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Mensaje: <blockquote data-quote="SuperEtendard" data-source="post: 1226287" data-attributes="member: 128">PARTE 13El MIG-29 En Foco El MIG-29 es un avión fascinante desde el punto de vista técnico, aerodinámicamente es más avanzado que cualquier caza occidental pero con sistemas y aviónica que bordean lo “primitivo”.Nobitz fue tradicionalmente una base de reconocimiento y de cazabombarderos, convertida en base de cazas en 1989, cuando el 16° Ejército Aéreo pasó a tener una postura menos ofensiva. Los MIG-27D y MIG-27M fueron enviados a Grossenhain para reemplazar a los reubicados SU-24, siendo reemplazos por el 968° IAP proveniente de Rusia. El regimiento utilizaba una combinación de Fulcrum-C con códigos en rojo y los más antiguos Fulcrum-A con códigos en amarillo con reborde azul. A pesar de ser de las primeras versiones estos Fulcrum-A estaban en impecables condiciones operativas y siempre fueron actualizados.Radar El rango de detección y discrimación de objetivos del radar N-019 (conocido en la OTAN como “Slot Back 1”) es impresionante y es ampliamente comparable en sus prestaciones a los radares occidentales equivalentes. Donde el sistema falla es en la forma en que presenta la información al piloto mientras que la falta de capacidad de procesamiento a bordo limita la posibilidad de seguimiento de objetivos múltiples y hace que la priorización automática de objetivos resulte difícil por consiguiente el piloto debe confiar en sensores externos y el apoyo externo.Dogfighter Con la combinación de una impresionante capacidad de manejo de altos AOA y una incomparable capacidad de apuntar la nariz (y con ello las armas) fuera del eje de vuelo y un poderoso armamento de corto alcance, el MIG-29 es un soberbio avión de combate cerrado. El MIG-29 tiene una capacidad inigualada para poner la nariz del avión fuera de la dirección de vuelo y además enganchar objetivos en casi todo el hemisferio delantero. No necesita apuntar la nariz sobre el enemigo (ni siquiera asegurarse que el enemigo está en algún lugar del HUD) para tener la oportunidad de tener un disparo de misiles o de cañón. El arma interna del MIG-29 es de una relativa baja cadencia de disparo pero es un muy efectivo cañón de 30mm que sumado al apuntador láser y a unos muy buenos algoritmos en el software lo hace devastadoramente preciso. El cañón cuenta con 150 disparos.Misil R-73 El R-73 (código OTAN AA-11 Archer) combina una tremenda agilidad con una rápida aceleración y un buscador con amplio ángulo de adquisición capaz de ver objetivos “off-boresight”. Con una mira montada en el casco, el piloto puede enganchar a casi cualquier objetivo que ingrese en su campo visual sin tener que maniobrar para ponerlo en su nariz. La agilidad del R-73 se debe a sus superficies de control de proa y popa y su motor cohete vectorial.Toberas de Admisión El MIG-29 esta optimizado para operar desde pistas semi-preparadas y está dotado de un sistema único para evitar el ingreso de FOD en los motores. En tierra (hasta que el tren delantero se retracta) las toberas de admisión principales están cerradas por unas enormes y sólidas puertas (perforadas) y los motores toman el necesario flujo de aire de muelles ubicadas en cada raíz del ala. Las puestas se cierran nuevamente en el aterrizaje cuando el tren delantero toca el asfalto. Versiones posteriores de MIG-29 tienen rejillas retractables en reemplazo de las solidas puertas con lo que se ganó espacio para aumentar la capacidad interna de combustible.Sub-variantes Las primeras versiones de producción tenían pequeñas aletas ventrales debajo de los alerones de cola que proveían una mejor estabilidad direccional. Estas fueron removidas cuando el avión recibió los distintivos lanzadores de chaff/flares que corren delante de las raíces alares. Los MIG-29 posteriores además incorporaron timones de dirección extendidos y generadores de vórtex en la base del tubo pitot. Estas mejoras fueron aplicadas a los aviones iniciales durante sus revisiones.Carga Externa El MIG-29 tiene siete soporte para cargas externas, una en el fuselaje central (usualmente utilizada para un depósito de combustible) y tres debajo de cada ala. En algunos aviones (aquellos llevados al estándar MIG-29S) los soportes sub-alares internos están capacitados para llevar depósitos de combustibles. El MIG-29 inicial tiene una capacidad básica de ataque a tierra, usando coheteras B8M o bombas “tontas” de 500kg, pero su misión principal es la aire-aire y la capacidad de carga normal es de 2 misiles BVR R-27 (AA-10 “Alamo”) usualmente ambos SARH y 4 misiles R-73 (AA-11 “Archer”) de corto alcance y guía IR. Muchos creen que el R-73 es el mejor misil aire-aire de corto alcance del mundo.Configuración Cuando el MIG-29 apareció por primera vez generó una ola de acusaciones que los rusos habían copiado a este o aquel avión occidental, basada en el hecho que al ser bi-motor y bi-deriva tenía una silueta similar al F-14, F-15 y F/A-18. El avión es muy parecido al Hornet y fue diseñado bajo un concepto similar al del precursor del F/A-18, el YF-17 Cobra. Pero el MIG-29 difiere del avión estadounidense en muchos aspectos y son estas diferencia las que le dan al avión sus capacidades únicas. “Solo porque veas a tu vecino trabajando en su campo, no significa que tu no trabajes duro en el tuyo”. Es la respuesta común y típica de los rusos a las acusaciones.El Piloto En Occidente es tradicional la idea que los pilotos soviéticos de cazas son inflexibles autómatas sin pensamiento propio, mal entrenados, con prácticas de vuelos irregulares, y con poco conocimiento táctico. De hecho, cuando el MIG-29 entró en servicio, la Aviación Frontal estaba focalizada en un proceso sin paralelo dándole importancia a la iniciativa, independencia y flexibilidad táctica, mientras que la instrucción se volvió más realista y útil. Cuando el MIG-29 recién llego a Alemania Oriental, los pilotos rusos cada vez que retornaban de una salida realizaban maniobras acrobáticas sobre la base, mostrando su satisfacción con la nueva aeronave e indicando un cambio de actitud. Los pilotos enviados a los regimientos aéreos en Alemania Oriental eran los mejores de la VVS.Motores El MIG-29 esta propulsado por un par de turbofanes con postcombustión RD-33, con 81,42 KN o 18.300 lb de empuje cada uno, estos motores recibieron distintas designaciones. Fueron diseñados por Alexander Sarkisov, diseñador general de la Compañía de Motores Isotov, el motor fue al principio producido bajo la marca Isotov, pero la compañía fue sucesivamente re-designada como Corporación Científica Industrial de Leningrado y luego Corporación Klimov. Para generar aún más confusión, si bien fue diseñado por Isotov/Leningrado/Klimov el motor fue producido por V. Chernyshev, anteriormente conocida como Compañía Estatal de Construcción de Máquinas de Moscú. Sea cual sea su denominación es un soberbio motor de cazas, ligero pero potente y extremadamente tolerante al trato duro de la palanca de gases y al ingreso de flujos de aire turbulentos. El motor sigue operando durante maniobras extremas como la “Cobra”, ni tiene problemas cuando el mando de gases es pasado rápidamente de baja a máxima potencia/postcombustión o viceversa. El inconveniente del motor es que posee un relativamente bajo tiempo entre revisiones, una corta vida útil y una gran humareda a ciertos regímenes de potencia o cuando se utilizan ciertos tipos de combustibles. El cambio de motor puede realizarse en apenas 45 minutos por un reducido número de personal de tierra. Algunos clientes de exportación redujeron la potencia de los motores para obtener un tiempo más prolongado entre revisiones y extender la vida útil. Entre estos están los MIG-29 operados por la Luftwaffe alemana pero que sin embargo impresionaron a quienes tuvieron que enfrentarlos.Sistema de Combustible El combustible se ubica en depósitos en la parte superior de fuselaje y tanques integrales en las alas. El MIG-29 también puede llevar un deposito ventral de combustible pero esto reduce la velocidad a menos de Mach 0,9, y en la mayoría de las versiones, impide la utilización del cañón. Para vuelos de traslado puede llevar depósitos de combustibles en los soportes internos de las alas pero esto impide el empleo de los misiles R-27. A pesar de diseñarse y probarse una zonda de reabastecimiento en vuelo, los MIG-29 soviéticos nunca fueron equipados con ella.Misión En el Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania, los ocho regimientos de MIG-29 operaban como cazas tácticos dándole al 16° Ejército Aéreo el elemento de Superioridad Aérea y Defensa Aérea Puntual. A pesar que el limitado combustible interno reducía el radio táctico, el MIG-29 realizaría misiones de escolta y barrido de cazas apoyando a los cazabombarderos soviéticos mientras que estos ingresaban por corredores abiertos en las defensas aéreas de la OTAN. Altamente capaz, muy bien armado y disponible en grandes números, los MIG-29 del 16° Ejército Aéreo hubieran representado un grave problema para los pilotos de cazas de la OTAN.Controles de Vuelo El MIG-29 tiene superficies de control convencionales, con alerones externos, timones en los bordes de fuga de cada empenaje, y timones de profundidad móviles que pueden operar simétricamente para control del “pitch” (como un elevador) o diferencialmente para el control del “roll”. Las superficies de control se accionan mediante una columna central de mando y unos pedales convencionales. Las superficies de control secundarias incluyen flaps a lo largo del borde de ataque, y flaps internos en el borde de fuga. Normalmente el MIG-29 original no posee sistema de control de vuelo FBW, sin embargo las órdenes impartidas por el piloto pasan por un sofisticado sistema de auto-estabilización que le permiten al avión tener una alta capacidad de manejo de altos AOA. Mejoras en el MIG-29 original le permiten aumentar su agilidad y el AOA.Radio de Combate y Permanencia El radio de combate del MIG-29 varía enormemente dependiendo de la altura y velocidad. Generalmente volar a alta cota y baja velocidad amplia el radio de combate. El MIG-29 Fulcrum-A lleva 4.400kg de combustible con el depósito ventral externo (900kg). Utiliza 400kg para el arranque, carreteo y despegue, 500kg durante un encuentro (con 1 minuto de postcombustión) y normalmente requiere de 1.000kg para el retorno.-Mach 0,8 a 40.000ft (12.000m) con 5 minutos de permanencia: 408nm (755km)-Mach 0,8 a 40.000ft (12.000m) con 15 minutos de permanencia: 338nm (626km)-Mach 0,7 a 28.000ft (8.500m) con 15 minutos de permanencia: 225nm (416km)-Mach 0,4 a 28.000ft (8.500m) con 15 minutos de permanencia: 192nm (355km)-Mach 0,8 a 20.000ft (6.000m) con 15 minutos de permanencia: 150nm (277km)-Mach 0,8 a 10.000ft (3.000m) con 15 minutos de permanencia: 100nm (185km)-360kts (667km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 140nm (259km)-420kts (778km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 115nm (213km)-450kts (833km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 100nm (185km)-480kts (889km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 96nm (178km)-540kts (1.000km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 55nm (102km)</blockquote>

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