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Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 1474657" data-attributes="member: 5064">El Comac C919 Puede Verse Limitado al Mercado ChinoPor  Bradley Perrett - 16 de diciembre 2013<img src="http://www.aviationweek.com/media/images/fullsize/CommercialAviation/Airframes/Comac/Comac_C919_Honeywell.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Fuente: Aviation Week & Space Technology - <a href="http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_12_16_2013_p33-646219.xml&p=1">http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_12_16_2013_p33-646219.xml&p=1</a>Aumentan las chances de que las ventas  del Comac C919 se vean limitadas en gran medida al mercado chino , ya que el fabricante trabaja para la certificación de aeronavegabilidad por parte de la autoridad de aviación civil china, mientras que no da muestras de ir camino a la obtención de la  legitimación del Certificado Tipo por parte de la FAA.El mercado chino es grande, así que tal vez la venta  de hasta 1000 aeronaves sigan siendo plausibles, en opinión de los funcionarios asignados al programa . Sin embargo, están decayendo las perspectivas de venta en el mercado internacional  de esta aeronave de fuselaje angosto y 158 asientos.El problema surgió en 2011 y todavía está sin resolver. Los retrasos en el proceso de certificación del jet regional ARJ21, un programa previo de Comac , están retrasando el reconocimiento por parte de la FAA de la competencia en  certificación de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC ). Eso pone en duda la eventual  aceptación de la FAA en las tareas llevadas a cabo en la actualidad por  la CAAC en el C919 y por lo tanto en el Certificado Tipo chino. Sin la aprobación de aeronavegabilidad occidental, el C919 no se puede vender en los principales mercados de aviones comerciales fuera de China." En nuestra opinión , esta es una situación muy compleja ", dice un ejecutivo estrechamente involucrados en el esfuerzo de certificación del  C919 . "Debido a la posición de la FAA es afectada por el ARJ21 , actualmente no hay manera de resolver este problema. "  Por el momento , el programa C919 sólo puede trabajar en la obtención de la certificación de la CCAA y con la esperanza de que  la autoridad china y la FAA puedan llegar a un acuerdo útil . Comac no se ha rendido , añade el ejecutivo: la aprobación de la FAA sigue siendo un objetivo del C919 .En virtud de un Acuerdo Bilateral de Seguridad Aérea, la FAA está preparando y supervisando a  la CCAA en el tratamiento de la solicitud de certificación del ARJ21 . Si y cuando el proceso se completa correctamente, con la emisión o denegación de un certificado de tipo , La FAA reconocerá  a la CAAC como autoridad de certificación solo cuando el proceso de certificación  se complete de manera correcta, con la emisión o rechazo a otorgar el Certificado Tipo al ARJ21. La FAA está ayudando de manera similar la Oficina de Aviación Civil japonesa, con el jet regional Mitsubishi Aircraft MRJ como caso de prueba. La FAA y la <a href="http://easa.europa.eu/language/es/home.php">Agencia Europea de Seguridad Aérea</a> dan su apoyo en el proceso de certificación a las autoridades aéreas de otros países  porque los estadounidenses y los europeos también vuelan aeronaves de origen extranjero.No está previsto que la ARJ sea certificado hasta finales del 2014 , momento en el que la CAAC habrá acumulado un mínimo de tres años de trabajo enel  C919 con poca o ninguna participación de la FAA . La cuestión es si la FAA reconocerá la validez de ese trabajo de forma retrospectiva una vez que el CAAC  se pruebe a sí misma con el ARJ21. La FAA tendría que aceptar que su homólogo chino haya seguido con el C919 el mismo procedimiento que el utilizado para el ARJ21. El año pasado, un funcionario familiarizado con las opciones de la FAA , sugirió que  esto sería viable. Sin embargo, los funcionarios de Comac no tienen la seguridad de que así será. Y la confianza de la FAA sólo puede disminuir a medida que suba el volumen de los trabajos no reconocidos.Los clientes del  C919 han expresado el deseo de que la FAA legitime la certificación, a pesar de que todos ellos son chinos y por lo tanto no la necesitan.  No se sugiere que la CCAA sería suave con Comac , por el contrario , se ha informado en repetidas ocasiones que la autoridad china es más dura que la FAA.La competitividad del  C919 en los mercados que no son chinos ha sido cuestionada durante mucho tiempo, sobre todo desde el 2010-11, cuando Airbus y Boeing lanzaron nuevas versiones del  A320 y del 737 con motores iguales o similares a los del CFM Leap 1 que equipara a las aeronaves de Comac . Las desviaciones de calendario de este año y el rechazo a utilizar materiales compuestos para el cajon central del ala han reducido aún más la influencia del mercado del  C919.Pero incluso si la aeronave resulta ser seriamente superada, los subsidios a la producción concebiblemente podrían permitir a Comac ( en sí un organismo estatal ) el  venderlo,  proporcionando al C919  la certificación que lo haga elegible para el mercado.Los subsidios son probables de todos modos. El presupuesto anunciado para el desarrollo del C919 es de 58 mil millones de yuanes ( US$ 9.5 mil millones ) , pero la cifra real es probablemente un 50% mayor , dice un ejecutivo de la industria, cuya compañía no es un competidor de Comac , que ha estudiado el tema . Como interés adicional, una producción de 1.000 C919 demandaría la recuperación de más de US$ 20 millones en costos de desarrollo por aeronave, una cifra que el mercado no puede soportar.Los ingenieros chinos de Comac  probablemente ganan aproximadamente la mitad que sus homólogos de Boeing o Airbus , pero en el programa C919 también se emplean muchos ingenieros extranjeros expatriados muy costosos . Lo más importante, no se puede esperar que los administradores sin experiencia  conozcan  las formas más eficientes de desarrollo de un avión de pasajeros, por lo que los costos del programa deben ser inusualmente altos, dice el ejecutivo.Hace dos años Comac tuvo que pedir financiación ampliada para el desarrollo detallado por parte del gobierno, que acordó una cantidad desconocida . Sin embargo el  dinero parece ser presupuestado pero no asegurado, debido a que Comac tiene que asegurar sus fondos cada año por parte del gobierno, dicen funcionarios de la industria.Desde que se aprobó la ampliación, Comac ha añadido alrededor de un año al calendario de desarrollo, lo que supone un año más de sueldos. Tiene una demora  de tres meses en su calendario actual, que incluye un primer vuelo a finales del 2015.Los costos de producción de la C919 tendrán que ser superiores a los del  A320 y 737 en un primer momento , ya que Airbus y Boeing tienen procesos de fabricación muy afinados . Pero los estudios realizados por la misma empresa externa sugieren que cuando madure  la línea de producción del C919, Comac debería ser capaz de construir más aeronaves  a bajo precio, gracias en gran parte a los salarios más bajos.Comac ha pronosticado una  producción de 2200 C919s y un ritmo de producción constante de 150 aeronaves al año. Los ejecutivos que han estudiado el programa dicen que probablemente el total real será de alrededor de la mitad de esa previsión. Ellos no ven razones  para ser más pesimistas, ya que la demanda de China podría  absorber  unos 1.000 C919, una cantidad razonablemente buena. El objetivo clave  para el desempeño de la aeronave será tener un costo de operación un 10 % inferior  al de los , actualmente en producción  Boeing B-737 y Airbus A320.El fabricante chino está invirtiendo en avanzados equipos de fabricación automatizada, lo que reduciría los costos si se mantienen funcionando a un nivel óptimo, así como la garantía de precisión. Su nueva planta en las afueras de Shangai  es sobre todo una línea de montaje final. Los módulos del fuselaje principal provendrán de Avic, cuya eficiencia e inversión será, por lo tanto, influyente en los costos finales.La calidad de la producción de Avic puede ser un problema. Comac ha estado insatisfecho con componentes del ARJ21 ensamblados por Avic, a pesar de que ese conglomerado estatal es muy capaz de realizar excelente trabajo. Por ejemplo, Avic produce las alas exteriores del A320 , con las que  Airbus está bastante satisfecho.Comac se inclina por las aleaciones de aluminio-litio para el recubrimiento del fuselaje del -C919, pero sólo en las secciones cilíndricas, ya que no quiere que Avic trate de fabricar las complicadas dobles curvaturas de la nariz y la cola con un material poco familiar. Comac está algo obligada a utilizar las aleaciones producidas por  AlCOA,  ya que el C919 no tendrá  un cajón central alar de materiales compuestos, pero todavía tiene que cumplir con un requisito del gobierno para incorporar un 30 % de materiales avanzados en la estructura del avión. La cola y las superficies móviles serán de material compuesto de fibra de carbon.E n la actualidad el diseño tiene sobrepeso, dice un ejecutivo familiarizado con el desarroll , pero el problema no se considera grave . La causa es principalmente el peso de los equipos, no la estructura.El montaje  del primer prototipo debería estar en marcha a finales del 2014, suponiendo que no haya más retrasos. Un retraso anunciado en agosto fue el segundo del  programa, el primero no fue revelado oficialmente, pero fue reportado por Aviation Week .El pájaro de hierro del C919, una estructura para ensayar los sistemas en tierra, debió a estar operativo con los sistemas mecánicos e hidráulicos a finales del 2013. A mediados del 2014 se debería estar trabajando con todos los sistemas.El ARJ21, por su parte, debería estar ahora en el último de sus 12 años de desarrollo. Los primeros dos  aviones de producción deberían ser completados  este mes. A juzgar por los recientes progresos en montaje  en la vieja fábrica de Comac en Shanghai, al menos uno de ellos estará listo.Se dice que la producción del ARJ21 está respaldada por una orden gubernamental por  50 aeronaves que servirán  como transportes oficiales.  Comac también está vendiendo 30 del tipo a sí misma; la aerolínea Chengdu Airlines, propiedad del fabricante, será el primer operador. Los contratos con otras compañías aéreas, probablemente tengan poco efecto vinculante con esta orden, a raíz de los enormes retrasos en el desarrollo, y mucho menos ahora . Poco después del lanzamiento del programa, estaba previsto que  el ARJ21 entrara en servicio en el 2007.</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982