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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 604209" data-attributes="member: 191">Versión de exportación del Su-25TM (Su-39) La designación de exportación del Su-25TM es Su-39. El Su-39 es diferente de la versión básica en la composición de los equipos electrónicos, en particular, el cliente determina algunos sistemas electrónicos en donde se pueden establecer equipos occidentales.Su-25K (proyecto)La historia del Su-25K se inicia en 1973 cuando en la Oficina de Diseño Nevsky (NPKB) del Ministerio de construcción naval, comenzaron los estudios del proyecto para construir un portaaviones con catapulta para el despegue de aeronaves. Como resultado, en 1973 apareció el proyecto prelimar del proyecto 1153, que se suponía que sería dotado  de aviones de combate MiG-23K (en base al  MiG-23ML), Su-25K y aviones antisubmarinos P-42 de la oficina de diseño de Beriev.En el verano de 1976 sobre la base de la Resolución del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros del 29 de junio de 1976, se le encargo a la OKB de P.O. Sujoi, desarrollar el diseño conceptual del avión de ataque naval para despegue con catapulta Su-25K (designación de fábrica  T8-R). El proyecto preliminar del  aparato naval se realizo entre 1976 y 1977 donde se expuso el concepto a una comisión de la Fuerza Aérea en abril de 1977, después de lo cual el trabajo en el proyecto fue suspendido temporalmente.Sobre la base de una decisión del Consejo de Ministros en octubre de 1978, se reanudó el trabajo sobre la versión Su-25K para el proyecto de portaaviones 1153 con catapulta de despegue y continuó hasta 1980.  El aparato de ataque naval Su-25K se basaba en los aviones de serie Su-25 y su función era atacar buques enemigos de bajo tonelaje, colaborar con la defensa aérea de los buques y acompañar las aeronaves de patrulla con radar. Se suponía equipar a los aviones con sistemas de puntería  para todo clima y  misiles guiados por televisión y radar. El avión tenía que tener una estructura robusta para operar basado en la cubierta del portaaviones equipado con catapultas.El tren de aterrizaje delantero seria telescópico y junto al tren principal, sería reforzado por la mayor velocidad de aterrizaje de la aeronave. En la parte trasera del fuselaje se colocó el gancho de frenado. Para reducir las dimensiones de la aeronave  en la cubierta se introdujeron alas plegables. Para aumentar la autonomía de los aviones de combate se adapto un sistema de reabastecimiento en vuelo. Junto con el anteproyecto se presentó la necesidad de un aparato de formación de doble comando Su-25UBK destinado al entrenamiento de los pilotos durante el despegue, el aterrizaje y la navegación en mar abierto.El proyecto 1153 no interesó a los dirigentes militares del país y fue rechazado en favor del proyecto 1143,5  "clase Kiev ", con un desplazamiento reducido y sin catapulta de despegue. Después de la propuesta de la OKB de A.I. Mikoyan para el despliegue en el portaaviones de los nuevos aviones MiG-29K, junto con la propuesta del Sujoi Su-27K, de la OKB de P.O. Sujoi , la Armada rechazó totalmente el empleo desde  cubierta de los MiG-23K, Su-25K y P-42. Después de esta decisión el trabajo sobre el Su-25K se detuvo.Avión de reconocimiento Su-25R (proyecto) Con base en la Resolución del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS del 29 de junio de 1976,  la OKB de P.O. Sujoi durante 1978-1980 desarrolló la propuestas técnicas para el avión de reconocimiento Su-25R (designación de fábrica  T8-F). El aparato de reconocimiento se elaboró sobre la base de los aviones Su-25 de serie y fue diseñado para el reconocimiento aéreo de fuerzas de tierra. El avión estaba equipado con contenedores que llevarían los  medios de reconocimientos. El equipo de inteligencia incluye una variedad de medios, incluyendo  equipos de fotografía para el día y la noche, de gestión y transferencia de información, etc.  Se decidió el uso de contenedores de reconocimiento unificados con la versión de reconocimiento del Su-17, posteriormente se abandonó el trabajo sobre esta versión. Su-25B (proyecto) Cuando se trabajó en el diseño del avión de enseñanza y combate Su-25UB, se consideró la posibilidad de unificar al máximo la versión de entrenamiento  con la monoplaza.Simultáneamente en la creación del Su-25UB se tuvo en cuenta la experiencia operativa del modelo producción para mejorar los equipos y desarrollar su capacidad de supervivencia en combate. Partiendo de esto, se analizó la posibilidad de utilizar el fuselaje del aparato de entrenamiento como base de los aviones de combate. La construcción de una versión mejorada de avión de ataque denominado Su-256 (índice de fábrica T8-6, similar al índice de fábrica del entrenador  T8-6U). En el volumen del segundo puesto de la cabina, estaba previsto instalar un tanque de combustible adicional que aumentaría el rango de vuelo de los aviones de ataque. Además, el avión SU-256 se suponía que utilizaría mejores equipos, otros medios de supervivencia en combate y dispondría una mayor capacidad de carga máxima. La planta motriz del aviones iba a ser los motores R-195. Después de trabajar en el proyecto T8-6 se decidió abandonarlo.Avión de entrenamiento triple Su-25U3 Breve historia del desarrollo En 1991  fue elaborado en la OKB Sujoi  el proyecto original del avión de formación de tres plazas Su-25U3, tentativamente llamado "troika de Rusia". La idea del aparato  fue propuesta por el diseñador en jefe  V.P. Babakom, he inicialmente sorprendió al personal de la oficina de diseño. Sin embargo durante el proceso de formación de conceptos y la elaboración técnica de la aeronave esto cambió.La preparación, mantenimiento y entrenamiento de los pilotos requiere un entrenamiento constante. Un aumento de la sofisticación de los equipos lleva a un aumento significativo en el costo de las horas de vuelo y los fondos limitados conducen a una reducción drástica del número de horas de vuelo. Por lo tanto el problema del uso eficiente de horas de vuelo es muy importante. La misión de entrenamiento se puede dividir en varias fases: el despegue, viaje a la zona de trabajo, tarea de entrenamiento en la zona correspondiente, regreso y aterrizaje.En diversas etapas de aprendizaje,  la importancia de las diferentes fases del vuelo de entrenamiento cambia.  Por ejemplo, para estudiantes iniciales que estudian los fundamentos y destrezas de vuelo, los elementos básicos son el despegue, el aterrizaje y el vuelo en la ruta, mientras que para estudiantes más avanzados, la importancia esta en  mejorar las tácticas de combate, el uso de armamento y equipos, etc. en el  aérea de operación, en esta situación, el despegue y el aterrizaje  son fases del vuelo de menor importancia. Por lo tanto, si llevamos dos cadetes con diferentes niveles de entrenamiento, podemos aprovechar al máximo el tiempo de vuelo.Además la creciente complejidad de las tareas en batalla conduce a un aumento en el número y la complejidad de los sistemas de a bordo.Un piloto a veces no es capaz de abordar con éxito todas las tareas, en particular en las aeronaves de ataques. En muchos aviones multipropósito existe un segundo miembro de la tripulación, por lo tanto, la tarea de preparar la acción coordinada de la tripulación es muy importante.Estos puntos claves condujo a la idea de un avión de entrenamiento de tres plazas, la tripulación puede consistir en un instructor y dos pilotos  aprendices. El análisis de los vuelos, de los resultados, la disposición y características de diseño del Su-25U6 ha demostrado que se adapta perfectamente como base para la creación  de aviones de entrenamiento triples. Datos técnicos. El proyecto Su-25U3 fue diseñado para enseñar técnicas de pilotaje y prueba de acrobacias aéreas. Su-25U3 debía tener un alto grado de "comunidad" en fuselajes, equipos y sistemas con los aviones Su-25. La característica especial de los aviones triples eran las siguientes: - Un nuevo enfoque para el proceso de aprendizaje (en cada vuelo se instruía al mismo tiempo dos alumnos con el  principio de “ aprender de los errores de los demás”); - Una reducción en un 30-40 por ciento del coste de la formación de los pilotos en relación con la disminución de la cantidad de vuelos necesarios para la formación; -Un fuerte fuselaje que permite aterrizajes bruscos; - Algunos cambiaos en los contornos de la parte delantera  y media del fuselaje (en relación con la colocación en tándem de los tres miembros de la tripulación); - La retirada de los puntos de suspensión de las alas y las góndolas con los frenos de aire; -La toma de aire y los ductos de aire se reducen y cambian de forma por la instalación  de motores con un empuje inferior. En el avión estaba previsto instalar dos turboventiladores DV-2B, con un empuje de 2200 kg cada uno. A petición del cliente se podría colocar otros motores de origen nacional o extranjeros con un diámetro de  entrada de 678 mm y un caudal de aire de hasta 66 kg / seg.Los complejos equipos de navegación de las aeronaves iban a resolver todos los problemas de los vuelos de entrenamiento y podrían ser cambiados a pedido del clienteEl Su-25U3 de formación garantizaba:- Instrucción  inicial; - Practica de las técnicas de pilotaje de día, noche y en condiciones meteorológicas adversas; - Instrumental de vuelo para "vuelo a ciegas"; - Simulación de fallas en vuelo de vuelo; - Preparación y seguimiento de los instructores. En el Su-25U3 se instalaría asientos eyectores K-36L. Los  mandos y los pedales en la segunda y tercera cabina están  ligados mecánicamente con los de la primera, se dispone una grabadora para documentar las charlas entre la tripulación. Los controles aseguran una preferencia para los mandos del instructor.  Existía la posibilidad de cargar cuatro tanques de combustible suspendidos  PTB-800. Las aeronaves  de formación triple se entregarían dos años después de la celebración del contrato.  En 1993 el trabajo en este proyecto fue suspendido debido a la falta de fondos suficientes.continuará....</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina