Comac C919 , China hace peligrar el duopolio de Airbus y Boeing

[Grulla]

Nexcelle Completa Ensayo Clave de la Góndola del COMAC C919

Por John Croft WASHINGTON, DC - 22 de junio de 2012

Nexcelle ha completado una demostración de su góndola de tecnología avanzada , un componente clave en el sistema de propulsión integrado (IPS) para el CFM C919 Leap-1C que propulsara al C919.

La prueba del pilón de soporte y de la góndola de configuración avanzada para alta eficiencia (Panache) tuvo lugar durante mayo en el stand de pruebas al aire libre 3E en las instalaciones de GE Aviation en Peebles, Ohio, con un motor CFM56-5C con componentes Nexcelle. Estuvo incluido en el ensayo el sistema de accionamiento eléctricodel inversor de empuje del C919 (ETRAS: Electrical Thrust Reverser Actuation System) y su conducto en O de una sola pieza de compuestos.

El Demostrador Panache de Nexcelle durante las pruebas de mayo

El ETRAS, que se desliza hacia atrás en el conducto O para desviar el aire del bypass en la dirección inversa, se ha activado más de 200 veces durante la serie de pruebas, simulando aterrizajes normales, así como los despegues abortados, dice el presidente de Nexcelle , Huntley Myrie. Nexcelle es una góndola desarrollada en conjunto entre GE y Safran, similar en estructura a la empresa conjunta del motor CFM entre las dos compañías.

Una parte integral del IPS, la góndola Nexcelle esta proyectada para reducir el consumo de combustible hasta en un 2% a través de un diseño avanzado, menor peso y los esfuerzos de colaboración de diseño entre el fabricante de la aeronave, del motor y el proveedor de la góndola.

© Flightglobal

La prueba Panache fue diseñada principalmente para verificar el desempeño del conducto O, una estructura monolítica que rodea la parte del inversor de empuje del motor y sustituye a los tradicionales puertas de dos piezas en forma de "D" que se suelen utilizar.

Las principales ventajas del conducto "O" incluyen la eliminación de los pestillos de la parte inferior de las puertas "D", piezas que han sido un persistente problema de mantenimiento , y obtener una limpieza aerodinámica en la trayectoria de flujo del aire de bypass a través de la sección, aumentando la eficiencia del reversor de empuje por tanto como 10% .

El sistema completo su revisión del diseño preliminar en mayo y está previsto para el examen crítico del diseño a finales de año, dice Myrie. El primer vuelo de prueba del Leap-1C con la góndola Nexcelle instalada está prevista para mediados de 2014, dos años antes de la prevista entrada en servicio del C919, en el 2016.

A continuación se muestra un video de una prueba de funcionamiento en Peebles, que muestra el Conducto "O" de una sola pieza durante la apertura en la fase de empuje inverso.

Fuente: http://www.flightglobal.com/news/articles/nexcelle-completes-key-c919-nacelle-test-373337/

 

[Grulla]

AIRSHOW CHINA: Comac Revela Compromisos de Compra para 50 C919

Por MAVIS TOH- ZHUHAI

Comac ha comenzado el primer día del Salón Aeronáutico de China con el anuncio de compromisos de compra por 50 de sus aviones de fuselaje angosto C919.

Los compromisos provienen de los transportistas Air China Joy,el Grupo Hebei Aviación y el arrendador GECAS .

GECAS ha firmado una carta de intención por otros 10 C919, con lo que su total para el tipo se eleva a 20. En primer lugar, firmó una carta de intención con Comac en 2010 por cinco compras en firme y opciones para otros cinco aviones.

Hebei Aviación mientras tanto ha firmado por 20 de los birreactores. La aerolínea china también tiene pedidos 10 ARJ21-700.

Joy Air, una empresa conjunta entre China Eastern Airlines y Aviation Industry Corporation of China,esta comprometida con 20 aviones.

Estos nuevos compromisos elevan los pedidos del Comac C919 a 380 aeronaves.

El programa indígena avión chino está programado para tener su primer vuelo en 2014, con las entregas comenzando en el 2016.

El avión, que en general ha obtenido las órdenes de compra de aerolíneas chinas y empresas de leasing, se encuentra ahora en la fase de diseño detallado.

Fuente: http://www.flightglobal.com/news/ar...reveals-commitments-for-50-more-c919s-378892/

 

[HenriqueJr]

A princípio a Embraer decidiu investir no seguimento que atualmente tem o domínio, com o lançamento de novas versões de seus E-Jets. Enquanto isso ficará olhando atentamente como se comportará o mercado com esses novos fabricantes que decidiram entrar na briga direta com Boeing e Airbus. Se o mercado for receptivo a alternativas dessas duas marcas, a Embraer deve ter uma "carta nas mangas" e deverá entrar neste seguimento com algum projeto novo. É esperar para ver.

 

[Halcon_del_sur]

Ahora el mercado del que los chinos quieren un pedazo de la torta lo dominan dos maquinas: el 737 y el A320. Ahora En grado de desarrollo avanzado estan el C919 de la COMAC, los C-series de Bombardier, y ya vuelan el Sukhoi Superjet 100, y detras viene Irkut con el MS-21. Los E-jets estan un peldano mas abajo, lo cual les asegura no tirarse de lleno a competir con los otros 6 fabricantes que mencione, de los cuales los dos primeros son imbatibles (Airbus y Boeing). Pero, Mitsubishi ahora esta desarrollando su MRJ, que a mi parecer, dado la capacidad de PAX, compite directamente con el E-170/175.

Va a estar interesante el mercado, pero me da la sensasion de que Embraer se va a concentrar mas en su area de Defensa.


Saludos.

 

[Grulla]

Se publicaron noticias a principios de año que Embraer estaba evaluando si dar el salto a un nuevo reactor de mayor capacidad pero finalmente decidieron remotorizar los E-jets. Estan en el tema de Embraer

 

[Halcon_del_sur]

Lo se, pero dar el salto para ellos implicaba competir contra los otros 6, y directamente contra Boeing y Airbus, que te sacan entre los dos mas de 70 aviones por mes. Me parece que hicieron lo logico, si el nicho de mercado donde estan lo dominan ellos, ni hablar de los jets de negocios, porque ahi son un monstruo.

Saludos.

 

[HenriqueJr]

A Embraer achou melhor não entrar nessa competição com Airbus e Boeing por enquanto. Preferiu investir no desenvolvimento de melhorias para os E-Jets, como a substituição da atual motorização por modelos mais avançados e eficientes. Por outro lado, a EMBRAER também tem investido na diversificação dos seus negócios, investindo em novos desenvolvimentos na aviação privada/corporativa, com a familia de jatos Phenom, Legacy e Lineage1000, além do seguimento de Defesa.

Na próxima década a Embraer deverá desenvolver aviões comerciais maiores (acima de 150 pax), para concorrer diretamente com Airbus e Boeing.

 

[Halcon_del_sur]

En la proxima decada, si es que sacan una aeronave mayor, se veran no solo con Airbus y Boeing, pero tambien con los chinos, y canadienses, o sea...
Y un dato no menor a tener en cuenta, las ventas no dependen solo de que tan bueno sea tu aparato, si no ademas de cuan rapido podes entregarlos a sus clientes. Como referencia, Airbus saca 42 A-320 mensuales, y lo mantendra a futuro; Boeing en un par de anios tambien sacara 42 737 mensuales (ahora saca 35). Contra eso Embraer va a tener que competir si se tira al plato de estos dos gigantes. No estoy al tanto de los numeros de COMAC, o Bombardier, pero me parece que intentaran estar, a largo plazo, en ordenes de magnitud similares.
Lo positivo es que Embraer ahora esta entrando en un esquema de negocios parecido al de Boeing con el 787, es decir, para el KC-390 ellos van a hacer mas que nada ensamble/integracion final, mientras que los socios internacionales se encargaran de la fabricacion de los grandes subconjuntos. Esa es la manera en la que pueden entrar en negocios de mayor volumen de produccion, que les permitiria poder competir a futuro con las mas grandes, porque de por si sola Embraer no podria ni siquiera soniar igualar a Boeing o Airbus, que a su vez recurren a sus partners alrededor del mundo para maximizar su produccion.

Saludos.

 

[Grulla]

El Diseño del C919 Avanza a la Siguiente Etapa; el Primer Vuelo aún se Espera para el Próximo Año

Por Bradley Perrett - Fuente: Aviation Daily

25 de ENERO de 2013. El diseño del cajón central del ala del Comac C919 ha pasado su revisión crítica de diseño, y los administradores del programa chino ha autorizado pasar a la siguiente etapa: diseño estructural con materiales compuestos.

Comac anuncio sobre la revisión crítica de diseño pero no mencionó el material que se utilizará para el cajón central alar.

Se ha diseñado como una estructura compuesta acoplada a las alas de aleación de aluminio, informaron los funcionarios del programa. Pero la compañía también ha preparado un plan alternativo para un cajón central de aluminio.

En general, el sistema estructural preferido para la aeronave ha utilizado una mezcla de piezas de materiales compuestos y de metal, similares a las del Airbus A380.

Un comité revisó este mes los informes sobre el diseño estructural de compuestos, informo Comac. El grupo, también observo progresos en esa estructura y aprobó las labores futuras.

También se evaluó el programa de fabricación del cajón central del ala.

El C919 debe realizar su primer vuelo el próximo año, a pesar de que los funcionarios del programa dijeron el año pasado que esto sólo se logrará si no hay retrasos.

La entrada en servicio está prevista para el 2016.

Wu Guanghui, subdirector general de Comac y jefe de diseño C919, dijo en la reunión de revisión del diseño que, si bien los avances más recientes indican un cierto grado de éxito para el programa, siguen habiendo problemas.

Fuente: http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_01_25_2013_p04-01-540632.xml

 

[Grulla]

P & W esta Dispuesto a Trabajar con Comac en Futuras Aeronaves

Por MAVIS TOH - SINGAPUR

Pratt & Whitney continúa sus conversaciones con Comac sobre la posible aplicación de su turbofan GTF en futuros desarrollos del fabricante chino.

Estos incluyen, variantes de su jet regional ARJ21, así como un avión de fuselaje ancho, dijo a Flightglobal el presidente de P & W David Hess .

"Comac ha pedido que sigamos manteniendolos actualizados sobre los avances del GTF", dice Hess. "Ellos están muy entusiasmados con la tecnología y el nuevo motor y hemos estado comprometidos con ellos en una serie de estudios sobre la aplicación de la GTF en algunas de las futuras aeronaves que están en estudio."

Sin embargo, las conversaciones están todavía en la primera etapa y Comac sigue trabajando en su estrategia, y también se centra en el desarrollo de su C919 de fuselaje angosto, dice Hess.

El C919 es propulsado exclusivamente por el turbofan CFM International Leap 1C, mientras que el ARJ21 utilizael General Electric CF34-10A .

El fabricante chino, también quiere desarrollar su propio motor alternativo para el C919.

Con múltiples variantes del C919 y del ARJ21 aún en los tableros de dibujo, Comac sigue buscando opciones de motor más allá de las ofertas de CFM y GE.

"Este negocio con Comac es muy importante. Está claro que van a ser un gran jugador en el futuro en el negocio de los fabricantes de equipos originales", dice Hess. "Es lamentable que nos perdimos el primer avión, pero sabemos que no va a ser el último y habrá otros, y queremos estar con ellos en el futuro".

http://www.flightglobal.com/news/articles/pw-keen-to-work-with-comac-on-future-aircraft-381900/

 

[Grulla]

El Turbofan AVIC CJ-1000, futuro propulsor del COMAC C-919 y quizas del AVIC Y-20

 

[Me 109]

Debería andar en el rango de 25/30 mil libras de empuje.-

 

[Grulla]

Las Complicaciones Fuerzan a Comac a Renunciar a Grandes Estructuras de Compuestos en el C919

por Bradley Perrett - 30 de abril de 2013

Apenas tres meses después de declarar que estaba dispuesta a seguir adelante con un cajon alar de compuestos, Comac ha abandonado el uso de grandes estructuras de materiales compuestos en el avión C919, afirman ejecutivos de la industria familiarizadas con el diseño.

El desarrollo de un cajon alar de materiales compuestos habría retrasado el programa, por lo que los gerentes de Comac habrían decidido desechar esa idea, ya que presentaba muchas complicaciones, incluyendo el desafío de conducir los rayos eléctricos, dicen dos funcionarios de la industria familiarizadas con los avances en el diseño. La expansión y contracción con los cambios de temperatura habrían sido diferentes al resto de la estructura del avión por lo que finalmente se decidio que el cajón central del ala se hará a partir de aluminio convencional, al igual que el resto del ala.

Tan recientemente como en enero, Comac estaba trabajando en la construcción de una estructura masiva de compuestos en la intersección de las alas y el fuselaje. El 18 de enero se anunció que después de una revisión crítica de diseño "se había evaluado el diseño en compuestos de la estructura central del ala del C919 y que podría pasar a la siguiente fase."

A pesar de las tempranas ambiciones, ahora parece que el diseño de los materiales de la estructura del C919 será un poco más avanzado que el de los Airbus A320 y Boeing 737.

El fuselaje podría incluir algunas aleaciones de aluminio-litio, un material más fuerte, pero mucho más costoso. Ejecutivos de la industria familiarizados con el programa creen que es notable que Comac aún no haya resuelto este problema, a pesar de la intención de volar el primer prototipo del C919 en junio del 2014.

Por otra parte, expertos en materiales que trabajan en el proyecto dudan que Comac este en condiciones de determinar las características de las nuevas aleaciones de aluminio, a satisfacción del organismo de certificación, la Administración de Aviación Civil de China, que a su vez probablemente carece de experiencia en el campo. Los proveedores podrían ser capaces de ayudar hasta cierto punto.

Los materiales compuestos se utilizan ampliamente en la cola del C919 y en sus estructuras móviles, siguiendo una práctica que se ha extendido en aviones occidentales desde la década de 1980.

Otra señal del lento progreso es que aún nada se ha instalado en el pájaro de hierro C919, la plataforma base sobre la que se monta el equipo de un nuevo avión para las pruebas estáticas, dice un tercer funcionario de la industria. Se supone que el C919 entrará en servicio en el 2016.

Fuente: http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_04_30_2013_p05-01-574544.xml

 

[Halcon_del_sur]

Igual si lo hacen metalico es absolutamente valido, las aleaciones de aluminio estan recontra probadas, y se conoce perfectamente su comportamiento en fatiga. Con los compuestos, por cada tipo diferente de laminado (y mas aun por la direccion de laminado de cada capa), tenes que desarrollar los admisibles correspondientes y eso es miles de millones de dolares en I+D.

Esta bien lo que hacen, estan gateando antes de correr.

Saludos.

 

[cesar19]

me llama la atención la cantidad de aviones que van a salir se van a sacar los dientes

 

[tinchow]

busqué imágenes, ví el video, pero sigo sin entender cómo funca el reversor de Nexcelle...

 

[Grulla]

Respecto a los desarrollos chinos de turbofan de gran empuje, esta nota salio hoy en Aviation Week

China Developing Four High-Bypass Turbofans


China is developing four high-bypass turbofans, only two of which were previously known. All four have potential military and civil applications.

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_05_02_2013_p03-01-575447.xml

 

[Grulla]

Rusia contribuye al desarrollo de avión chino de ancho fuselaje

La compañía Shanghai Aircraft Manufacturing Co. Ltd, parte constitutiva de la Corporación aeronáutica china COMAC, propuso al monopolio ruso de producción de titanio VSMPO-Avisma tomar parte en el desarrollo del avión chino de ancho fuselaje.

Anteriormente, VSMPO-Avisma había concertado contrato con COMAC sobre la participación en la producción del avión comercial chino de estrecho fuselaje C919.
El contrato fue concluido en julio de 2012 por el plazo de nueve años.

La parte rusa suministra tan solo estampados de aleación de titanio para el casco, mientras los principales socios de COMAC en el proyecto C-919 son compañías occidentales.
El propio proyecto del avión de ancho fuselaje también es objeto de negociaciones entre la Corporación Aeronáutica Rusa y COMAC. En 2011, durante su visita a China, Vladímir Putin, quien a la sazón ocupaba el cargo de primer ministro, manifestó que las partes acordaron analizar la coproducción de aviones.

A lo largo de 2012, el grupo ruso-chino constituido ad hoc, trató de evaluar la factibilidad del proyecto. Por lo visto, lo estimó como factible de ejecutar, porque en diciembre de 2012, el vicepresidente del gabinete de ministros ruso, Dmitri Rogozin, anunció que el proyecto empezó a ejecutarse.

Se estima que el aforo del avión sería superior a trescientos asientos. El aparato será adaptado a las peculiaridades de los vuelos comerciales entre las grandes ciudades situadas en la parte oriental de China. Para un rendimiento eficaz, el avión debe disponer de un gran aforo y una autonomía de vuelo relativamente corta.

Evidentemente, ingenieros rusos participarán en el diseño del avión, pero todavía está entre paréntesis la participación de Rusia en el suministro de piezas y componentes para el avión.
Al ejecutar sus proyectos, tales como C919 и ARJ21, COMAC se atiene al principio global cuando elige a los suministradores. Por ejemplo, la empresa Antonov (Ucrania) participó en el diseño del avión ARJ21, respondiendo por el desarrollo del ala, pero a las empresas ucranianas no se les encargaron suministros algunos en el marco del proyecto.

De hecho, los más importantes componentes y sistemas para el C919 son suministrados por las mayores compañías estadounidenses y europeas. Las propias empresas chinas que forman parte del Corporación Aeronáutica AVIC, en una primera etapa se limitarán a producir piezas de la célula y a ensamblar algunos equipos bajo licencias occidentales.

Las empresas aeronáuticas rusas no dieron muestras de mucha agilidad en relación con el proyecto C919, al no formular oportunamente sus ofertas técnicas. En el caso del avión de amplio fuselaje, la participación en el diseño abre nuevas posibilidades ante las empresas rusas.

La invitación a la compañía VSMPO-Avisma a tomar parte en el desarrollo del avión de ancho fuselaje evidencia que dicho proyecto ha entrado ya en la fase de la realización práctica y la búsqueda de suministradores.

La participación en un importante proyecto internacional impulsará el fomento de la industria aeronáutica civil de Rusia. Aunque el avión comercial de ancho fuselaje Il-96 (que actualmente produce Rusia) ya se ha hecho obsoleto y no puede servir de prototipo para el proyecto ruso-chino, la experiencia atesorada durante su producción y diseño, sin lugar a dudas, será útil. El proyecto en cuestión también podría tener importancia para la Defensa. El anterior modelo del avión de ancho fuselaje, Il-86 fabricado todavía en la época de la URSS, sirvió de prototipo para crear la versión del puesto de mando aéreo. También el Il-96 fue utilizado como prototipo para diseñar versiones para misiones militares. Para algunas prestaciones específicas, semejantes aviones de pasajeros vienen mejor que aviones de transporte militar como Il-76 o Y-20 por tener mayor autonomía de vuelo y mejores condiciones para instalar equipos especiales.

Por ahora no se sabe si Rusia será uno de los socios estratégicos en el desarrollo del avión chino de ancho fuselaje o tan sólo un subcontratista. En todo caso, Rusia está interesada en participar al máximo en este proyecto.

Leer más: http://spanish.ruvr.ru/2013_05_28/R...rollo-del-avi-n-chino-de-ancho-fuselaje-2912/http://spanish.ruvr.ru/2013_05_28/R...rollo-del-avi-n-chino-de-ancho-fuselaje-2912/

 

[Grulla]

El Comac C919 Puede Verse Limitado al Mercado Chino

Por Bradley Perrett - 16 de diciembre 2013

Fuente: Aviation Week & Space Technology - http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_12_16_2013_p33-646219.xml&p=1

Aumentan las chances de que las ventas del Comac C919 se vean limitadas en gran medida al mercado chino , ya que el fabricante trabaja para la certificación de aeronavegabilidad por parte de la autoridad de aviación civil china, mientras que no da muestras de ir camino a la obtención de la legitimación del Certificado Tipo por parte de la FAA.

El mercado chino es grande, así que tal vez la venta de hasta 1000 aeronaves sigan siendo plausibles, en opinión de los funcionarios asignados al programa . Sin embargo, están decayendo las perspectivas de venta en el mercado internacional de esta aeronave de fuselaje angosto y 158 asientos.

El problema surgió en 2011 y todavía está sin resolver. Los retrasos en el proceso de certificación del jet regional ARJ21, un programa previo de Comac , están retrasando el reconocimiento por parte de la FAA de la competencia en certificación de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC ). Eso pone en duda la eventual aceptación de la FAA en las tareas llevadas a cabo en la actualidad por la CAAC en el C919 y por lo tanto en el Certificado Tipo chino. Sin la aprobación de aeronavegabilidad occidental, el C919 no se puede vender en los principales mercados de aviones comerciales fuera de China.

" En nuestra opinión , esta es una situación muy compleja ", dice un ejecutivo estrechamente involucrados en el esfuerzo de certificación del C919 . "Debido a la posición de la FAA es afectada por el ARJ21 , actualmente no hay manera de resolver este problema. " Por el momento , el programa C919 sólo puede trabajar en la obtención de la certificación de la CCAA y con la esperanza de que la autoridad china y la FAA puedan llegar a un acuerdo útil . Comac no se ha rendido , añade el ejecutivo: la aprobación de la FAA sigue siendo un objetivo del C919 .

En virtud de un Acuerdo Bilateral de Seguridad Aérea, la FAA está preparando y supervisando a la CCAA en el tratamiento de la solicitud de certificación del ARJ21 . Si y cuando el proceso se completa correctamente, con la emisión o denegación de un certificado de tipo , La FAA reconocerá a la CAAC como autoridad de certificación solo cuando el proceso de certificación se complete de manera correcta, con la emisión o rechazo a otorgar el Certificado Tipo al ARJ21. La FAA está ayudando de manera similar la Oficina de Aviación Civil japonesa, con el jet regional Mitsubishi Aircraft MRJ como caso de prueba. La FAA y la Agencia Europea de Seguridad Aérea dan su apoyo en el proceso de certificación a las autoridades aéreas de otros países porque los estadounidenses y los europeos también vuelan aeronaves de origen extranjero.

No está previsto que la ARJ sea certificado hasta finales del 2014 , momento en el que la CAAC habrá acumulado un mínimo de tres años de trabajo enel C919 con poca o ninguna participación de la FAA . La cuestión es si la FAA reconocerá la validez de ese trabajo de forma retrospectiva una vez que el CAAC se pruebe a sí misma con el ARJ21. La FAA tendría que aceptar que su homólogo chino haya seguido con el C919 el mismo procedimiento que el utilizado para el ARJ21. El año pasado, un funcionario familiarizado con las opciones de la FAA , sugirió que esto sería viable. Sin embargo, los funcionarios de Comac no tienen la seguridad de que así será. Y la confianza de la FAA sólo puede disminuir a medida que suba el volumen de los trabajos no reconocidos.

Los clientes del C919 han expresado el deseo de que la FAA legitime la certificación, a pesar de que todos ellos son chinos y por lo tanto no la necesitan. No se sugiere que la CCAA sería suave con Comac , por el contrario , se ha informado en repetidas ocasiones que la autoridad china es más dura que la FAA.

La competitividad del C919 en los mercados que no son chinos ha sido cuestionada durante mucho tiempo, sobre todo desde el 2010-11, cuando Airbus y Boeing lanzaron nuevas versiones del A320 y del 737 con motores iguales o similares a los del CFM Leap 1 que equipara a las aeronaves de Comac . Las desviaciones de calendario de este año y el rechazo a utilizar materiales compuestos para el cajon central del ala han reducido aún más la influencia del mercado del C919.

Pero incluso si la aeronave resulta ser seriamente superada, los subsidios a la producción concebiblemente podrían permitir a Comac ( en sí un organismo estatal ) el venderlo, proporcionando al C919 la certificación que lo haga elegible para el mercado.

Los subsidios son probables de todos modos. El presupuesto anunciado para el desarrollo del C919 es de 58 mil millones de yuanes ( US$ 9.5 mil millones ) , pero la cifra real es probablemente un 50% mayor , dice un ejecutivo de la industria, cuya compañía no es un competidor de Comac , que ha estudiado el tema . Como interés adicional, una producción de 1.000 C919 demandaría la recuperación de más de US$ 20 millones en costos de desarrollo por aeronave, una cifra que el mercado no puede soportar.

Los ingenieros chinos de Comac probablemente ganan aproximadamente la mitad que sus homólogos de Boeing o Airbus , pero en el programa C919 también se emplean muchos ingenieros extranjeros expatriados muy costosos . Lo más importante, no se puede esperar que los administradores sin experiencia conozcan las formas más eficientes de desarrollo de un avión de pasajeros, por lo que los costos del programa deben ser inusualmente altos, dice el ejecutivo.

Hace dos años Comac tuvo que pedir financiación ampliada para el desarrollo detallado por parte del gobierno, que acordó una cantidad desconocida . Sin embargo el dinero parece ser presupuestado pero no asegurado, debido a que Comac tiene que asegurar sus fondos cada año por parte del gobierno, dicen funcionarios de la industria.


Desde que se aprobó la ampliación, Comac ha añadido alrededor de un año al calendario de desarrollo, lo que supone un año más de sueldos. Tiene una demora de tres meses en su calendario actual, que incluye un primer vuelo a finales del 2015.

Los costos de producción de la C919 tendrán que ser superiores a los del A320 y 737 en un primer momento , ya que Airbus y Boeing tienen procesos de fabricación muy afinados . Pero los estudios realizados por la misma empresa externa sugieren que cuando madure la línea de producción del C919, Comac debería ser capaz de construir más aeronaves a bajo precio, gracias en gran parte a los salarios más bajos.

Comac ha pronosticado una producción de 2200 C919s y un ritmo de producción constante de 150 aeronaves al año. Los ejecutivos que han estudiado el programa dicen que probablemente el total real será de alrededor de la mitad de esa previsión. Ellos no ven razones para ser más pesimistas, ya que la demanda de China podría absorber unos 1.000 C919, una cantidad razonablemente buena. El objetivo clave para el desempeño de la aeronave será tener un costo de operación un 10 % inferior al de los , actualmente en producción Boeing B-737 y Airbus A320.

El fabricante chino está invirtiendo en avanzados equipos de fabricación automatizada, lo que reduciría los costos si se mantienen funcionando a un nivel óptimo, así como la garantía de precisión. Su nueva planta en las afueras de Shangai es sobre todo una línea de montaje final. Los módulos del fuselaje principal provendrán de Avic, cuya eficiencia e inversión será, por lo tanto, influyente en los costos finales.

La calidad de la producción de Avic puede ser un problema. Comac ha estado insatisfecho con componentes del ARJ21 ensamblados por Avic, a pesar de que ese conglomerado estatal es muy capaz de realizar excelente trabajo. Por ejemplo, Avic produce las alas exteriores del A320 , con las que Airbus está bastante satisfecho.

Comac se inclina por las aleaciones de aluminio-litio para el recubrimiento del fuselaje del -C919, pero sólo en las secciones cilíndricas, ya que no quiere que Avic trate de fabricar las complicadas dobles curvaturas de la nariz y la cola con un material poco familiar. Comac está algo obligada a utilizar las aleaciones producidas por AlCOA, ya que el C919 no tendrá un cajón central alar de materiales compuestos, pero todavía tiene que cumplir con un requisito del gobierno para incorporar un 30 % de materiales avanzados en la estructura del avión. La cola y las superficies móviles serán de material compuesto de fibra de carbon.

E n la actualidad el diseño tiene sobrepeso, dice un ejecutivo familiarizado con el desarroll , pero el problema no se considera grave . La causa es principalmente el peso de los equipos, no la estructura.

El montaje del primer prototipo debería estar en marcha a finales del 2014, suponiendo que no haya más retrasos. Un retraso anunciado en agosto fue el segundo del programa, el primero no fue revelado oficialmente, pero fue reportado por Aviation Week .

El pájaro de hierro del C919, una estructura para ensayar los sistemas en tierra, debió a estar operativo con los sistemas mecánicos e hidráulicos a finales del 2013. A mediados del 2014 se debería estar trabajando con todos los sistemas.

El ARJ21, por su parte, debería estar ahora en el último de sus 12 años de desarrollo. Los primeros dos aviones de producción deberían ser completados este mes. A juzgar por los recientes progresos en montaje en la vieja fábrica de Comac en Shanghai, al menos uno de ellos estará listo.

Se dice que la producción del ARJ21 está respaldada por una orden gubernamental por 50 aeronaves que servirán como transportes oficiales. Comac también está vendiendo 30 del tipo a sí misma; la aerolínea Chengdu Airlines, propiedad del fabricante, será el primer operador. Los contratos con otras compañías aéreas, probablemente tengan poco efecto vinculante con esta orden, a raíz de los enormes retrasos en el desarrollo, y mucho menos ahora . Poco después del lanzamiento del programa, estaba previsto que el ARJ21 entrara en servicio en el 2007.

 

[bullrock]

El Turbofan AVIC CJ-1000, futuro propulsor del COMAC C-919 y quizas del AVIC Y-20

el motor tiene un starter de arranque neumatico. acaso no iban a eliminar todo lo neumatico de los aviones? y que arranque por la bomba hidraulica?