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Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 1608510" data-attributes="member: 5064">Comac: El C919 Tendrá Largueros de Titanio Impresos en 3-DLa certificación del fuselaje angosto chino se completaria en el  2018 <img src="http://static3.bornrichimages.com/cdn2/683/384/90/c/wp-content/uploads/s3/images/2010/11/17/c919-jumbo-jet_dbWvQ_48.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> 18 de julio 2014  - Bradley Perrettt Una versión de este artículo aparece en la edición del 14 de julio de Aviation Week & Space Technology.Antes del final de este año, si se mantiene el último calendario previsto, los componentes del primer Comac C919 comenzarán a confluir en Shanghai. El programa se ha retrasado en varias ocasiones, pero, en cierto sentido, es un retraso previsto en el calendario, es decir, cuando se lanzó en 2008, los ejecutivos de la industria esperaban ampliamente que la primer aeronave no sea entregada en 2016, como entonces prometían, sino en 2018, que finalmente se convirtió en la meta oficial hace unas semanas,.Ahora la pregunta es si el avión de 158 asientos probará necesitar más de 10 años para su desarrollo, lo cual no parece ser ayudado por la decisión - ahora confirmada  - de incluir un larguero alar de aleación de titanio fabricado mediante un proceso de impresión 3-D.En general, el C919 está siendo diseñado con la tecnología actual, pero no de próxima generación. El compromiso tiene por objeto hacer que el avión sea lo más eficiente posible sin sobrecargar a los equipos de ingeniería y de gestión, sin experiencia, del fabricante de propiedad estatal.El larguero de aleación de titanio impreso en 3 dimensiones parece ser una excepción notable. La pieza de 3 metros (10 pies), desarrollada para el C919 por la Universidad Politécnica del Noroeste en Xi'an, se utilizará en los aviones de producción, dijo un funcionario de Comac en una conferencia en Shanghai el mes pasado, a raíz de los informes anteriores sobre el desarrollo de esta pieza. La universidad es un centro clave en la investigación aeronáutica allí. Presumiblemente cada C919 tienen dos de estos largueros.Sin embargo en el anuncio puede haber menos de lo que parece, . El término de impresión 3-D normalmente se entiende por hacer una pieza completa mediante un proceso aditivo. Eso sería un gran logro para un larguero de titanio certificado, que transporta algunas de las mayores cargas en la estructura del avión. Posiblemente, los chinos pueden estar refiriéndose a una técnica de fabricación aditiva menos difícil en el que las características se aplican a partes con otros procesos, como la forja.Un avance técnico adicional para el C919 es la vinculación de los Joystick de los pilotos, dice Comac. Al rechazar la disposición de volante tradicional utilizada por Boeing, Comac decidio que los Joystick laterales deben moverse juntos, por lo que el piloto que no vuele tendrá una indicación visual y táctil de lo que el piloto a los mandos estahaciendo, dijo el funcionario en la conferencia de junio. La resistencia en los Joysticks cambiará de acuerdo con las condiciones de vuelo. Honeywell suministra el sistema de control de vuelo del C919; GE esta construyendo el nucleo del sistema de procesamiento de la aviónica y pantallas; Parker se encarga del sistema de accionamiento del control de vuelo.El C919 está diseñado para una confiabilidad de despacho de 99,7% dos años después de su entrada en servicio, dijo otro funcionario de Comac en la reunión del Foro de Tecnología de Aviación SAE 2014 (ver tabla).El presidente financiero de Comac Tian Min dijo en mayo que el primer C919 volaría a finales de 2015. Las previsiones anteriores citaban octubre del 2015, y el objetivo inicial establecía el año 2014 cuando el programa se puso en marcha hace seis años. Se están haciendo todos los esfuerzos para montar el primer fuselaje volador del C919  en el segundo semestre de este año, de acuerdo con Comac.El programa C919 se lanzó con el motor CFM Leap, pero el diseño de los motores cambió cuando Airbus adoptó este turbofan para el A320. Esto tuvo efectos positivos y negativos. El beneficio: CFM mejoró las especificaciones y, sobre todo, ofreció comunalidad con los aviones Airbus, cuyo volumen de producción será mucho más alta que la del C919. El perjuicio: El diseño C919 tuvo que ser revisado para acomodar el motor modificado, añadiendo meses a su programa de desarrollo.Uno de los mayores retos en el desarrollo del  C919 es especificar los requisitos de los sistemas y, más en particular, los subsistemas y los elementos que componen los subsistemas. El primer ingeniero de Comac ha citado que el fabricante tenía la capacidad de establecer una fracción de los requerimientos que Boeing pudiera.No está del todo claro cómo se está desarrollando el avión en tales circunstancias. Se pide a los proveedores ayudar mucho más de lo que ayudarían en un programa de Airbus o Boeing, pero para muchos artículos las respuestas deben venir del desarrollador del fuselaje, en este caso Comac.Para obtener detalles estructurales y mecánicos, un fabricante sin experiencia usualmente sólo tiene que jugar sobre seguro y especificar más esfuerzos -y por lo tanto mas peso - que los que utilizaria una empresa que haya pasado por el proceso varias veces con anterioridad. Esto ayuda a explicar por qué el C919 no muestra una gran ventaja de peso sobre el A320, uno de sus rivales comparables, a pesar de la disponibilidad de una tecnología 20 años más nuevo que lo que era factible cuando se diseño la aeronave de un solo pasillo de Airbus.Las Normas SAE para la certificación fueron un foco de la conferencia. La asociación sin fines de lucro ayuda a la industria mediante el intercambio de conocimientos en la consecución de la certificación de aeronavegabilidad. Los ingenieros de Comac en la conferencia estaban dispuestos a recibir orientación.Pero, como les dijo el presidente del Comité de Evaluación de la seguridad de Aeroplanos del SAE, John Dalton, los estándares solo muestran la mitad del camino, al establecer qué información un fabricante debe demostrar para satisfacer una regulación pero no exactamente cómo se obtiene esa información. En la elaboración de la forma de realizar las pruebas para obtener los datos, cada fabricante tiene que resolverlo por sí mismo, o conseguir la ayuda de otro.Dalton es también un colega, técnico de Boeing.Objetivos de Mantenibilidad del C919Utilización: 10 hr. en un díaFiabilidad de Despacho 2 años después de EIS *: 99.7% o másTiempo Medio de Vuelo entre Fallas: 40 hs o másTasa de Parada Durante el vuelo: 0.005 por hora de vuelo o menosTiempo Medio para Reparaciones: 30 minutos o menosMantenimiento Directo: 0.6 horas/hombre por hora de vueloMantenimiento de Tránsito: 25 min. o menosCosto Directo de Mantenimiento: 3% menos que los aviones similaresCosto Directo de Mantenimiento del Motor: el mismo o menor que aeronaves similaresRemoción o Instalación del Motor: 4 hr. o menosTiempo de Extracción o Instalación del APU:  45 min. o menosTasa de Detección de Fallas: más del 98%Tasa de Falsas Alarmas: 2% o menos* Entrada en servicioFuente: Comac<a href="http://aviationweek.com/commercial-aviation/comac-c919-have-3-d-printed-titanium-spars">http://aviationweek.com/commercial-aviation/comac-c919-have-3-d-printed-titanium-spars</a><img src="http://solidsmack.com/wp-content/uploads/2013/01/c919-3d-printed-part-central-wing-flange.jpg.bmp" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982