Responder al tema

Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 2265717" data-attributes="member: 5064">Opinión: ¿Por qué el proyecto de fuselaje ancho sino-ruso no es otro Airbus?Por Richard Aboulafia | Aviation Week & Space Technology<img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/uploads/UF29_UAC.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> 17 de Julio de 2017. En mayo, los gobiernos chino y ruso anunciaron un joint venture (JV) para construir un nuevo avión de pasajeros de dos pasillos. El bimotor estará diseñado para transportar a 280 pasajeros a distancias de hasta 14.000 km, compitiendo con el Airbus A350-900 y Boeing 787-9. Al igual que estos dos aviones, el nuevo C929, como se ha llamado, se espera que incluya materiales compuestos para alrededor del 50% de su fuselaje.Es tentador pensar en este nuevo concepto como un cambio en las reglas de juego. Después de todo, Rusia tiene una profunda experiencia en ingeniería aeroespacial, y China es uno de los dos mayores mercados de aviones comerciales (junto a los Estados Unidos). Las barreras a la entrada en el mercado de doble pasillo son más altas que para casi cualquier otra industria. La Rusia de Vladimir Putin está ansiosa por restablecer la antigua gloria aeroespacial del país y el gobierno de China quiere crear una industria aeronáutica nacional.Además, sólo dos países han desarrollado aviones de pasajeros en esta clase por su cuenta, los Estados Unidos y la antigua Unión Soviética. Los fabricantes europeos sólo pudieron unirse al club mediante la puesta en común de los recursos del continente, bajo Airbus. Un Airbus Sino-Ruso suena como un evento disruptivo.Sin embargo, este no es otro Airbus en la fabricación. La historia de la única familia de aeronaves comerciales de doble pasillo de Rusia, y la historia de las anteriores joint ventures de la aviación de Rusia, sirven como un cauteloso antecedente para este proyecto.Las serie rusas de aeronaves Ilyushin Il-86 e Il-96 de doble pasillo no fue una familia muy exitosa. Sólo 104 Il-86 y cerca de 30 Il-96 han sido entregados desde 1979. El Il-96, destinado a rejuvenecer a la familia y dejar que la industria rusa compita con los fabricantes de aviones occidentales en la era post-soviética, ha sido un fracaso notable. La producción de Il-96 sigue estando hoy en día a un nivel muy , y las esperanzas de relanzarla con los motores Pratt & Whitney y la aviónica Rockwell Collins murieron a principios de los años 2000. El Il-96 compitió y perdió contra la familia A340 de Airbus, que tampoco fue exactamente el triunfo más grande de la tecnología de jets de linea.La idea original de Rusia para una empresa conjunta de doble pasillo con China, según lo que informó la prensa rusa en 2012, giraba en torno a trabajar juntos en los futuros desarrollos del Il-96. Y a pesar de las deficiencias del Il-96, Rusia espera recibir un pago por su propiedad intelectual. En mayo de 2012, el servicio de noticias ruso de RT.com informó que "Moscú proporcionará el know-how y la tecnología, mientras que Beijing será responsable del efectivo".Esto habla del mayor problema con la empresa conjunta sino-rusa de doble pasillo: la idea rusa de una empresa conjunta implica vender su propiedad intelectual a un precio elevado, mientras que la otra no aporta nada más que dinero en efectivo. Por supuesto, la nueva corporación internacional ruso-china de aviones anuncia que el jet se fabricara en Shanghai, mientras que el centro de investigación y desarrollo estará en Moscú.La actitud de Rusia es comprensible: hay una gran disparidad entre los dos países en tecnología aeroespacial y habilidades de fabricación. Pero China podría estar inclinada a pensar en una empresa conjunta como algo que implica contribuciones financieras conjuntas, en lugar de meramente una venta de propiedad intelectual.Este patrón ha jugado antes en anteriores JV rusos. En este momento, el caza de furtivo de quinta generación producto del JV con India se está desmoronando. Esto no es sorprendente ya que Rusia ahora está demandando US$ 7 mil millones por la tecnología de su jet de combate Sukhoi. Eso esta en la parte superior del dinero necesario para construir realmente estos aviones en la India.La cosa más cercana hasta el momento a una exitosa JV aeroespacial rusa es Superjet Internacional, que se creó entre Sukhoi (49%) y Leonardo-Alenia Aeronáutica (51%). Mientras 100 o más Superjets han sido entregados durante los últimos cinco años, la organización ha perdido cientos de millones de dólares. En abril de 2017, Leonardo vendió el 41% de la empresa mixta a Sukhoi, quedandose con un 10%. Sukhoi pagó €1 por el 41%.Suponiendo que el nuevo doble pasillo supera los obstáculos asociados con los JV de la aviación rusa , un gran y fundamental problema permanece. Ambas partes involucradas están llevando a cabo este proyecto - y la industria aeroespacial comercial en general - a través de industrias propiedad del gobierno. Siguen una hoja de ruta del gobierno y no están bajo la disciplina del sector privado.Los ministros de gobierno no son conocidos por entender las necesidades y oportunidades del mercado comercial, y es poco probable que las compañías aéreas estén interesadas en comprar aviones de una compañía estatal. Aunque ambas partes podrían privatizar sus industrias de aviones de pasajeros, ninguno de los dos países parece estar en camino de hacerlo<a href="http://aviationweek.com/commercial-aviation/opinion-why-sino-russian-widebody-project-not-another-airbus">http://aviationweek.com/commercial-aviation/opinion-why-sino-russian-widebody-project-not-another-airbus</a></blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982