Responder al tema

Mensaje: <blockquote data-quote="Teseo" data-source="post: 80982" data-attributes="member: 33">En Rusia es común ofrecer productos no finalizados a la exportación, en búsqueda de inversionistas que se interesen por los mismos y que permitan el pago del desarrollo de dichos productos. Ha pasado en muchísimas ocasiones, pero por ejemplo, el Ka-52 o el Ka-50Sh siguen en desarrollo y no han pasado pruebas estatales. El Mi-28N ya ha terminado parte de sus pruebas estatales (Pruebas A) y terminará el resto mas adelante...Ambas. Primero que nada, la idea original del Ka-50 monoplaza fué errada en concepto. En los polígonos de prueba y en el campo de batalla (el Ka-50 fué desplegado a Chechenia durante un tiempo y ya escribiré de ello), se demostró que las operaciones de helicopteros de ataque no podían ser realizadas por un tripulante, por mas automatizado que fuera el equipo.Por ejemplo en unas pruebas realizadas en la Unión Soviética en el mes de Abril de 1986 en el polígono de pruebas de Gorojovets, se probaron los primeritos prototipos del Mi-28A (la versión inicial diurna del Mi-28 cuyo primer prototipo voló desde 1982) y del Ka-50, en motivo de pruebas estatales bajo el mando del Coronel General Vitaly Pavlov. El objetivo de la evaluación era encontrar y atacar en un campo de batallas simulados 25 blancos. El Mi-28A con dos pilotos y volando a 5 metros sobre el suelo, encontró todos los blancos y los destruyó. El Ka-50 con un solo tripulante y volando mucho mas alto, solo encontró 2 y fué detectado por los medios de defensa aérea simulados (el Havoc no).Con esta simulación se probó que la viabilidad de operaciones de ataque en campos de batalla modernos con helicopteros monoplazas, eran idealistas y poco posibles. La carga de trabajo era sencillamente demasiado alta para un solo tripulante.Además de esto, el Ka-50 original tenía una seria carencía de equipos que en algunos casos rozaba lo cómico. Por ejemplo ningúno de los prototipos y ejemplares de preproducción de la variante original poseía un receptor de alerta radar (hasta los Mi-24V/P usaban el SPO-15LM) ni lanzadores de chaff. Se consideraba que el helicoptero estaba hecho para ambientes de lucha de baja intensidad donde la amenaza latente es de MANPAD y cañones no dirigidos por radar y por tanto se descontó el uso del RWR.El arma principal del Ka-50, el misil anti-carro guiado por láser de largo alcance "Vijr", si bien muy avanzado, su sensor aliado, el sistema Shkval, si bien era sorprendente sobre el papel (canales diurnos y LLLTV para condiciones nocturnas limitadas con luz ambiental, canales FOV estrechos y amplios para búqueda e identificación, seguimiento automático de blancos y ayudas de ataque para diferentes armas) se mostró sumamente pobre en pruebas, se tiene que decir que lo que hace a los misiles occidentales guaidos por láser útiles en los helicopteros de ataque, es el hecho de contar con potentes sistemas termales de búsqueda y adquisición de blancos. El Shkval ofrecía incluso de día una imagen borrosa y difusa que dificultaba la adquisición de blancos, un tanque o formación blindada usando fumígenos podían evitar el ataque con Vijr, y el sistema de noche era limitado. El fábricante en los brochures lo publicitaba con "capacidad para atacar bombarderos en vuelo lento", algo sumamente curioso si tomamos en cuenta que un R-60MK puede hacer lo mismo y mucho mejor, sin ningúna carga de trabajo. El Shkval/Vijr no se mostró muy útil mas se mantuvo en la mayoría de los prototipos y ejemplares de pre-producción (incluyendo los mas modernos Ka-50Sh), en una versión mejorada Shkval-M...pero en combate en Chechenia, tan solo 2 misiles pudieron ser lanzados. Ni todas las ayudas automáticas del sistema podían palear el hecho de que la carga de trabajo para el piloto eran enormes.Finalmente tenemos un problema que acoza a todos los Ka-50/52 por igual y es la disposición coaxial de los rotores. Si bien este sistema ofrece una excelente agilidad bajo ciertos tipos de maniobra (como loops, immelmans, etc), muchas de las maniobras de evasión anti-MANPAD desarrolladas en experiencia de Afghanistan se vieron incapaces de ser realizadas con este helo por la tendencia de que los rotores deflexionen hacia ellos mismos bajo cargas G negativas y se auto-destruyan. El Ka-50/52 es muy maniobrable, pero muy complejo de volar y no es permisivo con los pilotos, y desde el inicio de sus pruebas hasta hoy, en un período de 12 años mató a 2 prominentes pilotos de pruebas, precisamente en este tipo de maniobras, incluyendo al Comandante del 144 Centro de Entrenamiento y Conversión Avanzado en Torzhok y mayor entusiasta del concepto del Ka-50, el Major General B. Voroviev el 17 de Junio de 1998. En 1985, el Heroe de la Unión Soviética, Evgenii Larjushin perdió su vida durante pruebas de vuelo en preparación a una visita del CiNC de la VVS, ambos en maniobras similares.Sin embargo no se puede negar las bondades de maniobra dentro de ciertos envolventes de vuelo y ambientes operativos extremos (mostrándose excelente en Chechenia frente a las ráfagas laterales y otros fenómenos ambientales que son recurrentes durante los tiempos de invierno en las montañas caucásicas, donde otros helos como el Mi-8 y el Mi-24 sufrieron accidentes en vuelos a baja altitud. En opinión del Coronel lider del programa de evaluación, "solo los vuelos a baja altitud deberían ser ejecutados por el Ka-50"...así mismo durante ejercicios en el 2004 en Centro-Asia, el Ka-50 se mostró excelente (y superior al Mi-28N) en ambientes hot and high...Sin embargo el Mi-28N es también bastante maniobrable (capaz de ejecutar maniobras como loops, giros de barril, etc...cosas imposibles en un Hind), no sufre de los tremendos problemas en maniobras con G negativas que el Hokum y ofrece algunas bondades técnicas interesantes (una resistencia de daños mayor, tanto de impactos, redundancia y protección de equipos y absorción de impactos en aterrizajes duros)...amén de un habitaculo para la evacuación y/o rescates de combate de hasta 2 pasajeros.A eso sumale sin lugar a dudas el hecho de que Rostvertol está apadrinado por Rosoboronexport para apoyar el desarrollo del Mi-28N. El hecho de que muchos sistemas del Mi-28N se usen en diversos programas tanto para Rusia como para la exportación (en las modificaciones Mi-24PN/Mi-35M/Mi-24VM así como en los Mi-17V-5) significa cierta estandarización de equipos. Finalmente, Mil y Rostvertol ofrecieron una versión sólida y madura de un equipo con un buró de desarrollo con una experiencia amplia en este tipo de equipos (Hind, Hip, etc), mientras que Kamov no paraba de sacar cualquier cantidad de versiones monoplazas y biplazas con diferentes equipos, algunos probados y otros no...era un programa menos riesgoso.A eso sumale la pobre finaciación del mismo y que oficialmente se lanzará el programa en 1996...El Mi-28 original fué probado por Suecia y resultó un aparato extremadamente confiable. Pero eso sería otro tema <img src="/foros/styles/default/xenforo/smilies/wink.png"  class="smilie" loading="lazy" alt=";)" title="Wink    ;)" data-shortname=";)" /></blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina