El Convair p-36 fué concebido para una eventualidad que nunca se materializó.Temerosa de perder Inglaterra
como base a la que atacar la alemania Nazi Se esperaba que el avión llevase su carga bélica a 5.500 km de distancia
El primer avión de la serie (42-13570), el único XB-36 y también único con la cubierta de la cabina enrasada, fue exhibido por primera vez en Fort Worth el 8 de sep-tiembre de 1945. Todavía se necesitó casi un año para que este poderoso bombardero estuviese listo para volar. El 8 de agosto de 1946, bajo la mirada de 7.000 empleados de Convair, el XB-36 retumbó en las alturas en su primer vuelo de 36 minutos, con los pilotos de pruebas Gus Green y Beryl A. Erickson a los mandos. El prototipo XB-36 permaneció en condiciones de vuelo muchos años y en 1950 fue utilizado en experimentos de la USAF con un tren de aterrizaje de oruga, empleando cadenas del tipo de los vehículos blindados en lugar de ruedas. Las primeras experiencias revelaron que a los pilotos les desagradaba la limitada visibilidad de la cabina.
A partir del segundo avión, designado como YB-36 (42-13571), se añadió una cubierta de burbuja, así como un puesto de tiro a proa, convirtiendo ambos en estándar en los aparatos en servicio en escuadrones del SAC (Mando Aéreo Estratégico). Esta segunda célula sería también un tenaz superviviente, obteniendo una nueva designación, YB-36A, cuando fue reequipada con el bogie de cuatro ruedas en los elementos principal-les del tren de aterrizaje que posteriormente se convertirían en estándar, y mucho más tarde fue convertida al nivel RB-36E para tareas de reconocimiento. Mientras tanto, el primer B-36A (44-92004) totalmente operativo voló el 28 de agosto de 1947, siendo asignado al 7.º Group de Bombardeo (Pesado) del SAC, el cual siguió siendo una unidad de B-36 hasta el 1 de febrero de 1958. El grupo estaba estacionado en la base de Carswell, al otro lado del campo de la factoría de Fort Worth, lo que le supuso al nuevo bombardero un corto viaje hasta su primer destino.
Después de que 22 aviones B-36A (44-92004/92025) saliesen de la línea de montaje, Convair se puso a fabricar un modelo mejorado, produciendo 73 B-36B (44-92026/92098). Éstos eran bombarderos auténticamente operativos, equipados con toda la dotación de 16 cañones de 20 mm colocados por pares en ocho torretas. Además de los puestos artilleros de proa y cola, el B-36B y modelos posteriores tenían torretas totalmente retráctiles con cañones, manejadas por control remoto y protegidas por puertas deslizantes, en el fuselaje.
Las ruedas principales de2,80 m del prototipo XB-36 eran las mayores jamás fabricadas para un avión, y requerían una pista de hormigón de más de 58 cm de espesor. Una propuesta para eludir este problema fue el empleo de orugas. Aunque se probó, la idea se abandonó tras las mejoras conseguidas en los frenos, que permitían el uso de bogies multirruedas convencionales.
2,80 m del prototipo XB-36 eran las mayores jamás fabricadas para un avión, y requerían una pista de hormigón de más de 58 cm de espesor. Una propuesta para eludir este problema fue el empleo de orugas. Aunque se probó, la idea se abandonó tras las mejoras conseguidas en los frenos, que permitían el uso de bogies multirruedas convencionales.
Los seis motores Pratt & Whitney R-4360-25 que movían las enormes hélices impulsaras, ajustados y mejorados, habían aumentado su rendimiento de 3.000 hp a 3.500 hp. Sin embargo, se hizo evidente que cualquier aumento ulterior de potencia exigiría un cambio importante, por lo que en marzo de 1949 se probó un B-36B transformado, con un par de barquillas con reactores suspendidas de cada semiala, más allá de los motores de émbolo. Los turborreactores Allison J35 utilizados inicialmente fueron pronto reemplazados por los más potentes General Electric J47, de 24,02 kN de empuje cada uno siendo el avión redesignado como B-36D, nivel al que fueron convertidos 64 B-36B existentes al tiempo que se construían otros 22 nuevos.
Casi no hay palabras para describir la «enormidad» del B-36. El volumen del bombardero, de más de 500 m, era aproximadamente el de tres casas. La tripulación de 15 hombres, aumentada a 22 en la versión de reconocimiento RB-36D, precisaba de un mínimo de ocho canales de intercomunicación.
El Mando Aéreo Estratégico dotó con B-36 diez alas, con unos 30 aviones en cada una, incluidas las variantes de recono-cimiento designadas como RB. Los Rl3-36E (22 aparatos) eran conversiones del único YB-36A y de los B-36A. Este modelo fue seguido por el RB-36F, con mayor capacidad de combustible.
La designación R-3óC' se apoca a un bombardero totalmente a reacción con ala en flecha que, de haber ganado el concurso de diseño, aún podría estar actualmente en servicio generalizado. Habiendo volado por primera vez en abril de 1952 y propulsado por ocho motores J57 situados en cuatro góndolas, el nuevo avión fue redesignado YB-60 y perdió el concurso frente al B-52.
Con la expansión del B-36 por parte del SAC, la factoría Convair de Fort Worth construyó 83 aviones B-36H y 73 RB-36H, que se diferenciaban por mejoras en el radar y sistemas internos. La producción se dedicó luego al B-36J, el bombardero más pesado construido hasta entonces, con un peso operativo de 186.000 kg, mayor capacidad de combustible en las secciones exteriores del ala y un tren de aterrizaje reforzado.
Atte.-
Miguel
como base a la que atacar la alemania Nazi Se esperaba que el avión llevase su carga bélica a 5.500 km de distancia
El primer avión de la serie (42-13570), el único XB-36 y también único con la cubierta de la cabina enrasada, fue exhibido por primera vez en Fort Worth el 8 de sep-tiembre de 1945. Todavía se necesitó casi un año para que este poderoso bombardero estuviese listo para volar. El 8 de agosto de 1946, bajo la mirada de 7.000 empleados de Convair, el XB-36 retumbó en las alturas en su primer vuelo de 36 minutos, con los pilotos de pruebas Gus Green y Beryl A. Erickson a los mandos. El prototipo XB-36 permaneció en condiciones de vuelo muchos años y en 1950 fue utilizado en experimentos de la USAF con un tren de aterrizaje de oruga, empleando cadenas del tipo de los vehículos blindados en lugar de ruedas. Las primeras experiencias revelaron que a los pilotos les desagradaba la limitada visibilidad de la cabina.
A partir del segundo avión, designado como YB-36 (42-13571), se añadió una cubierta de burbuja, así como un puesto de tiro a proa, convirtiendo ambos en estándar en los aparatos en servicio en escuadrones del SAC (Mando Aéreo Estratégico). Esta segunda célula sería también un tenaz superviviente, obteniendo una nueva designación, YB-36A, cuando fue reequipada con el bogie de cuatro ruedas en los elementos principal-les del tren de aterrizaje que posteriormente se convertirían en estándar, y mucho más tarde fue convertida al nivel RB-36E para tareas de reconocimiento. Mientras tanto, el primer B-36A (44-92004) totalmente operativo voló el 28 de agosto de 1947, siendo asignado al 7.º Group de Bombardeo (Pesado) del SAC, el cual siguió siendo una unidad de B-36 hasta el 1 de febrero de 1958. El grupo estaba estacionado en la base de Carswell, al otro lado del campo de la factoría de Fort Worth, lo que le supuso al nuevo bombardero un corto viaje hasta su primer destino.
Después de que 22 aviones B-36A (44-92004/92025) saliesen de la línea de montaje, Convair se puso a fabricar un modelo mejorado, produciendo 73 B-36B (44-92026/92098). Éstos eran bombarderos auténticamente operativos, equipados con toda la dotación de 16 cañones de 20 mm colocados por pares en ocho torretas. Además de los puestos artilleros de proa y cola, el B-36B y modelos posteriores tenían torretas totalmente retráctiles con cañones, manejadas por control remoto y protegidas por puertas deslizantes, en el fuselaje.
Las ruedas principales de2,80 m del prototipo XB-36 eran las mayores jamás fabricadas para un avión, y requerían una pista de hormigón de más de 58 cm de espesor. Una propuesta para eludir este problema fue el empleo de orugas. Aunque se probó, la idea se abandonó tras las mejoras conseguidas en los frenos, que permitían el uso de bogies multirruedas convencionales.
2,80 m del prototipo XB-36 eran las mayores jamás fabricadas para un avión, y requerían una pista de hormigón de más de 58 cm de espesor. Una propuesta para eludir este problema fue el empleo de orugas. Aunque se probó, la idea se abandonó tras las mejoras conseguidas en los frenos, que permitían el uso de bogies multirruedas convencionales.
Los seis motores Pratt & Whitney R-4360-25 que movían las enormes hélices impulsaras, ajustados y mejorados, habían aumentado su rendimiento de 3.000 hp a 3.500 hp. Sin embargo, se hizo evidente que cualquier aumento ulterior de potencia exigiría un cambio importante, por lo que en marzo de 1949 se probó un B-36B transformado, con un par de barquillas con reactores suspendidas de cada semiala, más allá de los motores de émbolo. Los turborreactores Allison J35 utilizados inicialmente fueron pronto reemplazados por los más potentes General Electric J47, de 24,02 kN de empuje cada uno siendo el avión redesignado como B-36D, nivel al que fueron convertidos 64 B-36B existentes al tiempo que se construían otros 22 nuevos.
Casi no hay palabras para describir la «enormidad» del B-36. El volumen del bombardero, de más de 500 m, era aproximadamente el de tres casas. La tripulación de 15 hombres, aumentada a 22 en la versión de reconocimiento RB-36D, precisaba de un mínimo de ocho canales de intercomunicación.
El Mando Aéreo Estratégico dotó con B-36 diez alas, con unos 30 aviones en cada una, incluidas las variantes de recono-cimiento designadas como RB. Los Rl3-36E (22 aparatos) eran conversiones del único YB-36A y de los B-36A. Este modelo fue seguido por el RB-36F, con mayor capacidad de combustible.
La designación R-3óC' se apoca a un bombardero totalmente a reacción con ala en flecha que, de haber ganado el concurso de diseño, aún podría estar actualmente en servicio generalizado. Habiendo volado por primera vez en abril de 1952 y propulsado por ocho motores J57 situados en cuatro góndolas, el nuevo avión fue redesignado YB-60 y perdió el concurso frente al B-52.
Con la expansión del B-36 por parte del SAC, la factoría Convair de Fort Worth construyó 83 aviones B-36H y 73 RB-36H, que se diferenciaban por mejoras en el radar y sistemas internos. La producción se dedicó luego al B-36J, el bombardero más pesado construido hasta entonces, con un peso operativo de 186.000 kg, mayor capacidad de combustible en las secciones exteriores del ala y un tren de aterrizaje reforzado.
Atte.-
Miguel
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