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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 604230" data-attributes="member: 191">MOTOR R-195El turborreactor sin post combustión  R-195 tiene un esquema de dos ejes. Desarrollado como una modificación del motor R-95Sh por la oficina de diseño de motores de Ufa , la planta de construcción de motores de Ufa  (UMZ) (en el período entre el 1 de enero de 1983 y el 31 de diciembre de 1989, la empresa se llamó Oficina de Diseño y Construcción de Maquinaria de Ufa, UMKB). El diseño del motor R-95SH se hizo de conformidad con la Orden del MAP Nº 329 del 30 de junio de 1982 en acuerdo con la OKB Sujoi, bajo la dirección de A.A. Ryzhov.Con la creación de la nueva versión Su-25T, se requirió un motor con mayor empuje para la instalación en la nueva aeronave. El motor se supone que mejore la operatividad, la efectividad y reduzca significativamente el nivel de emisiones infrarroja. Debería tener una mayor vida útil y ser intercambiable con el motor R-95Sh.El motor R-195 se supone que debe proporcionar un empuje máximo de despegue de 4300 kilogramos y un empuje de “emergencia" de 4500 kg.Durante el proceso de realización de cálculos y el desarrollo, a pesar del deseo de mantener un alto nivel de continuidad con el R-95Sh, casi todos los componentes del motor R-195 han tenido que introducir cambios significativos, algunos de ellos a causa de los refuerzos necesarios en relación con el aumento de la carga de las piezas ó el incremento en la vida útil, otros para cumplir con el incremento de empuje.Con base en los requisitos adicionales, el diseño de algunos componentes del motor ha sufrido cambios fundamentales.El motor R-195 está equipado con una caja de accesorios, en donde se impulsa las bombas hidráulicas, el alternador PGL-40 y la bomba de combustible DTSN-96 que abastece de combustible a la planta motriz. Para la instalación del motor R-195 en lugar del R-95Sh en aeronaves con un generador G04PCH4, el diseño de la caja permite que  lugar del generador PGL-40 se emplee un G04PCH4 a través de un reductor adicional.En el motor se agrego la unidad 6237T en el sistema de lubricación, que proporciona la apertura y cierre del sistema de lubricación en base al nivel del tanque de aceite.Un nuevo filtro de combustible está equipado con una alarma de presión diferencial.La dirección técnica en el trabajo sobre el motor R195 fue realizada por Y.S. Alexeyev, y como jefe de diseño del motor fue nombrado A.S. Gavrilov.Para garantizar el nivel de emisión infrarroja determinado en las especificaciones  se trabajaron muchas soluciones. Estas tareas estuvieron  a cargo de expertos de UKBM (Y.S. Alekseev, V.N. Gusev, M.V. Ukhova , V.Y.  Kuznetsov  y L. Muratov) y TsIAM (N.V. Kirsanov). Los resultados de los estudios se discutieron con los expertos de la OKB de P.O. Sujoi,  O.S. Samoyl ,I.M Zaksom , K.M. Sheiman y Y.S. Hoffmann.A pesar de intensas búsquedas, por mucho tiempo no se pudo encontrar una solución que satisfaga los requisitos de emisión infrarroja, velando al mismo tiempo por la simplicidad y la fiabilidad de la construcción sin tener ningún efecto negativo en los parámetros del motor.Después de considerar todas las opciones, A.A. Ryzhov y Y.S. Alexeyev  encontraron una solución sencilla.Pruebas hechas con urgencia en un modelo de la tobera realizadas por los ingenieros S.B. Molochkovetskim y F.A.  Ryzhov confirmó la eficacia del método propuesto para el traspaso de aire fresco, permitiendo determinar la relación geométrica óptima del esquema del cuerpo de enfriamiento central para reducir al mínimo el tamaño del canal de refrigeración. El estudio detallado del sistema para reducir la visibilidad en infrarrojos y mejorar su sistema de enfriamiento fue realizado por el jefe de brigada  A.F. Ivakhom y los ingenieros de diseño V.Y. Kuznetsov  y M.T. Ukhov, permitiendo una mayor reducción de la radiación infrarroja del motorCon el desarrollo de la documentación del diseño de la tobera y su fabricaron  completado, se paso a los prototipos de los motores R-195.El primer motor R-195 fue completado y puesto en un banco de pruebas en agosto de 1983.Al final de la primera mitad de 1984 fue completado el conjunto de pruebas en el banco del R-195 que anteceden la  realización de las pruebas de vuelo.Se puso mucho empeño en la labor de asegurar los parámetros declarados,  las características del motor y la estabilidad de funcionamiento.Con el fin de introducir una nueva fuente de alimentación en  las aeronaves, se perfeccionó el diseño del generador PGL-40, para ajustar sus ciclos de carga, mejorar la unidad de control electrónico y proporcionar un nivel aceptable de temperatura del combustible a la entrada del motor cuando se precalienta en el sistemas de suministro de combustible. Defectos estructurales significativos en el motor durante las pruebas de fiabilidad no aparecieron, la aparición en las primeras pruebas, de grietas en el bastidor de fijación fueron eliminadas por la introducción de puntales telescópicos para la fijación a la pared exterior.Los motores R-195 NQ429195003 y NQ429195004 fueron instalados en la aeronave T8M-1 y durante el periodo de julio-septiembre de 1984 han pasado la primera fase de los ensayos en vuelo. Otras pruebas se llevaron a cabo en el prototipo T8M-2. En el avión T8M-2 fueron instalados los motores NQ429195005 NQ429195007.En el período comprendido entre el 29 de marzo y el 30 de septiembre de 1986 el motor R-195 pasó en el banco, las pruebas del estado y fue admitido para la producción en serie en UMPO.En la realización de la pruebas del motor se puso a prueba el sistema de detección y eliminación de sobre carga del compresor (Surge)   ESVS , previamente probado bajo la supervisión del Jefe Adjunto del TsIAM C.A. Sirotina.En la creación del motor R-195 han contribuido los trabajadores de UMKB, los jefes de brigada S. Gumerov, C.E. Petrakov, I.P. Karpov,  V.E. Sidorov, H.A. Marzabulatov, los ingenieros de diseño, E.G. Gilyov,  M.N. Gudkov y K.A  Buslaev.En 1987 la primera serie de motores se produjo y aprobó la  prueba de 500 horas de funcionamiento.La producción en serie de los motores R195 comenzó, por la orden del MAP Nº189 del 21 de abril de 1987 y de conformidad con la resolución de la Fuerza Aérea del 18 de septiembre de 1987 , en el primer trimestre de 1988El desarrollo y lanzamiento de la producción en serie de los motores  R195 en UMPO fue dirigido por el Ingeniero en Jefe Valery Pavlovich LesunovEn contraste con el motor R-95Sh, el motor R-195 presenta estos cambios: - Una nueva tobera con un cono central de refrigeración  para reducir el nivel de radiación infrarroja - una nueva caja de accesorios, que impulsa el generador PGL-40 y la bomba DTSN -96 , ó el generador GO4PCH4 con una reducción especial. - el sistema de lubricación 6237T; - Una escotillas en la carcasa del compresor  para la inspección de los alabes en los lados derecho e izquierdo del soporte y acceder al sensor de medición de las vibraciones; - La tobera de la primera etapa de la turbina tiene una sección transversal reducida; - Los tubos de llama tiene secciones con uniones soldadas; - Cambios en el cableado de control, en particular en el sistemas de detección y eliminación de “Surge”. Paralelamente al desarrollo del motor R-195, se empezó a trabajar en un nuevo motor, que cumpliría el requisito de compatibilidad con el motor R195 y una relación empuje-peso aumentada en el 10%, mientras se mejora  la eficiencia en crucero en un 15%  y se reducía aún más la visibilidad en infrarrojos. El nuevo motor fue nombrado como R-295, los requisitos bastante contradictorios seria cumplidos al mejorar la eficiencia de todas las piezas y el uso de originales diseños para la cámara de combustión y la tobera del motor con regulación dinámica de gases de la sección de descarga.Fue diseñada y elaborada una propuesta técnica sobre el motor R295 y comenzó el trabajo en algunos estudios individuales, en particular, el método para regular la tobera por un método  gas-dinámico, pero debido a la falta de financiación, el trabajo sobre el motor R295 fue detenido.………………………………………………….R9-300……...R-95Sh………..R-195Diámetro de la sección de entrada, mm…………..595………….678…………..678El diámetro de la tobera. Mm……………………..435………….535…………..547Diámetro máximo, mm……………………………670………….772…………..805La longitud del motor, mm………………………..2450………..2700………….2880Flujo de aire (h=0, M =0 , Ebx=1,0), en kg/s……….44………….66………………66Grado de compresión……………………………….7.4………….8.7……………..9.0Temperatura de entrada de la turbina. ºC….………900……….920………….900/965Empuje nominal(h=0,M=0, Ebx=1,0)Maximo…………………………………………….2700………4000………….4300Emergencia…………………………………………2750………4100………….4500Empuje Nominal (h=0,M=0.65)En modo crucero……………………………………1000……….1400………….1400Consumo específico de combustible en crucero, en kg / kgfxh……………………………1.39………….1.28…………1.30*Peso, kgSeco:……………………………………………..620+2%.........825+2%...........860+2%Total………………………………………….-………………..935………………980* Otras fuentes dan 0.89 Kg/Kgfh (N.T.)Continuará.....</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina