuado en la presencia de condiciones climáticas aceptables. Se realizaron 62 vuelos, incluidos 155 aproximaciones sin tocar la cubierta, 11 toques de la cubierta sin aterrizar y 38 aterrizajes en el crucero (algunas con fallas en el sistema Luna-3M) Y 38 despegues desde cubierta. En las difíciles condiciones del mar de Barents, N.F. Diorditsa cumplido plenamente con el programa de preparación (realizó 34 vuelos). Además la tripulación realizo un extenso trabajo sobre la evaluación de la compatibilidad de los aviones y el portaaviones (la capacidad para operar la aeronave utilizando las instalaciones de mantenimiento de la nave,  el alojamiento de las aeronaves en el hangar, etc.). En 1993, en el avión T8UTG-1 se completo lo procedimientos de  preparación de las tripulaciones para que operen en cubierta. El trabajo se llevó a cabo en el período comprendido entre el 12 agosto y el 12 octubre. Se realizaron 94 vuelos. En el desarrollo de los procedimientos  de preparación de los pilotos, S.N. Melnikov y N.F. Diorditsey contaron con la colaboración de los pilotos de la aviación naval T.A. Apakidze, V.V. Dubovoho, Ya.G. Chibiryov y I.S. Kozhina. Los resultados de la navegación en 1993 fue la obtención  de conclusiones sobre la aplicación del Su-25UTG como medio de enseñanza y formación. Se siguió trabajando en el T8UTG-1 bajo la dirección de los ingenieros B.N. Polikarpov y N.N. Yaroshenko.A finales de 1994 y principios de 1995 se probo el  sistema de referencia inercial Q-O61 K (los pilotos de prueba fueron O.G. Tsoi, S.L. Bogdan, V. Kritski y S.U. Petrusha). Desde abril de 1994 se incluyo a bordo a dos aviones Su-25UTG. Con este fin en Zhukovski se prepararon los aviones de la Flota del Norte con numerales 08 y 11. Fue dirigido el trabajo del taller de reparación por A.L. Votintsev, su suplente, E. Belov, el director de Operaciones V.T. Nightingale y el director técnico Petrukhin. Los ensayos para simular los diferentes sistemas se iniciaron en 1995 Desde 1995 se realizaron pruebas para simular aterrizajes nocturnos en la cubierta del portaaviones. Tras su finalización, se consideró posible aterrizar el Su-25UTG al atardecer y durante la noche. En 1994-95, La OKB Sujoi examinó el proyecto de diseño para la instalación en los aviones Su-25UTG de alas plegables. En 1998 la fábrica de aviones de Ulan-Ude  completó el aviones T8UtG-1 donde se estableció un modelo de la nueva ala, esta máquina fue mostrada en la exhibición MAKS'99. En 2001 este avión se modificó con un ala plegable operativa y debían volar en el mismo año. Descripción técnica:El avión está diseñado para la práctica de las técnicas de pilotaje en despegue y el aterrizaje sobre la cubierta con dispositivos de despegue corto (rampa inclinada) y de aterrizaje (cable de frenado), además en la formación de los pilotos y cadetes de vuelo.El Su-25UTG tiene una compatibilidad máxima con el Su-25UB de serie en la parte de configuración aerodinámica, sus sistemas eléctricos, motores, el diseño de fuselaje (incluido el tren de aterrizaje), los equipos y sistemas de la aeronave. Las principales características técnicas del Su-25UTG se corresponden con las del Su-25UB.El Su-25UTG es distintos de los aviones Su-25UB en que carece de los sistemas y elementos estructurales de los  equipos de puntería, el sistema de control de armas, el cañón integrado, la radio para comunicación con las tropas de tierra y los elementos del sistema de autodefensa. Durante los vuelos de entrenamiento el Su-25UTG proporciona las siguientes tareas de instrucción de vuelo: - Despega de una rampa;- Aterrizaje y frenado con cables;- Desarrollo de técnica de pilotaje durante el día, la noche y las condiciones climáticas adversas;- Vuelo instrumental, incluyendo el "vuelo a ciegas";- Navegación en el día, la noche y en condiciones meteorológicas adversas;Formación de los pilotos en casos específicos de simulación de fallas en equipos de vuelo y navegación; - Formación inicial en escuelas y centros de vuelo. El Su-25UTG tiene instalado: - En la parte trasera del fuselaje un gancho de aterrizaje; - Modificación en el fuselaje trasero para absorber la  carga del gancho. El cono de cola acortada debido a la eliminación de los paracaídas de frenado y la eliminación de los señuelos infrarrojos; - En el fuselaje delantero se selló la instalación del cañón; - En la segunda cabina se agrego un periscopio hacia adelante; - En el centro del fuselaje,  el blindaje que protege la parte inferior del tanque de combustible fue sustituido por un diseño de aleaciones de aluminio; - En la cabina en lugar de los paneles de control de armas, se instaló el sistema de aproximación. En el futuro, los aviones serán equipados con la consola de las alas plegables. Los equipos de navegación permiten practicar despegues, aterrizajes, capacitación y control en vuelos de entrenamiento en todas las condiciones meteorológicas. El tren de aterrizaje se modificó en función de la exigencia de de despegue y aterrizaje con velocidad vertical alta.  En la aeronave se mantuvo la instalación de cuatro tanques externos de combustible con una capacidad de 800 litros cada uno (4xPTB-800), proporcionando la posibilidad de eyectarlos en casos de emergencia.Cuando despegue el avión se incrementa el ángulo de ataque debido a la curvatura de la rampa. Esto reduce significativamente la duración de la carrera de despegue del avión. Antes de comenzar el rodaje, el piloto establecerá las superficies sustentadoras en la posición de despegue y los motores se llevaran a su máxima capacidad. En el avión se libera el freno y comienza el rodaje hacia la rampa. Después de salir de la rampa la aeronave posee el ángulo de ataque necesario y en 2-3 segundos se acelera a la velocidad de despegue. Durante la aproximación el avión entra en la zona de operación del sistema óptico de aterrizaje. Al entrar en la zona del sistema el piloto comienza el descenso en una determinada senda de planeo. El vuelo en la senda de planeo hasta que se toque la pista se realiza con un ángulo de ataque y una velocidad óptima. Al contactar el barco el gancho de aterrizaje arrastra sobre la superficie de la cubierta de despegue y engancha uno de los cables de frenado. Tras hacerse con el cable la aeronave se frena con un valor máximo de  desaceleración longitudinal de 4-5 G. El avión es ligero y seguro para volar, fácil de usar y tiene un poco de tiempo de preparación para una nueva salida.Actualmente, el entrenador Su-25UTG es un eslabón clave en la formación de pilotos navales.Remolcador de blancos Su-25BMUn poco de Historia En la Unión Soviética para probar sistemas de misiles, armas y el entrenamiento militar de las tropas se utilizaron ampliamente blancos en paracaídas y blancos lanzables equipados con marcadores infrarrojos que se lanzaban como una bomba normal.El objetivo lanzable reutilizable PM-6 pasó los exámenes estatales en 1959 y fue utilizado para probar los sistemas de armas y el entrenamiento de la defensa aérea del país, como portador del blanco se utilizaba el IL-28R.A principios de los 80 por pedido de la Fuerza Aérea, la OKB desarrolló documentación para su instalación en la aeronave Su-17m2. La experiencia con diversos tipos de objetivos puso de manifiesto que en muchos casos era mucho más eficaz para la enseñanza y la formación de las tropas de un blanco remolcado por un avión. Por ejemplo un cono de paño convencional, pero equipado con medios para aumentar la eficiencia de la superficie reflectante (COE) y el nivel de radiación infrarroja.Para el desarrollo de este sistema llamado "Cometa", a principios de los 70 se asigno la OKB Sokol, previamente en la Unión Soviética se limitaban a arrastrar blancos PM-33h por IL-28R.  El sistema Cometa consistía del turbo-tractor TL-70 y el blanco de arrastre. Fue diseñado para su colocación en el avión Su-7 o Su-17 y supero las pruebas del estado en un  Su-7U donde el operador en la segunda cabina controlaba el funcionamiento del sistema. En relación con la dada de baja del IL-28R, la adopción de un nuevo avión de arrastre de blancos se hizo más urgente.Las distintas variantes del Su-17 se adaptaban poco y por una decisión conjunta del MAP y la VVS desde diciembre de 1987 la OKB fue invitada a considerar la posibilidad de adaptación a los blancos de remolque Cometa y por lo menos 2-4 blancos lanzables PM-6 en el Su-25. Las especificaciones técnicas implican un aparato de doble mando y el desmontaje de los equipos no relacionados con el uso de la aeronave como portador de los objetivos. El desarrollo de la aeronave de remolque de objetivos Su-25 se inició en el primer trimestre de 1988 cuando la oficina de diseño consideró el uso de un aparato de dos plazas Su-25UB con los controles en la segunda cabina denominado Su-25UBM y un monoplaza con el blanco controlado por el piloto bajo el nombre de Su-25BM. Durante los trabajos se hizo evidente que el uso de esta aeronave como un portador de blancos podía no limitar la capacidad de combate del Su-25. Debido al hecho de que el blanco PM-6 se lanzaba en vuelo horizontal, el piloto no podía ver el punto exacto de lanzamiento y era necesaria una modernización del sistema de navegación aérea a fin de satisfacer los requisitos de exactitud en el punto de descarga. Al mismo tiempo se sugirió emplear los motores R-195 que se estaban siendo probando en este momento en los prototipos  T8-14 y T8-15. En el informe entregado a la VVS en 1988 la OKB también propuso la creación  de un avión de remolque embarcado basado en el Su-25UTG. Dicha aeronave, recibió el nombre de  Su-25BMK (remolque de blanco embarcado) y permitiría las tareas de prácticas de defensa aérea lejos de la costa.En diciembre de 1988 se acordaron la especificación final para el Su-25BM. Como base se seleccionó al Su-25 manteniendo todas sus capacidades de combate. En marzo de 1989 la documentación del avión fue aprobado por el jefe de diseño L.V. Babakov y a fin de año la documentación fue transferida a la fabrica de aviones de Tbilisi. En la realización y organización del trabajo para crear las aeronaves de remolque desde el comienzo tomó parte activa V.I. Moskalenko. Por decisión de la VVS en Tibilis se modifico un Su-25 de serie con numeración NQ10489 del plan de 1989 al nivel de Su-25BM-1 (designación de la planta: T8BM-1). El avión estaba equipado con los pilares necesarios para la suspensión de los blancos y estaba equipado con el sistema eléctrico y de gestión del "Cometa", incluido el radio control del blanco. Además incorporaba mejoras en los equipos de navegación y actualización con motores R195. El avión despego de la planta en Georgia el 22 de marzo de 1990 con V.P. Korostievym como piloto y el 30 de mayo del mismo año se incorporo A.N. Komarov (en ese lapso de tiempo se realizaron 9 vuelos). Como ingeniero jefe de las pruebas del Su-25BM-1 con numeral 12 fue nombrado V.V. Shiyan. Para acortar el tiempo de las pruebas de vuelo, se decidió llevar a cabo vuelos en dos aeroplanos. El blanco "Cometa" se probo en el Su-25BM-1 que lleva el numeral "12" y el blanco lanzable PM-6 en el Su-25 T8-15 que lleva el numeral "301". El programa de pruebas de vuelo del avión con el blanco  "Cometa" incluiría 62 vuelos y 32 vuelos con el blanco PM-6. Las pruebas de fábrica del Su-25BM-1 con el sistema  "Cometa" se retraso. La principal razón fue la falta de turbo-tractores TL-70, cuya producción en la planta de aviones de Tbilisi aún no había comenzado. Así que se tuvo que recuperar un prototipo de la OKB Sokol. La prueba no se inició hasta septiembre de 1990 En la etapa de pruebas de fábrica, los aviones fueron volados por los pilotos de prueba: A.T. Tsai y E.G. Revun. El funcionamiento del "Cometa" fue supervisado por un grupo de especialistas de la OKB Sokol dirigidos por E.F. Groisman. Inicialmente el avión fue probado en estabilidad y controlabilidad con el turbo-tractor fijado y la resistencia del punto de suspensión. Tras verificar esto en el octavo vuelo se comenzó con los preparativos de liberación, remolque y retracción del blanco aéreos "Cometa" con el turbo-tractor TL-70. Fueron comprobadas varias configuraciones de tracción del objetivo, en particular velocidad y tiempo de acoplamiento. El lanzamiento y el remolque del blanco no supusieron problemas, pero si la retracción. Inicialmente se probó la retracción en un giro de 40-45 grados, ya que así fue probado en el Su-7U. Pero esto dio lugar a vibraciones transversales sobre el cable en el momento que el blanco estaba  a 17 m, se intentaron diversas maniobras, incluso el establecimiento de una aceleración constante positiva de la aeronave pero no se alcanzo un comportamiento estable del blanco y sólo después de probar en vuelo horizontal estable, el blanco fue recogido sin fluctuaciones significativas. En el vuelo del 20 de noviembre de 1990 se produjo la separación del tambor con el cable del eje engranado del embrague. La velocidad de despliegue del blanco sufrió un fuerte aumento lo que llevó a la rotura del soporte del blanco que golpeo al ala, rompiendo el revestimiento en el área del tanque de combustible. La aeronave de escolta informó sobre el escape de combustible del tanque perforado. A pesar de los daños el piloto E.G. Revun aterrizó con éxito el avión.Las pruebas se detuvieron hasta que el blanco destruido no fue sustituido por uno de serie fabricado en Tbilisi y se  reparo el ala del avión. El Ingeniero en jefe de las pruebas en ese momento era N. Yaroshenko. En el segundo vuelo después de la reanudación del trabajo en la liberación del blanco se produjo el atascado del cable y el piloto se vio obligado a lanzar el blanco. Sobre el terreno se constató que la causa de la falla fue la disparidad entre las partes con las especificadas en los planos. Las pruebas de fábrica se completaron en octubre de 1991. Pruebas especiales de vuelo del sistema "Cometa" se celebraron entre octubre de 1992 y enero 1993 sin complicaciones. Todos los aviones con el sistema "Cometa" fueron aceptados con las especificaciones requeridas.Como se indicó anteriormente, las pruebas de los blancos lanzables PM-6 se realizaron en el prototipo T8-15 con numeral 301, Como ingeniero jefe de la prueba fue nombrado A.A. Kornilovich. Desde junio de 1990 hasta marzo de 1991  se realizaron 19 vuelos, para concluir se realizaron 2 vuelos mas en el Su-25BM-1. El programa completo con éxito las pruebas de vuelo. En las pruebas de los blancos "Cometa" y PM-6 en los Su-25BM-1 y T8-15 han estado participando personal técnico-científico del GK NII VVS: A.L. Letrav (líder), V.N. Músik, S.A. Lushin, V.N. Voronov, V.E. Dahtler, N.F. Diorditsa, A. Bezhevets, etc Según el plan preliminar al menos 170 Su-25BM se producirían en serie. En 1990 la planta  produjo 50 aviones Su-25BM que fueron enviados a unidades aéreas que anteriormente albergaban Su-25. Un gran número de estos aviones fueron transferidos al 16º Ejército del Aire del Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania. En 1991, en relación con la transferencia de la fábrica hacia la republicana de Georgia y la posterior caída de la Unión Soviética, la producción fue cesada. Los Su-25BM entregados previamente no fueron dotados de los blancos que también tenían que ser producidos en Tbilisi. El sistema de remolque de blancos en las unidades de combate no llego a operar. Con el colapso de la Unión no existe la posibilidad de entrega de blancos PM-6 ya que estos eran producidos en serie en la planta de Dubovoe (Transcarpacia, Ucrania). No obstante, la Fuerza Aérea durante varios años continuó los intentos de utilizar el Su-25BM como remolque de objetivos, e incluso intento su exportación.El Su-25BM nunca opero como remolcador de blancos, pero debido al hecho de que en estos aviones se han instalado  motores R-195 y mejoras en la precisión de los sistemas de navegación (RBSN-10 N.T.), eran los más avanzados Su-25 en el inventario de la VVS. continuará.....</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982