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Aviación Comercial y Tecnología Aeroespacial
Comac C929 el futuro fuselaje ancho chino (sin Rusia)
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<blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 1728980" data-attributes="member: 5064"><p><strong><span style="font-size: 26px">Se pone en Marcha el Diseño Conceptual del Fuselaje Ancho Chino-Ruso </span></strong></p><p><strong></strong></p><p><strong><em>El desarrollo a gran escala del fuselaje ancho chino-ruso podría comenzar el próximo año</em></strong></p><p></p><p><strong><em>11 de febrero de 2015 -</em></strong> Rusa United Aircraft Corporation (UAC) y Comac de China han comenzado el diseño preliminar de su propuesto avión conjunto de fuselaje ancho de 250-280 asientos, que Moscú ahora espera que entre en servicio en el 2025. Esta fase debe ser completada antes de julio, dice el presidente de UAC Yury Slyusar , mientras que el ministro de Industria y Comercio Denis Manturov sugiere que el desarrollo a gran escala comenzará el próximo año.</p><p></p><p>"Tenemos el dinero para esto", dice Manturov, en referencia al diseño preliminar. En cuanto a la siguiente etapa de diseño, se necesitan más fondos, y esto sería caer en el ciclo presupuestario 2016-18, según un informe de la agencia de noticias Interfax-AVN en la conferencia de prensa.</p><p></p><p>Por "próxima etapa de diseño," Manturov parece referirse al diseño de detalle. Esto implica un programa de nueve años para el desarrollo a gran escala que se iniciara en 2016. La entrada en servicio en 2025 sería al final del periodo de referencia fijado previamente como 2023-25. China y Rusia tardaran unos ocho años en completar el desarrollo de sus aviones fuselajes angostos, el C919 y MS-21 respectivamente, y cada una ahora esperan tardar unos 10 años para llevar a los aviones a buen término.</p><p></p><p>En noviembre pasado Slyusar, que en ese entonces era viceministro de Comercio e Industria de Rusia, dijo que el avión haría su primer vuelo en 2021-22. El costo de desarrollo se estima ahora en US$ 13 mil millones de dólares ante la reciente caída del valor del rublo. Eso se compara con laa cifra de US$ 7-8 mil millones mencionada en noviembre. El rublo más barato debería reducir el costo en dólares del programa, sin embargo; las dos partes están probablemente presupuestando en dólares porque esa moneda es la que usarán los proveedores y con la que pagaran los clientes.</p><p></p><p><img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/uploads/2015/02/DF-uaccomacpix.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> <em><strong><span style="font-size: 12px"></span></strong></em></p><p><em><strong><span style="font-size: 12px">Es probable que la estructura del propuesto fuselaje ancho Ruso-Chino tenga un gran contenido de compuesto. Crédito: United Aircraft Corp.</span></strong></em></p><p></p><p>UAC y Comac, ambas de propiedad estatal, firmaron un memorando de cooperación para el programa en mayo de 2014. Un estudio conjunto de viabilidad se completó en el otoño de 2014 con resultados positivos, dice un funcionario de UAC.</p><p></p><p>La industria rusa está dispuesta a trabajar con los chinos desde que Beijing puede permitirse el lujo de ayudar a financiar el programa. El programa de fuselaje ancho conjunto ha sido recibido con gran apoyo del gobierno ruso, ya que Rusia en solitario puede tener dificultades para obtener financiación. Comac es mucho menos entusiasta acerca de la empresa, dicen funcionarios de la industria en China, debido a que la industria china probablemente recibirá el apoyo del gobierno para el desarrollo independiente de un avión de fuselaje ancho. Uno ha sido planeado desde hace varios años con el nombre de C929.</p><p></p><p>Es probable que UAC desarrolle y construya el ala y deriva de la aeronave en materiales compuestos, mientras que Comac maneja el fuselaje, dice Slyusar. Aunque ese plan asigna la parte más difícil de la estructura del avión a Rusia, el presidente UAC señala que no toda la tecnología viene de su lado. "China es ahora no sólo un mercado e inversores, sino también está proporcionando cierta experiencia en las tecnologías necesarias para nuestro proyecto conjunto", dice.</p><p></p><p>Aún así, UAC tiene más experiencia en las estructuras principales de materiales compuestos que la industria china, aunque Avic, proveedor de fuselajes de Comac, es dueña de la especialista austriaca en compuestos FACC. La filial Aerocomposit de UAC ha desarrollado el ala de fibra de carbono para el MS-21 en colaboración con FACC y Diamond Aircraft, otra empresa austriaca. Esa ala completo las pruebas de fatiga en el instituto de ingeniería aeronáutica gubernamental del TsAGI, cerca de Moscú, en la primavera pasada. Comac considero el desarrollo de un ala en compuestos para el C919, pero al final decidió no hacerlo.</p><p></p><p>El ala del MS-21 del ala ya ha sido enviada a TsAGI para pruebas estáticas. Los administradores de programas para el fuselaje ancho están mirando sus opciones en la adquisición de la maquinaria que necesitan, para ordenarla tempranamente, dijo un funcionario de la industria en los EE.UU. Sus requisitos son consistentes con el uso a gran escala de materiales compuestos que describe Slyusar.</p><p></p><p>El presidente UAC espera que la mayor parte del trabajo en el avión se haga en Rusia. Ese punto debe resolverse pronto, ya que definirá la distribución del trabajo detallado durante la fase de diseño preliminar actual. UAC estima que el mundo necesitará 8.000 aeronaves de fuselaje ancho hasta el 2033, con 1.000 comprados por las compañías aéreas chinas.</p><p></p><p>Los estudios de Comac han apuntado a un nicho en el mercado para un avión de fuselaje ancho con un alcance moderado de 7.400 kilometros (4.000 nm), pero en noviembre Mikhail Pogosyan, que era entonces presidente de UAC, dijo que el avión conjunto tendría un alcance de hasta 12.000 km y capacidad de asientos para 250-300 pasajeros. Slyusar lo ha refinado a 250-280 asientos en la versión básica, que posteriormente se podría alargar o acortar.</p><p></p><p>No se ha mencionado el motor previsto para el tipo, pero un avión de fuselaje ancho competitivo tendra necesariamente un motor occidental en sus versiones iniciales. Del mismo modo, normalmente se espera que los sistemas de a bordo sean occidentales.</p><p></p><p>Las tensiones entre Rusia y Occidente en el último año deben aumentar el deseo de Moscú, si no de Beijing, para equipar a la aeronave en la medida de lo posible con los sistemas de las fábricas rusas y chinas. Los chinos son, probablemente, estan lejos de construir una industria capaz de producir sistemas de la aeronave robustos y eficientes capaces de cumplir con los estándares de certificación reconocidos a nivel mundial, pero la industria rusa podría desarrollar algunos equipos.</p><p></p><p>Rusia Unida Motor Corp. (UEC) dice que se discutió un posible desarrollo conjunto de un motor de gran empuje para el nuevo avión de fuselaje ancho con Avic durante el Airshow China en Zhuhai en noviembre pasado. Las partes han tenido "negociaciones serias", dijo un representante de UEC a Aviation Week. Los parámetros del motor conjunto se deben definir en el primer trimestre de este año. Sería un motor para la fase 2 de la aeronave, la que probablemente entrará en servicio con un motor occidental.</p><p></p><p>La división Avic Motores para Aeronaves Comerciales ha estado trabajando en el diseño preliminar de un turbofan para el avión de fuselaje ancho, con el objetivo de la puesta en servicio entre 2025 y 2030.</p><p></p><p>Los chinos han tenido mucho menos experiencia en el desarrollo de aviones de transporte que los rusos, pero a la zaga sólo ligeramente en la producción de aviones con la certificación de aeronavegabilidad reconocida a nivel mundial. El Jet Regional Sukhoi Superjet 100 de UAC, que entró en servicio en 2011, es el primer avión ruso que ha recibido la certificación tipo por la Agencia Europea de Seguridad Aérea. El ARJ21 de Comac, un avión de tamaño similar, se declaró en condiciones de aeronavegabilidad en diciembre después de un programa de certificación supervisado por la FAA.</p><p></p><p><strong><em>Con Guy Norris en Los Ángeles.</em></strong></p><p></p><p><a href="http://aviationweek.com/commercial-aviation/russo-chinese-widebody-concept-design-underway">http://aviationweek.com/commercial-aviation/russo-chinese-widebody-concept-design-underway</a></p></blockquote><p></p>
[QUOTE="Grulla, post: 1728980, member: 5064"] [B][SIZE=7]Se pone en Marcha el Diseño Conceptual del Fuselaje Ancho Chino-Ruso [/SIZE] [I]El desarrollo a gran escala del fuselaje ancho chino-ruso podría comenzar el próximo año[/I][/B] [B][I]11 de febrero de 2015 -[/I][/B] Rusa United Aircraft Corporation (UAC) y Comac de China han comenzado el diseño preliminar de su propuesto avión conjunto de fuselaje ancho de 250-280 asientos, que Moscú ahora espera que entre en servicio en el 2025. Esta fase debe ser completada antes de julio, dice el presidente de UAC Yury Slyusar , mientras que el ministro de Industria y Comercio Denis Manturov sugiere que el desarrollo a gran escala comenzará el próximo año. "Tenemos el dinero para esto", dice Manturov, en referencia al diseño preliminar. En cuanto a la siguiente etapa de diseño, se necesitan más fondos, y esto sería caer en el ciclo presupuestario 2016-18, según un informe de la agencia de noticias Interfax-AVN en la conferencia de prensa. Por "próxima etapa de diseño," Manturov parece referirse al diseño de detalle. Esto implica un programa de nueve años para el desarrollo a gran escala que se iniciara en 2016. La entrada en servicio en 2025 sería al final del periodo de referencia fijado previamente como 2023-25. China y Rusia tardaran unos ocho años en completar el desarrollo de sus aviones fuselajes angostos, el C919 y MS-21 respectivamente, y cada una ahora esperan tardar unos 10 años para llevar a los aviones a buen término. En noviembre pasado Slyusar, que en ese entonces era viceministro de Comercio e Industria de Rusia, dijo que el avión haría su primer vuelo en 2021-22. El costo de desarrollo se estima ahora en US$ 13 mil millones de dólares ante la reciente caída del valor del rublo. Eso se compara con laa cifra de US$ 7-8 mil millones mencionada en noviembre. El rublo más barato debería reducir el costo en dólares del programa, sin embargo; las dos partes están probablemente presupuestando en dólares porque esa moneda es la que usarán los proveedores y con la que pagaran los clientes. [IMG]http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/uploads/2015/02/DF-uaccomacpix.jpg[/IMG] [I][B][SIZE=3] Es probable que la estructura del propuesto fuselaje ancho Ruso-Chino tenga un gran contenido de compuesto. Crédito: United Aircraft Corp.[/SIZE][/B][/I] UAC y Comac, ambas de propiedad estatal, firmaron un memorando de cooperación para el programa en mayo de 2014. Un estudio conjunto de viabilidad se completó en el otoño de 2014 con resultados positivos, dice un funcionario de UAC. La industria rusa está dispuesta a trabajar con los chinos desde que Beijing puede permitirse el lujo de ayudar a financiar el programa. El programa de fuselaje ancho conjunto ha sido recibido con gran apoyo del gobierno ruso, ya que Rusia en solitario puede tener dificultades para obtener financiación. Comac es mucho menos entusiasta acerca de la empresa, dicen funcionarios de la industria en China, debido a que la industria china probablemente recibirá el apoyo del gobierno para el desarrollo independiente de un avión de fuselaje ancho. Uno ha sido planeado desde hace varios años con el nombre de C929. Es probable que UAC desarrolle y construya el ala y deriva de la aeronave en materiales compuestos, mientras que Comac maneja el fuselaje, dice Slyusar. Aunque ese plan asigna la parte más difícil de la estructura del avión a Rusia, el presidente UAC señala que no toda la tecnología viene de su lado. "China es ahora no sólo un mercado e inversores, sino también está proporcionando cierta experiencia en las tecnologías necesarias para nuestro proyecto conjunto", dice. Aún así, UAC tiene más experiencia en las estructuras principales de materiales compuestos que la industria china, aunque Avic, proveedor de fuselajes de Comac, es dueña de la especialista austriaca en compuestos FACC. La filial Aerocomposit de UAC ha desarrollado el ala de fibra de carbono para el MS-21 en colaboración con FACC y Diamond Aircraft, otra empresa austriaca. Esa ala completo las pruebas de fatiga en el instituto de ingeniería aeronáutica gubernamental del TsAGI, cerca de Moscú, en la primavera pasada. Comac considero el desarrollo de un ala en compuestos para el C919, pero al final decidió no hacerlo. El ala del MS-21 del ala ya ha sido enviada a TsAGI para pruebas estáticas. Los administradores de programas para el fuselaje ancho están mirando sus opciones en la adquisición de la maquinaria que necesitan, para ordenarla tempranamente, dijo un funcionario de la industria en los EE.UU. Sus requisitos son consistentes con el uso a gran escala de materiales compuestos que describe Slyusar. El presidente UAC espera que la mayor parte del trabajo en el avión se haga en Rusia. Ese punto debe resolverse pronto, ya que definirá la distribución del trabajo detallado durante la fase de diseño preliminar actual. UAC estima que el mundo necesitará 8.000 aeronaves de fuselaje ancho hasta el 2033, con 1.000 comprados por las compañías aéreas chinas. Los estudios de Comac han apuntado a un nicho en el mercado para un avión de fuselaje ancho con un alcance moderado de 7.400 kilometros (4.000 nm), pero en noviembre Mikhail Pogosyan, que era entonces presidente de UAC, dijo que el avión conjunto tendría un alcance de hasta 12.000 km y capacidad de asientos para 250-300 pasajeros. Slyusar lo ha refinado a 250-280 asientos en la versión básica, que posteriormente se podría alargar o acortar. No se ha mencionado el motor previsto para el tipo, pero un avión de fuselaje ancho competitivo tendra necesariamente un motor occidental en sus versiones iniciales. Del mismo modo, normalmente se espera que los sistemas de a bordo sean occidentales. Las tensiones entre Rusia y Occidente en el último año deben aumentar el deseo de Moscú, si no de Beijing, para equipar a la aeronave en la medida de lo posible con los sistemas de las fábricas rusas y chinas. Los chinos son, probablemente, estan lejos de construir una industria capaz de producir sistemas de la aeronave robustos y eficientes capaces de cumplir con los estándares de certificación reconocidos a nivel mundial, pero la industria rusa podría desarrollar algunos equipos. Rusia Unida Motor Corp. (UEC) dice que se discutió un posible desarrollo conjunto de un motor de gran empuje para el nuevo avión de fuselaje ancho con Avic durante el Airshow China en Zhuhai en noviembre pasado. Las partes han tenido "negociaciones serias", dijo un representante de UEC a Aviation Week. Los parámetros del motor conjunto se deben definir en el primer trimestre de este año. Sería un motor para la fase 2 de la aeronave, la que probablemente entrará en servicio con un motor occidental. La división Avic Motores para Aeronaves Comerciales ha estado trabajando en el diseño preliminar de un turbofan para el avión de fuselaje ancho, con el objetivo de la puesta en servicio entre 2025 y 2030. Los chinos han tenido mucho menos experiencia en el desarrollo de aviones de transporte que los rusos, pero a la zaga sólo ligeramente en la producción de aviones con la certificación de aeronavegabilidad reconocida a nivel mundial. El Jet Regional Sukhoi Superjet 100 de UAC, que entró en servicio en 2011, es el primer avión ruso que ha recibido la certificación tipo por la Agencia Europea de Seguridad Aérea. El ARJ21 de Comac, un avión de tamaño similar, se declaró en condiciones de aeronavegabilidad en diciembre después de un programa de certificación supervisado por la FAA. [B][I]Con Guy Norris en Los Ángeles.[/I][/B] [url]http://aviationweek.com/commercial-aviation/russo-chinese-widebody-concept-design-underway[/url] [/QUOTE]
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