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Mensaje: <blockquote data-quote="HernanF" data-source="post: 1031432" data-attributes="member: 7964">AF 447: lo que los investigadores del BEA no dijeron.Los registros contenidos en las cajas negras no han sido puestos a conocimiento del público. Ellos revelan particularmente que, en un primer momento, los pilotos no modificaron su ruta a pesar de las condiciones meteorológicas desfavorables.Las conversaciones de la tripulación del vuelo AF 447 poco antes del drama no reflejan el profesionalismo que la corporación de los pilotos busca describir desde comienzos de la semana. Una fuente cercana a la investigación dio acceso a Le Figaro a una parte de los registros de la cabina (el CVR). Sobre dos horas de registro contenidas en las cajas negras, únicamente diez minutos han sido publicados, pero con ciertos elementos de cargo aligerados.Son las 0015 a bordo del vuelo AF 447. Mientras que todos los aviones presentes en la zona eligieron o están por elegir modificar su ruta para evitar una zona de cumulonimbus, el comandante del vuelo AF 447 le dice a su colega: «No vamos a dejarnos joder por cunimbs». Los "cunimbs" son los cumulonimbus cargados de hielo que pueden depositar una capa de escarcha en las sondas Pitot. El AF 447 es el único avión por la noche del 01 de junio, que mantiene una ruta rectilínea. No modificará su trayectoria más que 12 grados al acercarse al fenómeno meteorológico. Entonces será demasiado tarde para evitarlo. Veinte minutos antes del crash, el comandante anuncia: «Se va a poner turbulento justo cuando me voy a acostar». Luego en el momento de dejar la cabina: «Bueno, yo me rajo» El comandante fue a acostarse entonces con conocimiento de causa de las turbulencias que marcaron el principio del drama.Otro elemento que, por el momento, no es puesto en conocimiento del gran público. Los investigadores dieron a conocer, hace una semana, que el comandante había reprobado su examen en enero de 2007 (su «adaptación») antes de obtenerla un mes más tarde. Nadie es capaz de explicar este fracaso porque, según nuestras informaciones, dos años después del drama, la Oficina de Investigaciones y Análisis (BEA) espera aún el expediente de "entrenamiento" de los pilotos susceptible de traer luz sobre el nivel real de la tripulación. La Oficina espera poder contar con estos elementos, que Air France no deseó transmitirle, antes de su informe definitivo previsto para principios del 2012.En el entorno de la investigación, explican que estos elementos de cargo no sólo no han sido publicados para proteger Air France y sus tripulaciones, sino que también porque los mismos no explican el drama. La reciente polémica con los pilotos viene de mal en peor aunque los miembros del BEA aseguran no privilegiar ni a Air France ni a Airbus. Un mensaje que es lanzado vigorosamente por Thierry Mariani, ministro de Transporte, así como por el jefe de la investigación desde comienzos de la semana. Informe final en el 2012.Según la asociación de pilotos, habría sin embargo, un complot para hacer caer la responsabilidad del accidente en la tripulación y preservar los intereses aeronáuticos franceses. El sindicato nacional de pilotos de línea (SNPL) decidió retirarse de la investigación después de haber sabido «a través de la prensa» que una recomendación de seguridad relativa al avión, había sido retirada del informe de la investigación poco antes de su publicación. «El SNPL no sabe nada a través de la prensa ya que es parte de la investigación desde su inicio, explica una fuente cercana a la investigación. Hasta es quien insistió para que las recomendaciones de seguridad sean emitidas para limitar el shock que iba a ser el informe para Air France y sus tripulaciones». A pedido del SNPL, la BEA habría integrado más rápido que lo previsto las recomendaciones de seguridad en su informe pero suprimió aquello ligado a la ergonomía del avión, con motivo de que no fuera aplicado en lo inmediato. Este elemento será publicado en el informe final de la investigación a principios del 2012. «¿Si los sindicatos de pilotos se aferran tanto a la transparencia, van a militar para que las conversaciones que se efectuaron en la cabina del avión sean publicadas in extenso? Se pregunta una fuente cercana a la investigación. El SNPL quiso estar asociado a la investigación y ahora que las conclusiones no le convienen, procura manchar la reputación del BEA». Hoy viernes, nadie estaba disponible en el sindicato de pilotos para responder a las preguntas de Le Figaro.Fuente: Info Figaro por Fabrice Amedeo 05.08.2011Traducción propia.PDF de la investigación provisoria: <a href="http://www.lefigaro.fr/assets/pdf/rapport-BEA-af447.pdf">http://www.lefigaro.fr/assets/pdf/rapport-BEA-af447.pdf</a>  AF 447: ce que les enquêteurs du BEA n'ont pas dit.Des enregistrements contenus dans les boîtes noires n'ont pas été portés à la connaissance du public. Ils révèlent notamment que, dans un premier temps, les pilotes n'ont pas modifié leur route en dépit de conditions météo défavorables.Les conversations de l'équipage du vol AF 447 peu avant le drame ne reflètent pas le professionnalisme que la corporation des pilotes cherche à dépeindre depuis le début de la semaine. Une source proche de l'enquête a donné accès au Figaro à une partie des enregistrements dans le cockpit (le CVR). Sur les deux heures d'enregistrement contenues dans les boîtes noires, seules dix minutes ont en effet été publiées, mais allégées de certains éléments à charge. Il est 0h15 à bord du vol AF 447. Alors que tous les avions présents sur la zone ont choisi ou vont choisir de modifier leur route pour éviter une zone de cumulonimbus, le commandant de bord du vol AF 447 dit à son collègue: «On ne va pas se laisser emmerder par des cunimbs.» Les «cunimbs» sont les cumulonimbus chargés de glace qui peuvent entraîner un givrage des sondes Pitot. L'AF 447 est le seul avion, la nuit du 1er juin, à avoir poursuivi sur une route rectiligne. Il ne modifiera sa trajectoire que de 12 degrés en arrivant à proximité du phénomène météo. Il sera alors trop tard pour l'éviter. Vingt minutes avant le crash, le commandant de bord annonce: «Ça va turbuler quand je vais aller me coucher» Puis au moment de quitter le cockpit: «Bon allez, je me casse». Le commandant de bord est donc allé se coucher en connaissance de cause juste avant les turbulences qui ont marqué le début du drame. Un autre élément n'a, pour l'instant, pas été porté à la connaissance du grand public. Les enquêteurs ont fait savoir, il y a une semaine, que le commandant de bord avait été recalé à son examen en janvier 2007 (son «adaptation en ligne») avant de l'obtenir un mois plus tard. Personne n'est en mesure d'expliquer cet échec car, selon nos informations, deux ans après le drame, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) attend toujours le dossier «training» des pilotes susceptible de l'éclairer sur le niveau réel de l'équipage. Il espère pouvoir faire figurer ces éléments, qu'Air France n'a pas souhaité lui transmettre, dans son rapport définitif prévu pour le début 2012.Dans l'entourage de l'enquête, on explique que ces éléments à charge n'ont pas été publiés pour protéger Air France et ses équipages, mais aussi parce qu'ils n'expliquent pas le drame. La récente polémique avec les pilotes est donc d'autant plus mal vécue par les membres du BEA qui assurent ne privilégier ni Air France ni Airbus. Un message qui est vigoureusement relayé par Thierry Mariani, ministre des Transports, ainsi que par le patron de l'enquête depuis le début de la semaine.Rapport final en 2012.Selon la corporation des pilotes, il y aurait pourtant complot pour faire porter la responsabilité de l'accident sur l'équipage et préserver les intérêts aéronautiques français. Le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) a d'ailleurs décidé de sortir de l'enquête après avoir appris «par voix de presse» qu'une recommandation de sécurité relative à l'avion avait été retirée du rapport d'enquête peu avant sa publication. «Le SNPL n'apprend rien par voix de presse puisqu'il est associé à l'enquête depuis le début, explique une source proche de l'enquête. C'est même lui qui a insisté pour que des recommandations de sécurité soient émises pour limiter le choc qu'allait être le rapport pour Air France et ses équipages». À la demande du SNPL, le BEA aurait intégré plus rapidement que prévu des recommandations de sécurité dans son rapport mais il a supprimé celle liée à l'ergonomie de l'avion au motif qu'elle n'était pas applicable dans l'immédiat. Cet élément sera publié dans le rapport d'enquête final début 2012. «Si les syndicats de pilotes sont tellement attachés à la transparence, vont-ils militer pour que les conversations qui ont eu lieu dans le cockpit soient publiées in extenso?, questionne une source proche de l'enquête. Le SNPL a voulu être associé à l'enquête et maintenant que les conclusions ne lui conviennent pas, il cherche à salir la réputation du BEA». Vendredi, personne n'était disponible au SNPL pour répondre aux questions du Figaro. Info Figaro par Fabrice Amedeo publié le 05/08/2011</blockquote>

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