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Mensaje: <blockquote data-quote="Jualbo" data-source="post: 1049559" data-attributes="member: 5749">En contestación en parte al hilo del Belgrano en Puerto Argentino, y por no caer en el off-topic de aquel voy a realizar una exposición aquí sobre el tema. En primer lugar sería necesario saber cuales eran las intenciones de Argentina con respecto a la pista del aeropuerto. ¿Tenerla abierta sólo para los C-130 y los aviones Pucará y MB-339? ¿Poder usarla para misiones de más envergadura con otro tipo de aviones de combate? Y la clave de la respuesta a esto se encuentra en el envío de las planchas de aluminio, tanto las que llegaron como las que quedaron en el continente a bordo del Córdoba y que finalmente acabaron en San Julián. Si no hubiesen querido emplear Puerto Argentino para algo más de lo que lo emplearon, no hubiesen acopiado las planchas de aluminio del Córdoba. La deducción de esto es que la intención era prolongar la pista. De hecho la FAA traslada maquinaria de movimiento de tierras para realizar trabajos, de nuevo otra señal de que lo que había no era suficiente para las intenciones de la FAA. Se podrá argüir que no era adecuado desplegar aviones de altas prestaciones allí, que no tendría sentido, que estarían muy expuestos, etc, etc, pero Tano ya puso un ejemplo de posible uso de la pista: Como punto de aterrizaje de aviones que han realizado su misión y regresan casi sin peso por haber lanzado su carga bélica y haber consumido casi todo el combustible. Estos aviones, despegando sin carga bélica y con el combustible justo para llegar al continente, podían emplear la pista como un modo de alargar su alcance del orden de 400 km (los aproximadamente 800 km desde las bases a Malvinas se ahorrarían a la vuelta por lo que el alcance se podía prolongar unos 400 km más, de modo que entre ida y vuelta sumaban los 800 km ahorrados). Estos cálculos groseros (no tienen en cuenta el perfil de vuelo, que por fuerza desde Malvinas hacia el Este sería a baja cota y recortaría ese alcance extra a menos de los 400km), permiten ver un empleo de la pista que precisaría únicamente de instalaciones de carga de combustible y eventualmente cohetes para asistir el despegue si la longitud de pista no fuese suficiente. Sabemos además que este empleo de la pista se concibió antes del 1 de mayo para el ataque de los Canberra a las Georgias del día 26 de abril. ¿Por qué no se volvió a intentar?La respuesta, bajo mi punto de vista, está en los ataques del 1 de mayo. Ese día los británicos demuestran que pueden tocar la pista (Vulcan) y además dañar las instalaciones y aeronaves aparcadas (SHar). No es que el Vulcan solo acertase 1 de las 21 bombas. Es que alcanzó la pista con una bomba. Para una analista argentino la consecuencia era obvia: Con los Vulcan nos pueden tocar la pista. Ese día atacaron al alcance de la AAA, ya fuera por desconocimiento o por confianza en sus medidas de autoprotección. En las siguientes misiones de bombardeo ya no lo harían al alcance de las armas argentinas. Pero de nuevo el 4 de mayo, su errado bombardeo había colocado una alineación de bombas que cortaba lo que hubiera sido la prolongación de la pista por el oeste. El mensaje volvía a ser obvio para un analista argentino: Se han quedado fuera por poco. Si prolongamos la pista, tienen capacidad de terminar alcanzándola. Si a ello unimos que el 1 de mayo alcanzan instalaciones (por ejemplo donde el COAN guardaba los repuestos de sus MB-339), dañan las Cessna y el Islander y algunas otras posiciones circundantes. Sumémosle como ingrediente adicional que ese mismo 1 de mayo, el fuego naval daña el radar del EA (el de Enrique). Las conclusiones a que se llegó en el seno de la FAA no son difíciles de adivinar: Lo que dejemos en esa posición terminarán por destruirlo. Y Drupi, con el comentario que hizo en el hilo de las imágenes del conflicto viene a refrendar de algún modo este razonamiento al contarnos que a raíz del ataque del día 1 de mayo se dejó de trabajar en poner más planchas en la cabecera oeste y se emplearon en reforzar las posiciones defensivas en torno a la zona.Por lo tanto una de las intenciones que a mi juicio tenía la FAA, prolongar la pista, se frustó por los ataques británicos del día 1 de mayo. Estos se debieron tanto a ataques aéreos, como navales (que aunque no fueron contra el aeródromo, sí demostraron ser precisos causando bajas al BIM 5 y dañanado la antena del radar Alert del EA.¿Hizo mal su trabajo la ADA? Como bien has explicado, el Skyguard y el Roland eran lo mejor del mercado occidental en ese momento (superiores al Rapier o a cualquier cañón a bordo de un buque inglés de disparo manual). Y no me queda duda que estaban manejados muy profesionalmente. Quizás en el Roland se estaba aún en pañales porque según tengo entendido se recibió en noviembre del 81. A los británicos con el Sea Wolf les ocurrió que no tenían desarrolladas todas las tácticas posibles de empleo, en especial en modos ópticos, y en algunas circunstancias debieron improvisar según cuentan. No sé si en el Roland se pulió el aprendizaje sobre la marcha o si ya se había alcanzado la excelencia en el manejo del mismo. De cualquier modo, al final del conflicto fue un sistema que se cobró un Sea Harrier e incluso reclama haber interceptado dos bombas a alta cota, lo cual habla bien del propio sistema y de los operadores. Creo que fueron 8 los misiles lanzados (que me corrija Thunder si ando errado). Tal y como he comentado en otros post, la ADA desplegó un efecto disuasorio evidente, en especial en los ataques a cotas bajas y medias (en su envolvente). Lo cual no quita que sólo derribase el SHar del 1 de junio a alta cota (desconozco si por confianza del piloto o por empleo de alguna estratagema para evitar que se apercibiese del disparo -intuyo que más bien esto último-). Aunque no es cierto que renunciasen al ataque rasante, es cierto que lo emplearon en escasas ocasiones. Como añadidura es importante el hecho de que al hacer los vuelos a cota ultrabaja, se condenaba al armamento lanzado a no armarse antes de impactar, por lo que su efecto se minimizaba sobre manera, debiendo recurrir a técnicas de lanzamiento TOSS que permitían que llegasen armadas mientras quedaban fuera de la AAA, pero a costa de disminuir su efectividad y puntería.Aquí habría que cambiar de bando y preguntarse ¿que pretendían ellos con los ataques al aeropuerto? Squires, jefe del escuadrón de Harrier GR-3, da la respuesta en su diario: Por un lado negar el uso de la pista y por otro evitar que fuese utilizado por aviones de combate de altas prestaciones. Evidentemente en lo primero fracasaron pues apenas si estuvo cerrado algunas horas durante toda la guerra a causa de los ataques aéreos. Pero en lo segundo, lo lograron desde el 1 de mayo de manera bastante evidente tal y como he expuesto. Después del 4 de mayo ellos experimentan los peligros del ataque a baja cota con el derribo de Taylor. Y desde entonces deciden arriesgar lo justo. Tal y como comenté, con su sistema de CAP y disposición de buques en torno a las islas, lograron que casi la mitad de los vuelos de C-130 tuvieran que retornar sin aterrizar. Y la aviación ligera con base en el aeródromo sufrió un goteo continuo de bajas con el fuego naval y los ataques aéreos a alta cota, además de los menos numerosos a baja altitud. No hubo prácticamente ningún día en que no cayeran bombas sobre la zona por lo que la presión fue constante. Incluso como he comentado, los bombardeos a alta cota puede que no fuesen tan ineficientes como puedan parecer pues fueron numerosas las piezas antiaéreas que se vieron "cercadas" y en algunos casos dañadas por las bombas enemigas. ¿Dejaron de atacar los británicos cuando creyeron que era urgente o necesario, pese a la disuasión de la ADA? La respuesta, para mi, de nuevo es clara. No. Cuando equivocadamente tuvieron noticias de que la pista iba a ser empleada por lo que creían A-4 o SUE, llegaron al caso de desviar en vuelo misiones que iban con otro cometido e improvisar un ataque a baja cota contra la pista del aeródromo y las aeronaves aparcadas. Esto ocurrió al menos los días 24 y 31 de mayo. E incluso en Darwin, donde ya habían perdido un S Har el 4 de mayo, cuando se acercó el día del combate terrestre, no dudaron en enviar una misión tras otra a baja cota de sus escasos Harrier GR-3 a hacer CAS, dando incluso varias pasadas. Pese a perder uno de ellos el día 27, de nuevo ese mismo día volaron sobre el istmo, e incluso el día después, en plena batalla, realizaron otras dos misiones, en la segunda de las cuales consiguieron inutilizar el generador de los Oerlikon que en ese momento jugaban un papel decisivo en contener a los atacantes en torno a la escuela.La pregunta derivada de esa decisión de atacar circunstancialmente pese a la acción de una ADA potente es ¿fueron efectivos esos ataques? Bajo mi punto de vista la respuesta es mayoritariamente afirmativa. Los daños causados el 1 de mayo saltan a la vista porque hay numerosas fotos y sabemos que además tres aeronaves ligeras fueron dañadas en Puerto Argentino y un Pucará destruido en Darwin junto a acopios de municiones. El 24 de mayo dañaron un Pucará y un MB-339 y tocaron la pista sin que estallasen las bombas, aunque una dañó marginalmente un borde. En Darwin el 28 de mayo se detiene el fuego de los Oerlikon de 35mm debido a su acción. Si bien en ningún caso se puede hablar de ataques devastadores, sí que es evidente que causaron daño. Y todos ellos excepto el del 4 de mayo en Darwin, saldados sin la pérdida de aviones, aunque en muchos casos volvían con daños. No queda dudas que el fuego AAA dificultó sobremanera su trabajo, contribuyó a que algunos lanzamientos de bombas fuesen inefectivos por no armarse las espoletas, y les causó el derribo en estos ataques rasantes, de un Harrier GR-3 y un SHar, ambos sobre Darwin. Pero tampoco me queda dudas que no les hizo renunciar al ataque rasante cuando estimaron que se cernía un peligro cuya urgencia era perentoria, y que la efectividad cosechada con ellos no fue despreciable.Es importante no olvidar, que el relativo éxito británico reduciendo el puente aéreo a una baja cadencia y disminuyendo la operatividad de las aeronaves ligeras de apoyo en los aeródromos de Darwin y Puerto Argentino, no puede achacarse a un fracaso de la ADA, porque en parte se lograron con ataques aéreos fuera del alcance de las armas antiaéreas, con bombardeo naval, apostando buques con SAM Sea Dart en las cercanías del aeropuerto o con un sistema de CAP que prevenía el acercamiento de aeronaves. Pero igualmente es un hecho que los ataques británicos a baja cota sobre los objetivos argentinos defendidos por la ADA cosecharon éxitos que no hay que desdeñar, y que al igual que San Carlos no fue un fortín inexpugnable para los aviones argentinos atacantes, tampoco Darwin o el aeropuerto de Puerto Argentino lo fueron para los británicos, aunque en ambos casos el abundante volumen de fuego AA desplegado, dificultó mucho las operaciones del enemigo y les causó pérdidas de aeronaves.Un saludo</blockquote>

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