EL OSO VOLADOR
El Tu-95/142 fue quizás el bombardero más acertado producido por la aviación soviética, gozando de una larga trayectoria y operando en una gran variedad de papeles y de configuraciones. Fue el único bombardero desplegado por cualquier país impulsado con turbopropulsores, al menos de manera efectiva, que le proporcionaron un extraordinario alcance y una velocidad que nada tuvo que envidiarles a los bombarderos a reaccion.
El desarrollo del bombardero intercontinental TU-95 comenzó en los comienzos de los años 50 después de que la producción del bombardero de medio alcance TU-4 finalizara.
TU-4
Inicialmente, varios diseños fueron considerados, incluyendo una modificación del TU-4 y la producción de un avión nuevo con los motores de pistón. Los prototipos de estos aviones fueron desarrollados desde 1949 a 1951. Tras la evaluacion de los proyectos se llego a la conclusión de que los bombarderos con los motores de pistón no podrían proporcionar el funcionamiento adecuado para la misión intercontinental de ataque que se deseaba del futuro bombardero. En marzo de 1951 se estudio seriamente un desarrollo de un bombardero intercontinental con turborreactores, denominado T-4 comenzó. Sin embargo, Tupolev no apoyó el desarrollo, creyendo que los motores jet propuestos, denominaos AM-3 no proveerían el radio de acción requerido de más de 10.000 kilómetros.
Como alternativa, la Oficina de Diseño de Tupolev propuso un avión con cuatro motores de tipo turbopropulsor que proporcionarían un rango de más de 13.000 kilómetros y velocidades de más de 800 kilómetros por hora en altitudes de 10.000 metros. El prototipo fue numerado como “95”.
El diseño de las alas fue encarado por la Tupolev y el Instituto Central de Aerohydrodynamica (TSAGI), basados en la experiencia del desarrollo del ala del TU-16. Las alas de los “95” fueron “aflechadas” en un angulo de 35 grados, permitiendo la colocación de una bahía grande de bombas, detrás de la caja de torsión de la unidad central de las alas, en el centro de gravedad del avion. Sus motores consisten en cuatro turbopropulsores, con helices contrarrotativas. El fuselaje del “oso” es de diseño tubular, con extremos ahusados, en la zona de la cabina y la parte trasera que alberga al artillero de cola. La cola del avión es una aleta tipo “swept-back”, afilada con una extremidad cuadrada.
Las dificultades más grandes durante el desarrollo eran los motores. Después de estudios en diversas combinaciones y versiones de motor, el diseño final del avión incorporó cuatro turbopropulsado con un empuje de cerca de 10.000 shp. En los comienzos de los años 50, OKB-276 N.A. Kuznetsov desarrolló el motor TV-2F con un empuje de 6.250 shp, aun insuficiente, pero un paliativo a la espera del motor NK-12 con el suficiente empuje para el avión “95”.
Después de la consideración de las ofertas del Tupolev, el 11 de julio de 1951 el gobierno aprobó oficialamente el desarrollo del avión “95”: Dos versiones fueron construidas, una con ocho motores de TV-2F operando en cuatro bahias con dos motores en tandem; y una segunda versión con cuatro motores NK-12. En 1952, el primer prototipo “95/1”, equipado de 8 motores 2TV-2F, salio de la linea de montaje. La caja de engranajes reductora y los propulsores contrarrotativos de cuatro palas fueron desarrollados por el OKB-120 (oficina de diseño) dirigido por K.N. Zhdanov. Cada par generó un empuje del shp 12.000. En 1955 el "95/2" volo ya con los cuatro NK-12, teniendo una velocidad de 993 Kms/H y un alcance de 15.000 Kms.
Detalle de un NK-12
El primer vuelo del “95/1” ocurrió el 12 de noviembre de 1952, pero el 11 de mayo de 1953 durante su 17mo vuelo se estrelló y se quemó debido a fuego en un motor. El segundo prototipo (“95/2”), equipado de los motores TV-12, fue terminado en junio de 1954 con su primer vuelo el 16 de febrero de 1955. Durante pruebas, mientras llevaba una carga de 5000 kilogramos, realizo un vuelo de cerca de 15.000 kilómetros, una velocidad de 993 kilómetros por hora y de un techo de servicio de 11.300 metros. El avión, ahora denominado como TU-95 Bear, comenzo a ser producido en enero de 1956 en la planta Nr. 18 en Kuibyshev, mientras que las pruebas de producción todavía estaban en curso.
Prototipo "95/2"
VARIANTES
BEAR A TU-95/TU-95M: Es un bombardero estratégico de largo alcance con capacidad de ataque a gran altura. Los bombarderos TU-95 y TU-95M fueron diseñados para llevar 9.000 kilogramos de bombas, que podría ser aumentada reduciendo su alcance al cargar menos combustible, ya que esta version fue la unica que no poseia la capacidad de repostar en vuelo. Llevaban 6 cañones controlados por radar AM-23 para la autodefensa. El primer avión totalmente equipado Tu-95 salió de la planta en agosto de 1955 y comenzó pruebas de vuelo en octubre de 1955. Llevando una carga de 5.000 kilogramos, alcanzó una velocidad máxima de 850 kilómetros por hora y un techo del servicio de 10.200 metros con un radio de acción máximo de 12.100 kilómetros. La bahía de bombas tenía 14.2 mts (46.6 pies) de largo. El avión siguiente, señalado como TU-95M, tenía más alcance y motores más económicos, en el consumo de combustible, los NK-12M, que permitieron aumentaron el peso del avion en el despegue. Durante pruebas en septiembre y el octubre de 1957, alcanzó una velocidad máxima de 905 kilómetros por hora, un techo de 12.150 mts y un radio de acción de 13.200 kilómetros. Impresionantes numeros, pero que no contentaban las expectativas de la fuerza aerea. A pesar de esto el despliegue comenzó en octubre de 1957. En 1952 el gobierno pidio un bombardero estratégico para gran altitud con un techo de 17.000 M. Un prototipo equipado de los motores de NK-12M fue utilizado en pruebas, pero el desarrollo fue parado porque la mayor altitud no aumentó la supervivencia del bombardero. La mayoría de los Bear A fueron convertidos posteriormente en el modelo B, lanzadores de misiles nucleares. Una docena fueron convertidos a la configuración Tu-95U para entrenamiento.
BEAR TU-95V: construido en 1956, fue pensado para llevar bombas de hidrógeno, pero el desarrollo de estas bombas no estaba terminado en la decada del 50 y el proyecto quedo varado. Sin embargo, en 1961, un TU-95V fue modificado en la planta Nr. 18 en Kuibyshev, para un proyecto muy especial. El avión llevó la bomba de hidrógeno que fue probada el 31 de octubre de 1961, que pesó cerca de 27.500 kilogramos y tenía una producción de 58 megatons, la TZAR. Esta variante no fue identificada en occidente, y se la confundia con los TU-95M.
BEAR TU-95N: En 1958 un solo avión fue convertido en el TU-95N usado para llevar el avión “RS” de ataque desarrollado por OKB-256 P.V. Tsibina, pero la idea resulto ser poco prometedora y pronto fue abandonada. La existencia de este proyecto no fue detectado al parecer en ese entonces por inteligencia occidental, y esta variante no recibió una designación separada.
BEAR B TU-95K/TU-95KD: El modelo B llevó el misil Kangaroo(350 millas nauticas de alcance) carenado parcialmente dentro del fuselaje del avión. El cambio más visible respecto del Bear A TU-95M es la adición de una cúpula protectora, para la antena de guiado del misil, A-336Z Crown Drum, colocada justo debajo de la nariz. El desarrollo del TU-25K-20, consistia basicamente en el TU-95K con el misil aire-tierra supersónico
-20 (AS-3), comenzó en marzo de 1955. La nomenclatura “K-20” parece abarcar el avión y el misil, y la nomenclatura “Tu-95K-20” usada por algunas fuentes puede estar equivocada. Con un radio de acción de 350 kilómetros, suficiente superar los sistemas de defensa aérea, el misil fue situado debajo del fuselage. La serie de producción del TU-95K comenzó en 1958, con el despliegue operacional comenzando en septiembre de 1959. Los depósitos de gasolina adicionales y el misil del Tu-95K dieron lugar a un aumento del peso y de la fricción que redujo el alcance del avión. Este déficit de funcionamiento tuvo que ser compensado por repostage de combustible en vuelo. Los bombarderos que fueron equipados con el sistema de repostage en vuelo recibieron la designación Tu-95KD. Al menos un avion fue desarrollado para lanzar un caza MiG-19.
BEAR C TU-95KM: En los años 60 varios bombarderos TU-95K y TU-95KD recibieron un nuevo sistema de radio y de navegación, y su designación paso a ser TU-95KM (algunas fuentes citan que pueden haber sido construidos algunos nuevos). El C es similar en aspecto al B Tu-95KD, pero las serias mas tardias contaban con la adición de dos pares de cúpulas protectoras para las antenas de reconocimiento situadas a ambos lados de la sección en popa del fuselaje. Muchos Tu-95KM fueron modificados al nivel G, suponiendo hoy en dia que ya no vuela ningun KM original.
BEAR D TU-95RTS: Es una variante del A que puede también realizar reconocimiento ELINT. El avión de reconocimiento marítimo de TU-95RTS fue desarrollado en los comienzos de los años 60, y su primer vuelo en septiembre de 1962, con la producción de serie comenzando en 1963. El TU-95RTS comenzó a volar con la aviación naval en 1964 y fue introducido en el inventario operacional a mediados de 1966. Se distingue por una cúpula protectora de antena nueva y mas grande en la barbilla, y un radar mucho más grande de búsqueda. Este radar sirvió de guia para los misiles lanzados desde buques, submarinos y otros vaiones mas alla del horizonte. Aunque basado en el bombardero el Tu-95RTs fue diseñado y construido como avion de patrulla marítima, por lo que carecen de armas lanzables. No tienen ninguna bahía de bombas, ni soportes subalares y ningún equipo necesario para el control de tales armas. Otras diferencias características de estos aeroplanos son las cúpulas protectoras de la antena tridimensional y los sensores de busqueda. Hacia 1991 la ya casi desaparecida URSS poseia 37 aviones de esta variante y estaban destacados unicamente en bases aeronavales. Esto debido a los tratados de desarme que indicaban que no podian operar desde bases aereas de bombarderos, eximiendolos de esta manera de cualquier problema respecto a su funcion.
BEAR E TU-95U: Es una variante del A modificada para realizar reconocimiento fotografico. Según fuentes occidentales cerca de 12 fueron producidos para la aviación naval desde la conversión de Tu-95M. El avión ofrece una plataforma removible levemente bombeada en la bahía anterior, con siete ventanas para cámaras fotográficas. Según los tratados de desarme los TU-95U deben estar identificados con banderas rojas pintadas en el fuselaje, para ser identificados como aviones de reconocimiento.
BEAR F TU-142/TU-142M: Existe en dos versiones, dependiendo de la forma de las cupulas de los radares, que portan modelos diferentes. La misión del F es la detección y la destrucción de submarinos. El desarrollo del avión de reconocimiento marítimo Tu-142 comenzó en los mediados de los años 60, poco después de la iniciación del D Tu-95RTS. Los cambios del diseño incluyen una carlinga nueva y un fuselaje levemente más largo junto con un tren de aterrizaje nuevo, y una deriva de mayor tamaño. El Tu-142 carece de torrecillas dorsales y ventrales. Esta versión aumentada del TU-95RTS, con motores más potentes y un mayor alcance el NK-12MV, comenzó pruebas de vuelo en el verano de 1968 y fue desplegado con la aviación naval en diciembre de 1972. El TU-142 dio lugar, en 1972, al TU-142M, usado para la guerra antisubmarina. El primer vuelo del TU-142M fue el 4 de noviembre de 1975, y despliegue a la aviación naval soviética comenzó en el 1980. El Tu-142M2 se incorporó al servicio alrededor de 1982, modificado para portar sonoboyas. El Tu-142M3 incorporó un nuevo sistema de busqueda y rastreo. El Tu-142, aunque fueron señalados por la Unión Soviética como modelo separado del Tu-95. Aunque en occidente por ser dos aviones prácticamente identicos son denominados BEAR F.
TU-142
TU-142M
BEAR F TU-142LL: Por lo menos un F fue convertido para testeo de motores, llevando los mismos en un carenado retractil bajo el fuselaje.
BEAR TU-95K5: Modificacion del K para llevar dos misiles AS-6 Kingfish. Sin embargo el proyecto fue abandonado a favor del MS.
BEAR G TU-95K22: A principios de los años 70 se trabajo en la modificacion de los modelos K y KD, para lograr que portaran los misiles KH-22 y los sensores de guia del TU-22M Backfire. Estos bombarderos recibieron la designación TU-95K-22 y llevaron un misil de Kh-22M debajo del fuselage o dos misiles Kh-22H en los pilones subalares. La amplia cúpula protectora acomoda al radar de guia del misil. Las bahias de armas fueron quitadas, dejando solo la ventral, y los sistemas de autodefensa pasaron a depender de sistemas ECM y ESM. Entro en servicio en 1982, terminando en 1985, estimandose que a final de la decada del 90 existían aun 45 unidades en servicio.
Detalle de los sensores de alerta de radar del K22
BEAR TU-95M-55: Modificados para portar el misil KH-55 (luego incorporado en el TU-160) comenzando en 1978. El proyecto fue rechazado y se desarrollo un nuevo prototipo basado en el KM.
BEAR TU-95MS: Se basa en el Tu-142 y diferencia así en un número de detalles del TU-95. La nariz del Tu-95MS es similar a la del C y G, pero con una cúpula protectora de antena más profunda, más corta. Carece de la extencion de 178 centímetros del Tu-142 marítimo, y conserva la aleta más corta y horizontal, mantiene ademas el sistema de repostege en vuelo. La torrecilla posterior es un nuevo diseño, con un solo cañón gemelo-barrelled de GSh-23L en lugar del par anteriores NR-23s. Entro en servicio en 1981 y estaba armado con el KH-55.
BEAR TU-95MS6: Modelo del MS con un cargador tipo revolver en la bahia de armas, para portar el KH-55.
BEAR TU-95MS16: Diseñado para llevar 6 misiles dentro del fuselage y 10 misiles por debajo de las alas.
BEAR J TU-142MR: Modificación del Tu-142M usado para poder comunicarse con los submarinos lanzamisiles y permitir el enlace entre los mismos, para coordinar ataques nucleares. Se ha quitado el radar, y poseen una “antena” de arrastre que sale de un carenado trasero.
BEAR TU-95U: Una docena de viejos modelos A fueron convertidos a la configuración Tu-95U, solo para entrenamiento. Sus bahias estan selladas, y no pede portar ningun tipo de armas.
LOS USUARIOS DEL BEAR
Rusia, Ucrania y la India.
Cuando el tratado START-1 fue firmado en 1991, 147 bombarderos y portadores de misil todavía estaban en servicio en la URSS: 84 TU-MS y 63 TU-95K-22, TU-95K y TU-95M. 11 TU-95U adicionales fueron utilizados para el entrenamiento.
Después de la disolución de la Unión Soviética, seguía habiendo una unidad en Ucrania, con 23 TU-95MS, un TU-95K y un avión de TU-95M. Un total de 11 bombarderos estratégicos y 600 misiles de lanzamiento aéreo fueron intercambiados por Ucrania a Rusia por el pago de una deuda de gas; fueron transferidos en febrero de 2000.
La India incorporo 10 Tu-142 en abril de 1988 para vigilancia maritima y ataque antisubmarino. Aunque se sospecha que al menos 8 TU-142 mas estarian en servicio.
DIAGRAMA DE LAS VARIANTES DEL TU-95/142
