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Mensaje: <blockquote data-quote="bullrock" data-source="post: 759616">Air France hará cambios técnicos en sus Airbus Por: Eleonora Gosman La compañía Air France comunicó ayer que sustituirá los sensores de velocidad del avión (en relación al aire) en todos sus modelos de Airbus que sirven trayectos de media y larga distancia. En esa clasificación entran las versiones 319, 320, 340 (como el que opera Aerolíneas Argentinas), 330 y 380. Este equivale, en los hechos, a reconocer que hubo posibles fallas del avión en el desastre del vuelo 447 desaparecido el domingo casi a medianoche en medio del Atlántico. Técnicos de la oficina de inspección y seguridad aérea de Francia (conocida por su sigla BEA) habían indicado, antes de ayer, que el A330-200 viajaba con una velocidad "incorrecta" y mencionaron que los mensajes enviados automáticamente por la máquina accidentada revelaban "inconsistencias" en las informaciones. El documento de Air France remitido a los pilotos de la empresa, que llegó a manos de la agencia internacional Associated Press, sugiere que los sensores se congelaron y transmitieron datos incorrectos al computador que controla la navegación (altura, la velocidad e inclinación de la aeronave, entre otros parámetros). Según habían anticipado los expertos, luego que se supo del exacto contenido de la media docena de mensajes automáticos enviados por la máquina de Air France esta situación pudo comprometer la estabilidad de la nave al intentar corregir una velocidad que suponía incorrecta. Ayer, la fabricante Airbus envió una recomendación para todos sus clientes sobre los procedimientos que deben ser adoptados en caso que se evidencien "incoherencias" en la velocidad medida (hay tres dispositivos de visualización que deben coincidir entre sí). La lectura de la secuencia de mensajes automáticos, que el avión transmitió a la estación terrestre de Air France, indicaría problemas con el sistema electrónico de comando llamado fly-by-wire y que corrige por computador los datos de vuelo mediante el control de las superficies móviles del avión. El mecanismo funciona aun cuando esté desconectado el piloto automático e impide que desde la cabina se realicen maniobras inadecuadas. Hay fuertes indicios que los problemas con el mecanismo fly-by-wire fueron una de las causas del accidente de avión de TAM ocurrido en San Pablo en 2007. En esa oportunidad, según análisis de los pilotos de la empresa, el computador "entendió" que la aeronave estaba por despegar y no por aterrizar. No "autorizó" al piloto a frenar la máquina. Algo semejante ocurrió con un A330 de la compañía australiana Qantas, en el accidente del 7 de octubre de 2008. La aeronave volaba a 37.000 pies de altura con piloto automático cuando una falla en el Air Data Inertial Reference Unit provocó la desconexión del piloto automático; el computador siguió sin embargo con el control y provocó serias perturbaciones, con bajadas y subidas bruscas de la aeronave. Ayer otros testimonios de pilotos españoles, mostraron que las aeronaves que seguían la misma ruta del vuelo 447 tuvieron tiempo de evitar la tempestad a 500 kilómetros de la isla de Fernando de Noronha. El vuelo IB 6024 despegó siete minutos después que el de Air France y se mantuvo atrás a 80 millas. La máquina española a Madrid se desvió de la ruta original 30 millas para evitar "turbulencias". Durante todo el tiempo, escuchó los intentos desde Recife de contactar el vuelo 447. Al recibir la señal de tormenta y desviarse, el comandante español dejó de ver el avión francés en su radar. w Francia enviará un submarino nuclear al Atlántico para tratar de encontrar las cajas negras con los registros de vuelo de Air France caído el lunes, informó ayer el ministro francés de Defensa, Hervé Morin. "Siempre dije que no podemos excluir el terrorismo", dijo Morin sobre las causas potenciales de la destrucción del avión. Sin embargo, aclaró, no hay "ningún elemento o pista que nos permita corroborar eso, aunque la investigación nunca lo descartó porque ahora, la amenaza principal contra nuestras democracias es el terrorismo". Ante la Asociación de Periodistas de la Prensa Aeronáutica y del Espacio, añadió que se decidió enviar un submarino nuclear de ataque (SNA) francés a la zona porque "gracias a su sistema de detección podría ayudarnos a salvar las cajas negras", explicó el ministro. PARIS. AFP---------- Post added at 06:06  ---------- Previous post was at 05:32  ----------Pasaron dos años desde aquella recomendación: cambiar los sensores de velocidad de los aviones Airbus. La hizo el propio fabricante y recién hoy –tras el accidente de Air France- algunas compañías aéreas anunciaron que ya los reemplazaron. Otras aún aguardan instrucciones de la empresa, mientras siguen los duros cuestionamientos sobre esos instrumentos de navegación. La primera aerolínea en anunciar oficialmente el recambio, tras el accidente en el que murieron 228 personas, fue la brasileña TAM.  Su presidente, David Barioni, informó hoy que los sensores de velocidad de sus 124 aviones ya fueron cambiados, siguiendo la recomendación de 2007.En tanto, decenas de compañías aéreas como Gulf Air, Qatar Airways, la portuguesa TAP, entre otras, aguardan a que Airbus les de nuevas indicaciones de cómo reemplazar esos sensores, según informa la cadena O Globo. A pesar de que Air France salió a anunciar que está acelerando el proceso de recambio –que empezó el 27 de abril pasado-, para el Sindicato de pilotos de Francia no es suficiente. Esta mañana, el delegado sindical Christiphe Presentier salió a pedirles a sus colegas que no vuelen más Airbus hasta tanto se renueven todos los sensores de los aviones. "Queremos proteger a nuestras tripulaciones y a nuestros pasajeros. No podemos esperar semanas", exigió. Los sensores de velocidad fueron duramente cuestionados luego de que se los señalara como posibles causantes de la tragedia de Air France. Ayer, el secretario de Transporte de Francia, Dominique Bussereau, señaló que las investigaciones sobre las causas del accidente se concentran actualmente en una serie de errores de lectura de la velocidad del aire enviados por el avión durante sus últimos minutos de vuelo."En estos momentos, las series de lecturas son el único elemento real para los investigadores", dijo Bussereau y echó combustible sobre ya los "inflamados" sensores. El funcionario explicó además que se está siguiendo el comportamiento del tubo piloto, que proporciona información sobre la presión atmosférica, ayudando a medir la velocidad del aire. "Ha habido situaciones en aviones de Airbus, y quizá en otros, en las que estos tubos dejaron de indicar la velocidad del aire al entrar en una zona húmeda, de baja presión, un área de turbulencias", provocando que los pilotos reciban lecturas erróneas de esos datos. Si eso ocurre pueden suceder dos cosas: que el avión vuele demasiado despacio o demasiado rápido. En el primer caso, podría quedarse "parado", mientras que en el segundo se desintegraría "pues se aproximaría a la velocidad del sonido, y la cubierta externa de los aviones no está diseñada para soportar tales velocidades".Air Bus había recomendado en 2007 que se cambiaran esos sensores en los modelos A320 luego de que detectara anomalías en su funcionamiento. Sin embargo, para los A330 y A340 no se había dado hasta ahora ninguna recomendación, a pesar de que en mayo de 2008 se observaron problemas por congelamiento. Por eso, la compañías aéreas que vuelan este tipo de naves aguardan ansiosas las indicaciones del fabricante.</blockquote>

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