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Mensaje: <blockquote data-quote="SuperEtendard" data-source="post: 1229620" data-attributes="member: 128">PARTE 17 La Opinión de los pilotos de la USAF Controles de Vuelo y Maniobrabilidad “Temía que el Fulcrum nos superara en maniobrabilidad en casi todas las velocidades, dado que es muy potente y tendría mucha más energía que nosotros. No tenía ni idea sobre los pilotos que los volaban y por último tenía un temor saludable sobre el “Archer”.“Lo primero que diferencias cuando pasas del F-16 al MIG-29 son los controles de vuelo. El movimiento en el Fulcrum parece “lento” comparado con el del F-16, y esto lo notas la primera vez que tomas la palanca de mandos e intentas hacer un giro. Parece haber una demora de uno o dos segundos y no tienes el crujiente, limpio y rápido movimiento del Viper, por lo menos en rolido.”Nota: Esta es una idea errónea de la mayoría de los pilotos que han volado en un solo tipo de caza, especialmente cuando han volado en un avión con una palanca de mando muy sensible y de movimiento limitado. La palanca de mandos del F-16 fue diseñada originalmente para no tener movimiento alguno sino que funcionaba por presión. La palanca de mandos del MIG-29 está diseñada para tener movimiento, mucho movimiento. Si bien se necesita más movimiento de la palanca en el MIG-29 que en el F/A-18 (por poner un ejemplo) el avión responde rápidamente a no ser que se accione la palanca de mandos tímidamente.)“Toma más trabajo y mayor control de la palanca para realizar la misma maniobra. La posición de los controles, la posición de los pedales y el largo de la palanca, es muy distinto. Es un entorno al que me costaría algunas cientos de horas acostumbrarme. Pero si provienes de un L-39 o de un MIG-21 será un entorno muy familiar.”“El avión es muy bueno en cabeceo (pitch), entonces cuando realizas un giro, gira muy bien pero la habilidad para cambiar de dirección es menos impresionante. Pienso que el MIG-29 no tiene un rolido (roll) tan rápido como el del F-16. Los pilotos de MIG-29 que han volado en el F-16 han quedado sorprendidos por la rapidez en el rolido del F-16, prácticamente quedaban con sus caras pegadas al canopy! Y eso es muy bueno porque significa que podemos cambiar de dirección en un abrir y cerrar de ojos.”“Una vez que estas girando con el Fulcrum, resulta muy maniobrable y es muy sorprendente como a bajas velocidades y con la nariz baja puede pasar a levantar la nariz (gracias a su control de cabeceo) extremadamente rápido. Pensé: Wow! Este avión realmente puede apuntar la nariz a cualquier lado en un combate aéreo de baja velocidad y puede causarnos realmente muchos problemas. Ciertamente le causo problemas a los que volaron contra él a bajas velocidades, así que comenzamos a evitar ese régimen de vuelo.”“Algunos planificaban acercarse para tener un “combate de cuchillos”, mientras que otros planificaban utilizar su capacidad de giro y energía para aprovechar su maniobrabilidad, teniendo mucho cuidado de permanecer en un combate a dos círculos, manteniéndose fuera de un combate de baja velocidad que un combate a un circulo termina generando.”“Muchas personas quedaron impresionadas con la capacidad de apuntar la nariz fuera del eje de vuelo del MIG-29, que obviamente es relevante volando a bajas velocidades. La autoridad sobre la nariz del avión es muy significativa principalmente al estar relacionada con el lanzamiento de misiles. Si puedes apuntar el buscador del misil por fuera de tu dirección de vuelo eso te brinda una increíble capacidad off-boresight. Esa es una capacidad con la que siempre hemos soñado.”“Algunas de las diferencias en la maniobrabilidad a bajas velocidades entre el MIG-29 y el F-16 son consecuencia de una total diferencia en la filosofía de diseño. Nosotros tenemos un limitador, que asegura que no podemos superar el límite de Gs y el de AOA. Puedes presionar la palanca de mandos tan duro como quieras pero las cajas negras no permitirán que el avión exceda las 9Gs ni levantar demasiado la nariz. El avión no le permite al piloto meterse en muchos problemas!”“En el MIG-29, cuando presionas la palanca a altos Gs, comienzas a sentir un límite en la misma, pero si sigues presionando superas este límite y puedes ir mas allá de 26° AOA y de 9Gs. Es decir que en el MIG-29 tienes limites suaves, que puedes superar para llegar a altas AOA y Gs. Puedes aceptar una degradación progresiva de las cualidades de vuelo pero tienes la opción de superar el máximo de Gs y de AOA si es necesario mas allá de las limitaciones estándares. Quizás necesites hacer eso para superar a tu oponente, para superar una colina sobre la que pasaras o para girar lo suficientemente cerrado para evadir un misil.”“Contar con ello es muy bueno para un piloto de caza. Te dice que si vas contra un enemigo y necesitas algo más para salvar tu vida, lo puedes tener. No es broma que si necesitas presionar un poco más, aun a costa de presionar el avión, puedas hacerlo. En el F-16 la computadora simplemente te dice: ¡Imposible! Esa capacidad me gustaría que la tuviéramos en el F-16.”“Puedo presionar tanto como puedo en el F-16 pero en cuanto llego al límite, la computadora me dice: No te dejare tener más de lo que ya tienes, esto es lo máximo que tendrás y eso es todo! En algunas situaciones realmente me encantaría tener un poco más, aun estresando al avión, pero podría salir de una situación apurada. Los pilotos de MIG-29 tienen la posibilidad de hacerlo, pueden levantar la nariz a bajas velocidades, pueden exceder las 26° AOA y eso es bueno tenerlo. Aun siendo una capacidad momentánea.”“Eso les permite realizar un deslizamiento de cola o realizar la maniobra Cobra. Esta maniobra puede ser realizada bajo ciertas circunstancias, debe realizarse a baja velocidad y a un nivel de vuelo nivelado, pero es realmente una maniobra infernal! Repentinamente el MIG-29 puede desacelerar a casi a cero velocidad de avance mientras que simultáneamente puede apuntar la nariz a 90° de la dirección de vuelo. ¡Increíble! Si los pilotos de MIG-29 la realizan arrancando desde un vuelo controlado no es tan complicada. Cuando volé el MIG-29 yo puse la nariz hacia arriba para realizar un loop, y pensé que había puesto demasiadas Gs al principio, en la cima del loop. Una vez invertido el avión comenzó a desviarse, con la nariz moviéndose hacia atrás y adelante. Realmente me había desviado en la cima del loop, todavía estaba con la postcombustión tratando de hacer el loop, a pesar de moverme hacia atrás y adelante. Entonces solté la palanca y el MIG-29 salió de la maniobra solo, tranquilo y estable, eso fue realmente muy bueno. Quede sorprendido y muy impresionado por eso. Y si esto no fuera suficiente, existe un botón en la palanca, que estabiliza el vuelo si estas realmente muy desorientado.”“Por supuesto que igual puedes meterte en problemas en el MIG-29, especialmente si en la ecuación agregas empuje asimétrico. Si la postcombustión no se enciende al mismo tiempo en ambos motores se produce una guiñada pronunciada, y para evitar problemas, el procedimiento establecido es encender la postcombustión antes de hacer un giro cerrado y a baja altura. Eso me impresiono porque yo vuelo en un avión monomotor, así que nunca había tenido ese problema. Pero como ellos vuelan en aviones bimotores (y en un avión de muy alta performance) pueden experimentar problemas, pero probablemente no mayores a los de otros bimotores.”“En conclusión fue un sorpresivo placer ver que el F-16 puede superar al Fulcrum, al menos fuera de las bajas velocidades y altas AOA. Yo jamás volé lo suficientemente lento para darle la ventaja al MIG-29, intente no hacer eso para no meterme en un combate a bajas velocidades. Obviamente esto es lo que queríamos evitar. Probablemente el MIG-29 tiene una leve ventaja a bajas velocidades (por debajo de los 200knots), pero a altas velocidades (por sobre los 325knots) la ventaja era nuestra. Me sorprendí gratamente que podíamos girar un poco mejor que el Fulcrum.”“Sin embargo, volábamos sin depósitos de combustible en las alas o en el pilón central, incluso teníamos los lanzadores LAU removidos de las alas. Íbamos lo más ligeros y limpios como podíamos. Probablemente hubiera sido una competencia más ajustada si contábamos con el depósito de combustible central y los lanzadores LAU.”Es interesante mencionar que tanto este piloto como sus colegas fueron muy cuidadosos en no reclamar haber vencido al MIG-29 en la mayoría de los combates aéreos cercanos, mientras que los pilotos alemanes del MIG-29 son insistentes en afirmar que: “dentro de las 10nm (18,5km) podemos vencer a cualquiera.”</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982