Responder al tema

Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 604215" data-attributes="member: 191">Bien, pasamos las 20000 visitas....COMPARACION CON LA COMPETENCIAPara el apoyo aéreo cercano de las fuerzas terrestres en los distintos países  encontramos varios tipos de cazabombarderos, por ejemplo los Ingleses  British Aerospace "Harrier", anglo-frances SEPECAT "Jaguar", Americanos A-7 "Corsair", los Soviéticos Su-17 o los aviones de combate polivalente como el francés Dassault-Breguet “Mirage-F1” Estos son capaces de operar a baja altitud y tiene un gran arsenal de armas, tanto en cantidad como en variedad. Estos aviones son capaces de superar los sistemas de defensa aérea de gran alcance y atacar las grandes concentraciones del  enemigo. Pero el ataque puntual a vehículos militares, puntos fuertes ó actuar directamente en apoyo directo a las tropas, no puede ser realizado. La posibilidad para un piloto de caza-bombardero, de detectar e identificar los objetivos, por su alta velocidad de vuelo a bajas altitudes son muy limitadas. Si el piloto ve la "manchita" de un pequeño objetivo, no siempre tienen tiempo para atacarlo y debido a la gran radio de giro de la aeronave puede perder contacto visual con el objetivo. Por lo tanto hay una necesidad de un re-enfoque en las misiones que conduzca a un aumento del tiempo de residencia de la aeronave en la zona del blanco. Además, los caza-bombarderos así como otras aeronaves de usos múltiples no tienen los medios necesarios para garantizar la supervivencia de combate. Como resultado, vuelan a alta velocidad y de esta forma reducen la probabilidad de ser alcanzados por la defensa antiaérea, pero al mismo tiempo reducen significativamente el tiempo de contacto para atacar el objetivo. Debido al alto costo de los caza-bombarderos y aviones polivalentes, su eficacia en el criterio de “costo-efectividad” es muy baja.En muchos países, para operaciones de asalto se emplean  aviones de entrenamiento, por ejemplo, en la Fuerza Aérea de Sud África se utilizan para estos fines los Aeromachi MB-326 K, la Fuerza Aérea Italiana utiliza aviones MB-339 y el ejército de Alemania una modificación del Dassault-Breguet / Dornier "Alpha Jet-A". Para los conflictos locales y funciones  anti-guerrilla, se han creado aparatos especializados,  mediante la modificación de existentes: En EE.UU el Sesnna" A-37 y Rockwell OV-10 “Bronco”, en la Argentina el FMA IA-58 “Pucara” Estas máquinas tienen velocidad subsónica, pequeña carga útil, buenas características de vuelo y prestaciones como aviones para guerras locales. Pero todos estos aparatos están destinados a  conflicto menores con débiles sistemas de defensa aérea  y no son adecuados para acciones militares en un teatro moderno. Todos estos hechos y la experiencia de los aviones estadounidenses en Vietnam y Corea, dictó la necesidad de un avión de combate especializado que pueda asumir responsabilidades en el apoyo directo de las tropas sobre el campo de batalla, con una alta eficiencia y pérdidas mínimas en aviones de bajo coste. Como resultado, en  EE.UU. se creó el Northrop A-9A, el Fairchild RepubIic A-10 y en la Unión Soviética los Su-25 e IL-102.Estas  aeronaves tenían la función de atacar objetivos puntuales y poseen todas las cualidades que son inherentes a los aviones de ataque. En los EE.UU, como  avión de ataque se eligió el Fairchild--RepubIic 1OA''Thunderbolt II” y en la URSS el SU-25 . En 1966, la Fuerza Aérea de Estados Unidos formuló las necesidades iniciales para un avión de apoyo aéreo de las tropas de tierra, el diseño del programa que recibió la denominación "AX". La investigación y diseño preliminar de las aeronaves en el marco del programa "AX" se iniciaron en 1967. En 1970 doce fabricantes de aviones de EE.UU. enviaron propuestas para el desarrollo de las aeronaves de ataque.  En agosto de 1970  seis empresas: Boeing-Vertol División, Cessna Aircraft, Fairchild--RepubIic, General Dynamics,  Lockheed y Northrop presentaron proyectos de aviones "AX." (Los requisitos eran: monoplazas con dos motores,  un peso de despegue de entre 11300 y 15.900 kg, una velocidad de vuelo de entre 740/925 km/h y un radio táctico de 400-480 kilómetros)Como resultado de la primera ronda del concurso, el 18 de diciembre de 1970 el Departamento de Defensa de Estados Unidos  ha emitido los contratos a las empresas Fairchild--RepubIic Corporation y  Northrop Corporation para desarrollar prototipos para el programa "AX". El avión fue desarrollado de acuerdo con el concepto de la Fuerza Aérea  “volar antes de comprar”, llamando a un programa de desarrollo por etapas y de demostración de las aeronaves en vuelo. El costo del contrato original, expedido para la empresa Fairchild--RepubIic Corporation, ascendió a 41,2 millones de dólares y el de la compañía Northrop Corporation a 28,9 millones de dólares. Ambos contratos incluyen la construcción de dos prototipos. El primer prototipo de la empresa Corporación Fairchild--RepubIic -YA-1OA hizo su primer vuelo el 1 de mayo de 1972 y más tarde, el 30 de mayo 1972 su rival YA-9A de Northrop Corporation. En los aviones artillados YA-1OA se instalaron motores TF-34 de la General Electric Company y en el YA-9A,  F102LD-100 de la empresa Avko Lycoming.Después de la terminación de las pruebas de vuelo, en el que las aeronaves volaron durante 300 horas, comenzó en octubre de 1972 las pruebas comparativas en la base aérea de Edwards. Para la evaluación de los YA-9A y YA-10A, cada misión de combate era llevada a cabo simultáneamente en condiciones idénticas. Todos los pilotos que participaron en los ensayos realizaron aproximadamente el mismo número de salidas para cada aeronave y ninguno de ellos pilotó el mismo aeroplano en dos vuelos consecutivos. Durante la evaluación de prueba de la aeronave YA-9A se volaron 146 horas en 92 vuelos y en el YA-10A - 138.5 horas en 87 vuelos. Como resultado de las pruebas en febrero de 1973 fue declarado  ganador  la aeronave YA-1OA de la empresa Fairchild--RepubIic. La elección fue determinada por una simple producción en serie de las aeronaves, así como mejores características de compatibilidad,  lo que reduciría el coste de producción, el YA-9A superó a su rival de las características de vuelo. Empresa Fairchild--RepubIic recibió un contrato por valor de 159 millones de dólares para construir 10 aviones de pre-producción (cuyo número se redujo a seis), el primero de ellos fue volado en febrero de 1975. Una máquina de producción en serie voló por primera vez en octubre de 1975 y marzo de 1976 se comenzó a suministrar aviones a la  US Air Force. El avión recibió el nombre oficial de  A-10 “Thunderbolt II". La producción en serie terminó en 1984 con un total de 707 aparatos.El avión demostró tener capacidades en condiciones de combate, donde mostró una alta capacidad de supervivencia y la eficacia del sistema de armas, aunque también se puso de relieve los fallos de la máquina. Las principales deficiencias identificadas era una baja relación empuje-peso de la aeronave. Debido a la baja carga alar,  tiene una buena maniobrabilidad en el plano horizontal, pero esta misma característica es negativa al volar cerca del suelo debido al flujo de aire turbulento.El avión A-1OA está diseñado para atacar objetivos de tierra en el campo de batalla durante el día y se puede utilizar cuando exista una altura de nubes de 300 m y una  visibilidad horizontal  de 2,4-3,2 km. El A-1OA presenta el patrón normal con un ala baja trapezoidal de pequeño barrido y un estabilizador horizontal con y dos estabilizadores verticales en sus extremos. La sobrecarga máxima operacional con  un  peso de  14060 kg es igual a 7,33G (5G - con el peso máximo al despegue), la sobrecarga destructiva es de 11G. La estructura está compuesta principalmente de aleaciones de aluminio. Todos los sistemas del avión principales están diseñados para protegerlo contra proyectiles de hasta 23 mm, en algunos casos establece protección contra proyectiles con un calibre de 57 mm. La velocidad  que nunca debe exceder en vuelo el avión A-10A a nivel del mar sin suspensión externa es de 834 kmh (M = 0,68), la velocidad máxima es de 722 km/h (M = 0,6). La tasa de elevación a nivel del mar sin suspensión externa, con un peso de 15,490 kg es de 23 m/seg. El radio de giro constante horizontal sin suspensiones externas a una altura de 5000 m y una velocidad de M = 0,6 es igual a 1100 m. Según la prensa extranjera, el radio de combate en tareas de apoyo directo con un combustible de reserva para vuelo de  20 minutos, es de 463 kilómetros,  en tareas de reconocimiento 720 kilómetros. Paras ataques a la retaguardia del enemigo, el radio de acción se expande a los 1000 Km con el uso de tanques de combustible suspendidos. En autotraslado, el avión con tres tanques externos de combustible con una capacidad de 2.270 litros cada uno, puede volar 4600 Km.El avión puede ser operado desde pistas de hormigón y de tierra de segunda clase.El A-10A  puede llevar a una variedad de carga de combate en 11 puntos de suspensión de hasta 6.500 kg con una carga de combustible completa y hasta 7.925 kg con una carga  incompleta. La carga útil de la aeronave es el 40% del peso de despegue normal y 56,3%  del peso máximo. El peso del equipamiento de a bordo es el 9,36% del peso normal de despegue. El peso del combustible asciende al 29,4% del peso normal de despegue,  el 20,5% del peso máximo y alrededor del 47% con tanques de combustible externos. Puede abastecerse de combustible en vuelo.El fuselaje es semi-monobloque con paredes laterales planas, consiste en la nariz, el centro y la cola, esta hecho principalmente de aleaciones de aluminio. La base de la estructura de fuerza son los largueros de sección continua del fuselaje y un gran número de cuadernas similares. Los panel de revestimiento están traslapado y se fijan con remaches. Ampliamente se han utilizado paneles de curvatura simple. El fuselaje tiene una alta capacidad de supervivencia y no se destruye cuando se dañan dos largueros laterales diametralmente opuestos o dos paneles de revestimiento adyacentes. La cabina monoplaza, estructuralmente esta diseñado como una "bañera" blindada con un volumen de 1,19 metros cúbicos y un peso de 680 kg. Sus paredes tienen un espesor de 12,7 mm a 38,1 mm,  incorporando la estructura de sostén del fuselaje. La "Bañera" es de aleación de titanio y puede resistir proyectiles  de hasta 23 mm. El parabrisas antibalas frontal puede soportar el fuego de las armas pequeñas con calibre de 7,62 mm y puede soportar golpes de pájaros de un peso de 1,8 kg sin fractura a una velocidad de 555 km/h.La carlinga  permite la visibilidad en ángulos de hasta 20º  hacia adelante y  abajo y hasta de 40º  hacia los lados y abajo. El A-10A esta dotado de un asiento de eyección  Mc Douglas ACES II, Clase "0-0" que brinda escape de emergencia en toda la envolvente  del avión, desde el estacionamiento  hasta velocidades de 835 km / h.En la parte trasera del fuselaje, están montadas las góndolas blindadas que contienen los motores. Las góndolas se encuentran en ambos lados del fuselaje de tal manera que la entrada al motor se encuentra por encima de la superficie superior del plano central. Esto proporciona un flujo de aire más uniforme en la entrada del motor a diferentes ángulos de ataque. Los gases de escape del motor pasan por enzima del estabilizador, entre los estabilizadores verticales, que en parte lo apantallan y reduce su radiación térmica.Además, este esquema reduce la posibilidad de se absorba en las tomas de aire del motor, objetos extraños y polvo de los gases al disparar el cañón. Este diseño permite que los servicios de tierra atiendan el avión  y  suspendan armamento  mientras los motores trabajan, también ofrece una comodidad al sustituir la planta motriz.El avión A10A posee dos motores turbofans General Electric TF34-GE-1002 con un grado de bypass de  6,2 y un grado compresión de 21, colocados en góndolas  blindadas separadas. Las toberas están reflectadas hacia arriba  en un ángulo de 9º, La relación peso empuje es de 0,499 con el peso de despegue normal y 0,36 en el peso máximo, el empuje máximo del motor es de  4112 kg con un  consumo específico de combustible en condiciones de prueba  de 0,37 kg /kgf/h y 0.60 kg /kgf/h en condiciones de vuelo de crucero. Continuará….</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina