!!!una manteca¡¡¡
Diagramas de energía-maniobra.El nuevo y el profesional
- Tema iniciado MAC1966
- Fecha de inicio
El líder y el punto
Por BABY
Hablando de aviación de caza, de tecnología, de maniobras al límite y de exhibiciones aéreas, da la impresión de que el piloto de combate nace “enseñado”, y es verdad que algo de eso hay. Pero aunque es cierto que “tener manos” hace mucho, más importante aún es tener ese punto de agresividad, esa actitud permanente que hace que te revuelvas cuando todo parece perdido o que nunca dejes pasar la oportunidad de un combate o unas “manitas”.
De todas formas, hay un 40% (según mi criterio) que se aprende a base de mucho esfuerzo y de aplicar bastantes veces la teoría del ensayo y error. Como me contaron una vez en una ceremonia de graduación:
“Al terminar el curso de vuelo, llegáis a las unidades operativas con dos sacos. Uno es la experiencia, y está vacío. Otro es la suerte, y está lleno. Todo consiste en llenar el primero antes de que se vacíe el segundo”.
Yo ya he usado unos cuantos kilos de suerte, pero gracias a lo que aprendí de pequeñito volando “de punto”, he ido cumpliendo años y contándolo. Al grano: “EL LÍDER Y EL PUNTO”. Como ya ha contado Little alguna vez, en aviación táctica rara vez despega un avión solo. La unidad mínima suele ser la pareja, formación que permite maniobrar proporcionando apoyo mutuo, vigilando la seis de tu compañero y repartiéndose el espacio aéreo que hay por delante (lo que llamamos técnicamente el “radar contract”) para evitar que se nos cuele algún “bogey” (contacto no identificado).
Los dos miembros de la pareja no tienen las mismas responsabilidades. Hay que repartir los papeles para evitar el caos. El jefe es el LIDER: él dirige la misión, toma las decisiones tácticas y administrativas (osea, todas…) y vela por la seguridad de sus puntos. El “otro” es el PUNTO. Hay una vieja broma que dice:
Yo, como LIDER, sólo quiero oír dos cosas de mi PUNTO:
1. Estoy BINGO (palabra clave que significa que se ha alcanzado el combustible para recuperarse a la base “RTB”)
2. “Jefe, tienes fuego en el motor”
El que inventó este chiste debió tener muy malas experiencias con sus puntos, porque su labor no debe ser tan callada. El trabajo de un buen PUNTO es casi tan difícil como el de un buen LIDER, y la cosa se complica aún más cuando pensamos que “los nuevos” llegan al escuadrón y se pasan una buena temporada volando en el ala de alguien.
Un buen PUNTO debe escuchar. Debe conocer sus responsabilidades antes, durante y después del vuelo y cumplirlas (es muy triste ver el vídeo de tu punto en un debriefing y comprobar cómo se nos han colado un par de Eurofighters en el bloque alto porque su antena de radar estaba buscando al nivel de los pastos donde pacen las vacas) Debe estar atento en vuelo a las órdenes que recibe del jefe y a la imagen que escucha del controlador de interceptación. Y debe, por encima de todo, ir ganando experiencia para un día, cuando escuche ese fatídico (para él)
“RED ONE NO JOY, TAKE THE LEAD ON THE RIGHT”
(El 1 ha perdido el contacto, pasa de LÍDER por la derecha),
en lugar de cagarse en los pantalones,conteste con un tono frío y profesional:
“RED TWO, ROGER, I HAVE THE LEAD ON THE RIGHT. CONTACT ONE O´CLOCK, HIGH. FOX 3 AWAY”.
(El 2 copiado, paso de LIDER por la derecha. Contacto, a la una, alto, FOX 3 en vuelo).
Por BABY
Hablando de aviación de caza, de tecnología, de maniobras al límite y de exhibiciones aéreas, da la impresión de que el piloto de combate nace “enseñado”, y es verdad que algo de eso hay. Pero aunque es cierto que “tener manos” hace mucho, más importante aún es tener ese punto de agresividad, esa actitud permanente que hace que te revuelvas cuando todo parece perdido o que nunca dejes pasar la oportunidad de un combate o unas “manitas”.
De todas formas, hay un 40% (según mi criterio) que se aprende a base de mucho esfuerzo y de aplicar bastantes veces la teoría del ensayo y error. Como me contaron una vez en una ceremonia de graduación:
“Al terminar el curso de vuelo, llegáis a las unidades operativas con dos sacos. Uno es la experiencia, y está vacío. Otro es la suerte, y está lleno. Todo consiste en llenar el primero antes de que se vacíe el segundo”.
Yo ya he usado unos cuantos kilos de suerte, pero gracias a lo que aprendí de pequeñito volando “de punto”, he ido cumpliendo años y contándolo. Al grano: “EL LÍDER Y EL PUNTO”. Como ya ha contado Little alguna vez, en aviación táctica rara vez despega un avión solo. La unidad mínima suele ser la pareja, formación que permite maniobrar proporcionando apoyo mutuo, vigilando la seis de tu compañero y repartiéndose el espacio aéreo que hay por delante (lo que llamamos técnicamente el “radar contract”) para evitar que se nos cuele algún “bogey” (contacto no identificado).
Los dos miembros de la pareja no tienen las mismas responsabilidades. Hay que repartir los papeles para evitar el caos. El jefe es el LIDER: él dirige la misión, toma las decisiones tácticas y administrativas (osea, todas…) y vela por la seguridad de sus puntos. El “otro” es el PUNTO. Hay una vieja broma que dice:
Yo, como LIDER, sólo quiero oír dos cosas de mi PUNTO:
1. Estoy BINGO (palabra clave que significa que se ha alcanzado el combustible para recuperarse a la base “RTB”)
2. “Jefe, tienes fuego en el motor”
El que inventó este chiste debió tener muy malas experiencias con sus puntos, porque su labor no debe ser tan callada. El trabajo de un buen PUNTO es casi tan difícil como el de un buen LIDER, y la cosa se complica aún más cuando pensamos que “los nuevos” llegan al escuadrón y se pasan una buena temporada volando en el ala de alguien.
Un buen PUNTO debe escuchar. Debe conocer sus responsabilidades antes, durante y después del vuelo y cumplirlas (es muy triste ver el vídeo de tu punto en un debriefing y comprobar cómo se nos han colado un par de Eurofighters en el bloque alto porque su antena de radar estaba buscando al nivel de los pastos donde pacen las vacas) Debe estar atento en vuelo a las órdenes que recibe del jefe y a la imagen que escucha del controlador de interceptación. Y debe, por encima de todo, ir ganando experiencia para un día, cuando escuche ese fatídico (para él)
“RED ONE NO JOY, TAKE THE LEAD ON THE RIGHT”
(El 1 ha perdido el contacto, pasa de LÍDER por la derecha),
en lugar de cagarse en los pantalones,conteste con un tono frío y profesional:
“RED TWO, ROGER, I HAVE THE LEAD ON THE RIGHT. CONTACT ONE O´CLOCK, HIGH. FOX 3 AWAY”.
(El 2 copiado, paso de LIDER por la derecha. Contacto, a la una, alto, FOX 3 en vuelo).
Combate BVR (II) y el orden en las comunicaiones
Por Little
No sólo del combate visual se alimenta el piloto de caza. Amén de las misiones aire-suelo, más metódicas y en ocasiones tan orgásmicas como los ya comentados combates visuales, en el ámbito del aire-aire se realizan misiones BVR (Beyond Visual Range) o más allá del alcance visual, que responden a una posible situación táctica en cualquier futurible escenario bélico. Cuando se habla de guerra aérea, la mayor de las veces nos viene a la mente las imágenes de las películas de moda, tipo Top Gun, donde guapetones y fortachones jovenzuelos pilotos se enredan en piruetas inverosímiles para combatir al contario saliendo victorioso el más rebelde, el más guapo y al que se le supone “nassio pá volar”. Nada más lejos de la realidad.
Como ya hemos comentado en el blog, es cierto que el combate visual es la parte más bonita y romántica del combate aéreo, fundamentalmente porque cada piloto exprime todo lo que sabe o puede en ganar al contrario, cara a cara sin otro factor exterior que pueda influir en el resultado final. Pero en la realidad pura y dura, el combate visual es sólo la parte final de toda una guerra aérea y lo más probable es que ni siquiera tenga lugar. De producirse, sería el desenlace de todo un proceso donde intervienen muchos actores activos, pilotos de defensa aérea, operadores de control aéreo, pilotos del strike si lo hubiera (aquellos que tienen como misión principal el ataque a un objetivo terrestre del enemigo), etc…El entrenamiento diario de los pilotos, por lo tanto, debe cubrir todo el espectro posible de misiones, y en lo que respecta al aire-aire, el combate visual y el BVR. Ya hemos hablado algo del primero. Hoy toca dedicarle algunas palabras al segundo.
En el combate BVR hay un tercer elemento novedoso, aparte del famoso binomio piloto/avión: los controladores de interceptación. Los hay que desempeñan su función desde el suelo, GCI, o desde el aire, AWACS. Normalmente son más conocidos los segundos, porque de los primeros poco se habla, incluso hay quien piensa que con tener a los segundos se puede prescindir de los primeros. Y nada más lejos de la realidad.
El concepto “AWACS” es mucho más conocido que el de GCI, y tiempo habrá de explicar las diferencias operativas entre uno y otro. GCI rima con CNI o FBI pero la “I” no es de inteligencia, que la tienen, ni de investigación, porque nada investigan, sino de “Interceptación”, es decir, Controlador de Interceptación en el Suelo (mala traducción). Son los ojos del piloto de defensa aérea, y su papel al inicio de la guerra aérea es fundamental, sobre todo si las capacidades del radar del avión propio son limitadas. Ven más allá de lo que tu radar ve, y te ayudan al inicio del combate BVR a localizar todas las piezas de la partida de ajedrez aérea que está a punto de comenzar. O por lo menos lo intentan. Los AWACS son esos aviones con chepa, que por muy anti-estética y anti-aerodinámica que sea, que lo es, es obligatoria para mantener a buen recaudo el más valioso de sus secretos: el Radar. Mismos ojos que los del GCI pero sin las limitaciones físicas del terreno que éstos tienen que le impidan ver más y mejor.
Un 4vs4, con un controlador de interceptación por bando, dos frecuencias por avión y ocho pilotos creyendo saber cada uno de ellos lo que pasa, solicitando “picture”, pidiendo posiciones a los compañeros, cantando disparos, y un largo ectcétera…puede convertirse en un caos total y absoluto. Imaginad que un piloto de los cuatro de tu formación cante por la radio común (para hablar con el otro bando) aquello de…
…“FOX III Splash, Bullseye 230/25, Block Two Low”, que traducido al castellano viene a ser algo así como, “el que está en el Bloque 2 bajo, sobre los 20000-22000 pies, en posición Bullseye bearing 230 y 25 millas, te acabas de mascar un FOXIII en la jeta”…
….mientras, en la otra radio y en la frecuencia táctica con los buenos, otro piloto excitado canta…
…“MAGIC, Blue Four, contact on Bullseye 090/50, block four low, declare”, traducido, “MAGIC (AWACS), el Blue cuatro solicita declaración de bueno o malo del contacto en posición Bullseye bearing 090 y 25 millas, bloque cuatro bajo”...
Lo más seguro es que MAGIC no entienda nada, tú no sepas qué ocurre, el otro no escuche la llamada de “Kill” (es decir, el muerto, el que se come el FOX III), el de más allá se pregunte “¿seré yo?”, tu punto crea que es él el muerto, el controlador te pida “say again”, tú te preguntes “¿será a mí?”, etc, etc, etc… Para que todo transcurra de tal forma que todos entiendan lo que pasa y no pierdan la famosa SA (Situational Awareness) o Conciencia de la Situación (ya haremos otra entrada sobre qué es y porque cuesta tanto mantenerla), es condición imprescindible LA COORDINACIÓN y el ORDEN en las COMUNICACIONES. Algo así como quién habla antes y quién no habla si no tiene nada importante que decir (salvo “BINGO”…¿verdad Rafa?)
La imagen que veis, un regalo incluso para muchos pilotos de caza y controladores de interceptación, indica quién tiene la prioridad en las comunicaciones según la fase del combate aéreo en el que se encuentre el piloto. Si se siguiera el orden que muestra para cada uno de los momentos por los que “debe” transcurrir el combate, sería menos fácil de perder la necesaria SA por “ruido” en la radio. Las fases del combate aéreo desde la espera en el CAP (Combat Air Patrol) hasta el post-combate son las siguientes:
CAP
Fase de transición al combate
La Picture
Targeting
Sorting
Engaged/ ACM
Post Merge
Cada una tiene su significado y su técnica de vuelo. Y obviamente, cada una tiene sus prioridades en las comunicaciones. No todos los pilotos tienen que decir algo en la radio siempre, porque cada uno en la formación, dependiendo de su posición en la misma, tiene su responsabilidad en el combate.
No os preocupéis…..que seguiremos informando.
Little
Por Little
No sólo del combate visual se alimenta el piloto de caza. Amén de las misiones aire-suelo, más metódicas y en ocasiones tan orgásmicas como los ya comentados combates visuales, en el ámbito del aire-aire se realizan misiones BVR (Beyond Visual Range) o más allá del alcance visual, que responden a una posible situación táctica en cualquier futurible escenario bélico. Cuando se habla de guerra aérea, la mayor de las veces nos viene a la mente las imágenes de las películas de moda, tipo Top Gun, donde guapetones y fortachones jovenzuelos pilotos se enredan en piruetas inverosímiles para combatir al contario saliendo victorioso el más rebelde, el más guapo y al que se le supone “nassio pá volar”. Nada más lejos de la realidad.
Como ya hemos comentado en el blog, es cierto que el combate visual es la parte más bonita y romántica del combate aéreo, fundamentalmente porque cada piloto exprime todo lo que sabe o puede en ganar al contrario, cara a cara sin otro factor exterior que pueda influir en el resultado final. Pero en la realidad pura y dura, el combate visual es sólo la parte final de toda una guerra aérea y lo más probable es que ni siquiera tenga lugar. De producirse, sería el desenlace de todo un proceso donde intervienen muchos actores activos, pilotos de defensa aérea, operadores de control aéreo, pilotos del strike si lo hubiera (aquellos que tienen como misión principal el ataque a un objetivo terrestre del enemigo), etc…El entrenamiento diario de los pilotos, por lo tanto, debe cubrir todo el espectro posible de misiones, y en lo que respecta al aire-aire, el combate visual y el BVR. Ya hemos hablado algo del primero. Hoy toca dedicarle algunas palabras al segundo.
En el combate BVR hay un tercer elemento novedoso, aparte del famoso binomio piloto/avión: los controladores de interceptación. Los hay que desempeñan su función desde el suelo, GCI, o desde el aire, AWACS. Normalmente son más conocidos los segundos, porque de los primeros poco se habla, incluso hay quien piensa que con tener a los segundos se puede prescindir de los primeros. Y nada más lejos de la realidad.
El concepto “AWACS” es mucho más conocido que el de GCI, y tiempo habrá de explicar las diferencias operativas entre uno y otro. GCI rima con CNI o FBI pero la “I” no es de inteligencia, que la tienen, ni de investigación, porque nada investigan, sino de “Interceptación”, es decir, Controlador de Interceptación en el Suelo (mala traducción). Son los ojos del piloto de defensa aérea, y su papel al inicio de la guerra aérea es fundamental, sobre todo si las capacidades del radar del avión propio son limitadas. Ven más allá de lo que tu radar ve, y te ayudan al inicio del combate BVR a localizar todas las piezas de la partida de ajedrez aérea que está a punto de comenzar. O por lo menos lo intentan. Los AWACS son esos aviones con chepa, que por muy anti-estética y anti-aerodinámica que sea, que lo es, es obligatoria para mantener a buen recaudo el más valioso de sus secretos: el Radar. Mismos ojos que los del GCI pero sin las limitaciones físicas del terreno que éstos tienen que le impidan ver más y mejor.
Un 4vs4, con un controlador de interceptación por bando, dos frecuencias por avión y ocho pilotos creyendo saber cada uno de ellos lo que pasa, solicitando “picture”, pidiendo posiciones a los compañeros, cantando disparos, y un largo ectcétera…puede convertirse en un caos total y absoluto. Imaginad que un piloto de los cuatro de tu formación cante por la radio común (para hablar con el otro bando) aquello de…
…“FOX III Splash, Bullseye 230/25, Block Two Low”, que traducido al castellano viene a ser algo así como, “el que está en el Bloque 2 bajo, sobre los 20000-22000 pies, en posición Bullseye bearing 230 y 25 millas, te acabas de mascar un FOXIII en la jeta”…
….mientras, en la otra radio y en la frecuencia táctica con los buenos, otro piloto excitado canta…
…“MAGIC, Blue Four, contact on Bullseye 090/50, block four low, declare”, traducido, “MAGIC (AWACS), el Blue cuatro solicita declaración de bueno o malo del contacto en posición Bullseye bearing 090 y 25 millas, bloque cuatro bajo”...
Lo más seguro es que MAGIC no entienda nada, tú no sepas qué ocurre, el otro no escuche la llamada de “Kill” (es decir, el muerto, el que se come el FOX III), el de más allá se pregunte “¿seré yo?”, tu punto crea que es él el muerto, el controlador te pida “say again”, tú te preguntes “¿será a mí?”, etc, etc, etc… Para que todo transcurra de tal forma que todos entiendan lo que pasa y no pierdan la famosa SA (Situational Awareness) o Conciencia de la Situación (ya haremos otra entrada sobre qué es y porque cuesta tanto mantenerla), es condición imprescindible LA COORDINACIÓN y el ORDEN en las COMUNICACIONES. Algo así como quién habla antes y quién no habla si no tiene nada importante que decir (salvo “BINGO”…¿verdad Rafa?)
La imagen que veis, un regalo incluso para muchos pilotos de caza y controladores de interceptación, indica quién tiene la prioridad en las comunicaciones según la fase del combate aéreo en el que se encuentre el piloto. Si se siguiera el orden que muestra para cada uno de los momentos por los que “debe” transcurrir el combate, sería menos fácil de perder la necesaria SA por “ruido” en la radio. Las fases del combate aéreo desde la espera en el CAP (Combat Air Patrol) hasta el post-combate son las siguientes:
CAP
Fase de transición al combate
La Picture
Targeting
Sorting
Engaged/ ACM
Post Merge
Cada una tiene su significado y su técnica de vuelo. Y obviamente, cada una tiene sus prioridades en las comunicaciones. No todos los pilotos tienen que decir algo en la radio siempre, porque cada uno en la formación, dependiendo de su posición en la misma, tiene su responsabilidad en el combate.
No os preocupéis…..que seguiremos informando.
Little
juanma_atp dijo:
Hoy toca sobredosis.
"BINGO" no es un juego de fortuna................!!o quizás sí¡¡.Por Rafa.
Como veo que la tecnología aeronáutica no es el aparato cardiovascular de este blog, y tras prescripción de Baby, me dispongo a bucear (¡suena a marino!) en uno de los conceptos más utilizado por el piloto de caza y que limita en cierta medida las evoluciones del mismo en el éter (mental y físico); hablo del “Bingo” de combustible.
Uno de los aspectos diferenciales de “la chasse” con el resto de la aviación que lleva cosas o personas de un lado para otro, es el tiempo de vuelo que por lo normal y hasta que llegaron los reabastecimientos en vuelo, se solía limitar a una hora, 1 hora y 15 minutos…; debido al alto consumo de los motores en maniobras de combate (¿se abusa del post-quemador?) y a la limitada carga de “sopa” en los depósitos que deja sitio y peso al armamento. Por ello, no hay demasiado tiempo para disfrutar del paisaje: “despegamos, llegamos a la zona, nos pegamos y volvemos”; para después disfrutar de una merecida ducha mientras pasa el tiempo hasta que aparecen el resto de aviaciones.
La limitación en combustible y por tanto en tiempo de vuelo, se resume con la palabra “Bingo” o combustible necesario para volver a casa con seguridad y que no siempre es el mismo, depende de la distancia a la pista, del “weather” en la misma, del estado de los campos alternativos, de la pericia del “cagurrio” (piloto de combate de poca experiencia que atiende como R2-D2 las indicaciones de sus mayores)…
Por lo general el citado Bingo se calcula antes de volar la misión y se concreta en un calaje en el aforador del avión con unas 2000 libras por encima de la cifra calculada, para que indique inicialmente que tienes que terminar pronto con el adversario o valorándolo mejor, hacer algún tiro de oportunidad para después abandonar el escenario (“mejor volver mañana que no volver nunca”), extendiendo (descargar de g´s el avión con post-quemador a tope) para acelerar al límite, poniendo espacio de por medio, e incrementando la velocidad relativa de alejamiento con respecto al enemigo para mantenerte fuera de parámetros de sus armas.
Los nuevos aparatos siempre alertan de esta situación de escasez de “caldo” con una voz de señora en lata de conservas que dice: “Bingo, Bingo” acorde a la cantidad calada en el aforador. Pero en cazas de no hace mucho tiempo, no había señora y era el rabillo del ojo, el que en medio del combate te daba la oportunidad de saber si ese iba a ser tu último vuelo antes de eyectarte (todavía hay aviones en la Tierra Patria que usan el procedimiento antiguo, y en algunos ¡van dos pilotos! que si no se trata de vuelos de instrucción, es una situación harto desagradable: “es como si a cazar van dos individuos con la misma escopeta”).
A colación de estas viejas máquinas aún están flotando en mi mente, los acontecimientos acaecidos en una misión de instrucción de uno contra uno, sin muchas complicaciones, sobre el cielo de Huelva, donde el “cagurrio” de la época y su Jefe de Fuerzas Aéreas, se enfrascan hasta el paroxismo en el fragor del combate (supongo que ésta es la impresión del cagurrio porque el jefe se estaba fumando un puro), de tal manera que ni el líder le pregunta la “sopa” al punto (“wingman”), ni éste se acuerda de comprobar nada; tan sólo de que no le pongan un “rabo”. Cuando por fin el jefe canta “el uno, Bingo”, al dos no le salía la voz del cuerpo cuando comprueba con horror que está muy por debajo del nivel establecido de combustible para llegar con seguridad a la pista más cercana: ¡había utilizado ¼ más de combustible que el jefe para hacer prácticamente lo mismo!. Como no era momento de rezar; en un caza no se puede poner uno de rodillas (si hay que morir, se hace sentado como delante del televisor en una final de “champions”), además en el caso expuesto de ateo confeso, no sería buen momento para la suscripción a la religión que más aporte en el mundo de los no-terrenales; pues bien, el “cagurrio” más dócil que nunca, obedece las ordenes de: “pégate a mí” para luego poner régimen de motor mínimo, la altura precisa de mínimo combustible consumido por milla, para iniciar un descenso tendido y con motor prácticamente cortado, ceder el paso al poco experimentado piloto en final, y que éste tome tierra eso sí, parándosele un motor antes de salir de pista. Con el motor que le queda en funcionamiento, vuelve al aparcamiento y espera al jefe que al bajarse de su avión, le planta un “sopapo” con la mano abierta que cubre oreja, pómulo y pescuezo, al tiempo que decía: “¡qué miedo me has hecho pasar!, el “cagurrio” asintió y dijo: “sí… jefe” (pensando que la próxima vez no se quitaría el casco).
Buena caza y a otra cosa.
Rafa (Negro)
¿Automatización en la Aviación de caza?.Por Tama.
Hola de nuevo amigos.
Estaba respondiendo a un comentario del artículo sobre BINGOS, cuando me he dado cuenta de que, como siempre, estaba metiendo una bota de padre y muy señor mío. ¡¡Preparaos!!
¿QUÉ ES LA AVIACIÓN DE COMBATE?
Efectivamente hay mucha aviación de Combate; es difícil pintar la raya que la separa de otros tipos de aviación, tenemos el CSAR por ejemplo (Combat Search and Rescue), ¿qué es un C130 Hércules cañonero? Para mí es un avión de Combate claramente, el antiguo Prowler…, el A-10, y tantos otros. Unos son turbohélice, otros turborreactores, supongo que se puede discrepar y colocar a un sistema de armas en uno u otro sitio, todo depende de cómo se defina esa “AVIACIÓN DE COMBATE”. Yo no lo voy a hacer.
¿DE QÚE HABLAMOS EN ESTE BLOG?
En este foro hablamos principalmente de Aviación de Caza en General; de esos aviones dotados de motores turborreactores generalmente tripulados por una o dos personas Y MEJOR UNA QUE DOS, con un par de grandes cohetes a tu espalda y un buen petardo bajo tu culo. Hablamos de los aviones en los que tenemos experiencia, aviones en el inventario del EA, aviones con los que hemos entrenado (nos hemos “pegado”) de otros Ejércitos y Naciones. Hablamos generalmente de aviones supersónicos, aviones en los que te juegas la vida cada día en un instante. Hablamos de nuestra experiencia en ejercicios nacionales e internacionales, de chascarrillos y vivencias personales, y en definitiva, hablamos de nuestro mundo y del Ejército del Aire. Vaya, que hablamos un poco de todo y, básicamente, de lo que nos apetece y nos preguntáis. Esto es fundamentalmente para vosotros, aunque a nosotros se nos ponga el ego algo cachondo.
No somos expertos en Sistemas de Defensa ni nada que se le parezca, somos sencillamente pilotos de Combate de Caza y Ataque, expertos en los sistemas de armas que hemos volado, así como en Liderazgo Táctico y planeamiento de misiones a gran escala. Algún Diplomado de Estado Mayor también hay.
¿AUTOMATIZACIÓN EN EL F-18 Y EF-2000?
Discrepo , he volado los dos y algo todavía me acuerdo.
El F-18 no es para nada “el cúlmen de la automatización aérea”, ni siquiera el EF2000 (que comenzó a diseñarse hace ya unos añitos aunque parezca un avión de hoy, sin ir más lejos el sistema de navegación es bastante peor que el de nuestros F-18, F-1 y F-5, todos ellos modernizados) Un Airbus-330 sí está automatizado. Un F-18 o un EF2000 hay que volarlos desde el despegue hasta la toma.
El EF2000 añade muchas cosas que no tiene un F-18, pero muy pocas de ellas relativas a la automatización.
Vamos a ver….ni despegan ni aterrizan solos, sí pueden mantener rumbo y altura (ya es algo), no disparan misiles solos ni lanzan bombas tampoco, aunque hacen los cálculos por mí y me dicen cuándo y dónde apretar los botones de lanzamiento de armamento. Las frecuencias no se cambian solas, las coordenadas las tengo que meter yo a dedo, aunque haya una pequeña base de datos que puedo usar (no la DAFIF mundial).
¿Y eso de la formación cerrada y el reabastecimiento en vuelo? Me temo que tampoco. A veces duelen las manos pero es lo que hay.
No os engañéis y que no os engañen, en un Caza uno no para de tocar botones desde que se sube hasta que se baja, uno se estresa, duele el cuello, la espalda y a veces el culo. Es muy malo para las almorranas (alguno conozco), para el corazón y para la salud en general. En fin, que no es oro todo lo que reluce, y que en definitiva, cuando quiera automatización me iré a AIR EUROPA.
Saludos.
Tama
Reabastecimiento en vuelo. Un multiplicador de fuerza..Por BABY
Llevamos varios artículos hablando del combustible y los “bingos”, y ya creo que os haréis una idea de lo justos que vamos siempre de “sopa” en nuestras misiones. En particular, el último artículo del Negro es bastante aclaratorio de lo mal que se pasa cuando alguien se “cuelga”, y todo por la escasa capacidad de carga de los cazas (hay que dejar sitio a las armas, que para eso están) y el elevado consumo de sus motores
Una forma de aumentar el tiempo que un caza puede estar en el aire es gracias al reabastecimiento en vuelo. Gracias a él, se pueden proyectar cazas a zonas alejadas de sus bases de origen, evitando el empleo de bases en zonas dudosas o políticamente poco recomendables y, de paso, ganando el tiempo que se ahorra en paradas intermedias. Estas y otras razones hacen del AAR (“Air to Air Refuelling”) un MULTIPLICADOR DE FUERZA y, como tal, los aviones que lo proporcionan se califican como “medios aéreos de alto valor” o HVAA (“High Value Airborne Asset”).
No voy a glosaros las maravillas del AAR ni a contaros cuántos tankers (otra palabra para definir a los cisternas) tiene la USAF, España o Singapur… Eso lo encontraréis seguramente en cualquier página WEB algo creíble. Sí me gustaría daros el punto de vista del usuario de una de estas gasolineras volantes y contaros un poco cómo se emplean estos medios en misiones operativas.
En primer lugar habría que hablar de qué sistemas existen de AAR en servicio en sus dos segmentos: segmento “tanker” o cisterna y segmento “caza”. Como sabéis, hay dos formas de repostar; una se parece más a lo que hacemos con el coche en la gasolinera: viene el gasolinero y te endosa la pistola por un agujero que conduce al depósito. En aviación, un cisterna que hace eso es un “boom tanker” (cisterna con pértiga); y dispone de una pértiga rígida que vuela literalmente gracias a unas alas adosadas a su estructura, maniobradas por un operador en el fuselaje del avión.
En este tipo de AAR, el caza (F-16, F-15, A-10, etc.) “sólo” tiene que volar en formación con el cisterna, colocándose en su sitio gracias a una referencias y luces en su panza, y luego dejar que le hagan el trabajito…
El otro sistema es el “DROGUE”. En este caso, el cisterna dispone de una o varias mangueras retráctiles, en cuya punta se coloca una cesta. Un mecanismo hidráulico extiende y retrae la manguera y, además, mantiene su tensión para evitar que en los enganches se generen ondas de retorno que podrían arrancar la sonda de reabastecimiento del caza (y no va de broma, he visto unas cuantas…). En el lado del caza, existe una “SONDA” adosada al fuselaje que el aguerrido piloto debe introducir en la cesta en condiciones adecuadas. Todavía me acuerdo de aquella frase de un VIP al que dimos un vuelo en F-18:
- “Oye, entonces, esto del reabastecimiento en vuelo funciona porque el cisterna genera un campo magnético que atrae al avión a la cesta, ¿no?”
Sí, claro…
Pues el campo magnético son las manos del pilotillo de turno que tiene que sudar tinta china para mantenerse en posición y luego entrar hacia la cesta. Hay varias cosas a tener en cuenta cuando se reabastece de un DROGUE (F-18, Tornado, Mirage 2000, Rafale, Eurofighter…), y os enumero algunas:
- No se puede cornear la cesta, porque el sistema hidráulico del que os hablé (y el corazón del operador que mira por la ventanilla) tienen sus limitaciones. Por lo general, no debe haber una velocidad de acercamiento mayor de 5 nudos.
- Hay que acostumbrarse a los movimientos de la cesta alrededor del fuselaje del caza, que son diferentes para cada avión. El que entienda un poco de aerodinámica sabrá que un cuerpo que se mueve genera un desplazamiento del aire a su alrededor. Pues bien, aunque estés perfectamente situado a 1 metro de la cesta, al moverte hacia ella, el aire que desplazas por delante de tu avión la moverá inexorablemente. Habrá que estar preparado y corregir en consecuencia. Lo malo es que cada tipo de avión es de su padre y de su madre y mientras unos escupen la cesta, otros generan succión y la atraen… Hay que practicar.
- Y en turbulencia moderada o severa… Pues es mejor rezar o pedirle al piloto del cisterna que cambie de nivel, a ver si hay suerte.
Y os preguntaréis ahora cómo es posible que cisternas tipo BOOM puedan dar combustible a cazas tipo DROGUE. Pues ello es gracias a un adaptador que se instala al final de la pértiga y consiste en un trozo de manguera de poco más de un metro con una cesta incorporada. Este reabastecimiento también tiene su técnica. Para mí, resulta más fácil enganchar, porque el efecto aerodinámico que os he mencionado se nota menos (la manguera es muy corta y por tanto todo el conjunto es más rígido). Sin embargo, es más difícil mantenerse, porque hay menos margen de movimiento: la manguera de un DROGUE puro puede tener 20 metros de largo y el avión puede moverse razonablemente siempre que no se acerque al fuselaje o al otro avión que pueda estar reabasteciendo en el otro plano; por el contrario, el margen de movimientos del BOOM es, por su rigidez, muy pequeño y eso hace que en cuanto te despistas con los gases o la palanca, te escupa y tengas que empezar de nuevo. Otro handicap del BOOM es el de contar con un operador que quiera ayudarte: empieza a mover la pértiga y entonces sí que no hay manera, hasta que le dices aquello de “LEAVE THE BOOM ALONE”.
Hay varias ocasiones en las que, por muy mal de combustible que vayas, no es sano enganchar (como diré después, siempre hay que tener un campo alternativo). Una de ellas se produce cuando la turbulencia es tal que la manguera se mueve arriba y abajo y no habrá forma de ***** su ciclo para intentar “clavársela”… Otra es cuando, después de enganchar, compruebas que la manguera, en lugar de mantenerse estirada, se ondula como si estuviera “flácida”: es lo que se llama “manguera muerta” y puede ser muy peligroso, porque la onda de retorno que se genera después de llegar al cisterna se amplifica y lo normal es que arranque la sonda del caza (y que pueda ingerirla un motor, romper la cúpula, etc. etc…). La última que se puede comentar se da en algunas ocasiones: tras enganchar, la cesta pierde combustible y este cae en forma de lluvia sobre la cúpula: si es un poco, no suele haber mayor problema, pero si más que lluvia fina es manta de agua, mejor desenganchar rápidamente, porque si el motor ingiere el combustible en grandes cantidades puede estallar.
Bien y para ir concluyendo: ¿Tener un cisterna quiere decir que puedo apurar el combustible? Pues va a ser que no… Un cisterna se considera como un “campo de destino” a efectos de cálculos de “bingo”. Es decir: si despego de la Base Aérea de Aviano y tengo un AAR post-misión en Bosnia, debo llegar al tanker con el combustible que me permita, en caso de fallo (el tanker no ha despegado, se rompe la manguera, la sonda del F-18 se atasca y no sale, etc…), proceder a una base alternativa y tomar en ella con seguridad.
Un ejemplo:
Despego de Aviano (Italia) hacia Sarajevo. Mi alternativo de toma en Aviano es Villafranca (Italia). Sin un cisterna que llevarme a la boca, eso me da 15 minutos en zona en Sarajevo.
Si pongo un cisterna en el Adriático, frente a Bosnia, para reabastecer después de la misión, mi nueva base de aterrizaje es el cisterna y su alternativo (siempre hay que tener uno) podría ser Split (Croacia). Eso me permite pasar 45 minutos de tiempo en vuelo sobre Sarajevo. En el tanker, basta con tomar el combustible necesario para llegar a Aviano (según esté en condiciones visuales o instrumentales) con margen suficiente para proceder al alternativo adecuado.
Un abrazo.
Baby.
No es tan raro. La compra de los equipos para los EF comenzó hace tiempo. Si las modernizaciones han sido posteriores es lógico que tengan equipos más avanzados.
Por otra parte, en la entrada de hoy Baby nos narra su encuentro contra la 6ª Flota
LÍDERES Y PUNTOS (II). EL NUEVO Y LA 6ª FLOTA
Posted by Baby on Junio 3, 2008
Hablando de PUNTOS y de su entrenamiento, algo que no dije en la primera parte de este artículo es que un buen PUNTO debe estar preparado para lo inesperado. En los primeros vuelos, vas tan pendiente del LIDER que te olvidas de lo que sucede a tu alrededor y despiertas de golpe en medio de un “merge” (enganche visual) con el que no contabas, o con la “Betty” cantando BINGO por cuarta vez. Hagas lo que hagas, la bronca (cariñosa) no te la quita nadie… Para eso te pagan…
Lo que viene a continuación es una historia de PUNTOS y LIDERES real como la vida misma, y cuyo estudio detallado puede sacar a la luz decisiones más o menos afortunadas, que en el momento de su debriefing ya dieron mucho de que hablar y van sirviendo para aumentar ese bagaje de lecciones aprendidas (o Lessons Learned, como gustan los anglosajones) con el que se llena el saco de la experiencia. Hay buenas y malas decisiones tácticas… A ver si las descubrís.
LUGAR: Base Aérea de Aviano (ITALIA)
FECHA: 17 enero 1996.
OPERACIÓN: Deny Flight (ONU, Antigua Yugoslavia)
MISIÓN: Ejercicio CAT FLAG. Entrenamiento DCA (Defensa Aérea) y COMAO (Composite Air Operations) en el Adriático.
FUERZAS PROPIAS: F-18 (España), F16 (Holanda), F15 (USA) y AWACS (NATO)
FUERZAS ENEMIGAS: Ala embarcada del USS Enterprise
La mañana empezó temprano, a las 06:00 de la mañana. Un ligero vientecillo procedente de las montañas refrescaba los primeros días del año en el norte de Italia, haciendo algo inhóspitos los barracones temporales donde nos alojábamos, junto a los refugios de los aviones. El plan de vuelos de ese día reflejaba mi nombre debajo del Capitán Jefe de Operaciones del Escuadrón, como PUNTO 2 del HORNET 53, en misión de entrenamiento dentro del Ejercicio CAT FLAG. Era el más nuevo de entre los nuevos, pues mis apenas 130 horas de F-18 no daban para más; por eso me habían asignado como LÍDER al Jefe de Operaciones.
La primera sorpresa llegó al leer el ATO (Orden) de la misión:
<!--[if !supportLists]-->- AAR (reabastecimiento en vuelo) / 2 x 6000 lbs / TANKER: KC-135 (USAF).<!--[endif]-->
Era la primera vez que reabastecía de un cisterna americano con el sistema mixto BOOM-DROGUE y, aunque me lo habían contado mil veces, volarlo era otra cosa. No os voy a contar aquí las interioridades del reabastecimiento en vuelo con este tipo de aviones, entre otras cosas porque ya me explayé hace nada en “REABASTECIMIENTO EN VUELO. UN MULTIPLICADOR DE FUERZA”. Lo que si os aseguro es que la primera vez sube uno con un nudo en el estómago.
Pero sigamos; la misión consistía en proceder desde Aviano, reabastecer en el área SONNY, frente a Venecia y volar hacia el Sur para establecer un CAP con otras formaciones frente a un posible “strike” contra objetivos en el norte de Italia a cargo de aviones del USS Enterprise.
La puesta en marcha transcurrió sin novedad, y tras el despegue en formación, procedimos hacia la zona de AAR. El nudo en el estómago se fue aflojando mientras completábamos la aproximación al cisterna, un pedazo de avión, del mismo tipo que nuestro 707, aunque pequeño comparado con el KC-10. Curiosamente, esta primera vez resultó más fácil de lo esperado (os aseguro que algunas posteriores no lo fueron tanto) y cuando terminé (me entraron 6000 libras en apenas 5 minutos), ascendimos 1000 pies por encima del tanker para proceder al punto de CAP.
<!--[if !supportLists]--> - “HORNET 53, GOOD MORNING, THIS IS MAGIC. I HAVE YOU LOUD AND CLEAR. RADAR CONTACT. PICTURE SOUTH CLEAN”.<!--[endif]-->
Nos saludó el AWACS con los checks de rigor y de paso, nos anunció que no se veían contactos enemigos al Sur. ¿Vendría hoy la 6ª Flota?
Tras cuatro o cinco vueltas en el CAP, con los F15 C 2000 pies por encima igual de aburridos que nosotros, volvió a aparecer MAGIC en frecuencia. Esta vez había un “heavy group” a unas 50 millas al Sur, rumbo Norte, en varios niveles de vuelo. La cosa se animaba.
Acometimos 10 millas detrás de los F-15. Yo bastante tenía con ajustar al LIDER y no perderle de vista, rozando el transónico y asegurándome de que los parámetros de mi radar estaban bien seleccionados.
<!--[if !supportLists]--> - “HORNET 1, CONTACT, 230º 16 MILES, 12 ANGELS, HOT”, llamó el LIDER declarando un contacto que aparecía en su APG-65.<!--[endif]-->
<!--[if !supportLists]--> - “MAGIC, CONTACT 230º 16 MILES HOSTILE”.<!--[endif]-->
El AWACS soltó la palabra mágica para darnos carta blanca. A por ellos… Entonces, los F-15 viraron ligeramente al Este para “targetear” otro grupo de cazas mientras que nosotros nos abríamos al Oeste para separarnos de ellos y crear una pinza contra el paquete atacante.
Lo siguiente que escuché de mi jefe fue “10 millas en el morro, high aspect, ábrete”. Esa es la orden para abrir la formación antes de entrar el “merge”, evitando que los bogeys nos vean a los dos en la entrada y, de paso, permitiendo que el PUNTO entre algo más ofensivo, ganando ángulo para un posible disparo. Así que, ni corto ni perezoso, viré fuerte 45 grados hacia la derecha justo cuando mi alertador cantó un “spike” en el morro: los bogeys ya no eran desconocidos solamente; los desconocidos no van por el aire soltando misiles que explotan y te derriban. Ahora tenía que ocuparme de romper el disparo del que me avisaba mi alertador, desapareciendo del radar del avión enemigo, así que tiré de la palanca a todo lo que daba para hacer dos “beam” de golpe, uno horizontal y otro vertical, bajando con 90º de morro bajo (el “beam” consiste en situar tu avión perpendicular al rumbo del caza enemigo para generar velocidad doppler 0). Aun habiendo empezado la maniobra a 20000 pies, cuando estaba picando no veía más que agua por delante; conté los segundos mientras esperaba que desapareciera la indicación de disparo, aunque pronto tendría que empezar a recoger si no quería beberme el Adriático. Los 7,5 Gs de la rotura dieron resultado y, aun a costa de mi energía, evité el disparo.
<!--[if !supportLists]-->- “Jefe, posición”.<!--[endif]-->
Obviamente, había perdido de vista a mi LIDER y en esas circunstancias, yo era como un pato perdido que está esperando que algún cazador le ponga una bala encima.
<!--[if !supportLists]--> - “HORNET 1, en 235º / 25 millas, 18000 pies, enganchado con 2 F-14”.<!--[endif]-->
Vaya, que mi jefe estaba en radial 235 a 25 millas de la referencia. En ese momento, no me hubiese podido encontrar la mano derecha, así que ¿cómo iba a encontrarle a él? Además, estaba enganchado con dos TOMCAT y, aunque son (eran) como un armario con alas (siempre por detrás de nuestro querido TORNADO), no había tiempo que perder.
Un par de divisiones (ya estamos otra vez con el álgebra del piloto de caza) y decidí salir con rumbo 285 en ascenso y con cuidadín, porque aunque estaba en mi bloque de altura, no quería cruzarme con nadie (ya sabéis la teoría del punto gordo). Pues gracias a la suerte del principiante, a los 15 segundos se me cruzó por delante un F-14 tamaño natural. Seleccionar Sidewinder, oir la chicharra (tono) y pulsar el botón fue todo uno:
<!--[if !supportLists]--> - “HORNET 54, FOX TWO KILL, F14, TURNING RIGHT, BULL 237-27”.<!--[endif]-->
No estaba mal, teniente recién llegado y un TOMCAT a la cazuela; aunque poco me duró la alegría, porque otro Spike, esta vez a las seis, me hizo girar la cabeza hasta casi romperme la segunda cervical. Ahora el F-14 tamaño natural estaba detrás y su estado de energía debía ser bastante mejor que el mío a juzgar por la posición de sus alas de geometría variable. Yo, con mis 230 nudos escasos no tenía mucho margen, salvo tratar de “overchutarlo”, así que puse mi F-18 en invertido y tiré de la palanca con las dos manos, para verle pasar, casi inmediatamente seguido de un…¡HORNET!. Mi Jefe de Operaciones estaba detrás de él y no tardó mucho en cantarle un disparo.
La siguiente llamada del AWACS no sacó de nuestro éxtasis:
<!--[if !supportLists]--> - “HORNET, GREEN SECTOR SOUTH, HOSTILE HEAVY GROUP, NORTH 10 MILES…”<!--[endif]-->
Los amigos de los dos F-14 venían en manada tras nosotros, así que empezamos a correr hacia el Sur con toda el ala embarcada a nuestras seis, y esta vez, también había HORNETS entre ellos. El problema de correr hacia el Sur era obvio incluso para un nuevo como yo: nuestra base estaba al Norte, y pronto alcanzaríamos el BINGO de combustible para esa distancia.
<!--[if !supportLists]--> - “Pasa a SPREAD por la derecha”, me dijo el Jefe “y prepárate para volver; vamos a morir con honor”…<!--[endif]-->
Pero eso es otra historia.
Por otra parte, en la entrada de hoy Baby nos narra su encuentro contra la 6ª Flota
LÍDERES Y PUNTOS (II). EL NUEVO Y LA 6ª FLOTA
Posted by Baby on Junio 3, 2008
Hablando de PUNTOS y de su entrenamiento, algo que no dije en la primera parte de este artículo es que un buen PUNTO debe estar preparado para lo inesperado. En los primeros vuelos, vas tan pendiente del LIDER que te olvidas de lo que sucede a tu alrededor y despiertas de golpe en medio de un “merge” (enganche visual) con el que no contabas, o con la “Betty” cantando BINGO por cuarta vez. Hagas lo que hagas, la bronca (cariñosa) no te la quita nadie… Para eso te pagan…
Lo que viene a continuación es una historia de PUNTOS y LIDERES real como la vida misma, y cuyo estudio detallado puede sacar a la luz decisiones más o menos afortunadas, que en el momento de su debriefing ya dieron mucho de que hablar y van sirviendo para aumentar ese bagaje de lecciones aprendidas (o Lessons Learned, como gustan los anglosajones) con el que se llena el saco de la experiencia. Hay buenas y malas decisiones tácticas… A ver si las descubrís.
LUGAR: Base Aérea de Aviano (ITALIA)
FECHA: 17 enero 1996.
OPERACIÓN: Deny Flight (ONU, Antigua Yugoslavia)
MISIÓN: Ejercicio CAT FLAG. Entrenamiento DCA (Defensa Aérea) y COMAO (Composite Air Operations) en el Adriático.
FUERZAS PROPIAS: F-18 (España), F16 (Holanda), F15 (USA) y AWACS (NATO)
FUERZAS ENEMIGAS: Ala embarcada del USS Enterprise
La mañana empezó temprano, a las 06:00 de la mañana. Un ligero vientecillo procedente de las montañas refrescaba los primeros días del año en el norte de Italia, haciendo algo inhóspitos los barracones temporales donde nos alojábamos, junto a los refugios de los aviones. El plan de vuelos de ese día reflejaba mi nombre debajo del Capitán Jefe de Operaciones del Escuadrón, como PUNTO 2 del HORNET 53, en misión de entrenamiento dentro del Ejercicio CAT FLAG. Era el más nuevo de entre los nuevos, pues mis apenas 130 horas de F-18 no daban para más; por eso me habían asignado como LÍDER al Jefe de Operaciones.
La primera sorpresa llegó al leer el ATO (Orden) de la misión:
<!--[if !supportLists]-->- AAR (reabastecimiento en vuelo) / 2 x 6000 lbs / TANKER: KC-135 (USAF).<!--[endif]-->
Era la primera vez que reabastecía de un cisterna americano con el sistema mixto BOOM-DROGUE y, aunque me lo habían contado mil veces, volarlo era otra cosa. No os voy a contar aquí las interioridades del reabastecimiento en vuelo con este tipo de aviones, entre otras cosas porque ya me explayé hace nada en “REABASTECIMIENTO EN VUELO. UN MULTIPLICADOR DE FUERZA”. Lo que si os aseguro es que la primera vez sube uno con un nudo en el estómago.
Pero sigamos; la misión consistía en proceder desde Aviano, reabastecer en el área SONNY, frente a Venecia y volar hacia el Sur para establecer un CAP con otras formaciones frente a un posible “strike” contra objetivos en el norte de Italia a cargo de aviones del USS Enterprise.
La puesta en marcha transcurrió sin novedad, y tras el despegue en formación, procedimos hacia la zona de AAR. El nudo en el estómago se fue aflojando mientras completábamos la aproximación al cisterna, un pedazo de avión, del mismo tipo que nuestro 707, aunque pequeño comparado con el KC-10. Curiosamente, esta primera vez resultó más fácil de lo esperado (os aseguro que algunas posteriores no lo fueron tanto) y cuando terminé (me entraron 6000 libras en apenas 5 minutos), ascendimos 1000 pies por encima del tanker para proceder al punto de CAP.
<!--[if !supportLists]--> - “HORNET 53, GOOD MORNING, THIS IS MAGIC. I HAVE YOU LOUD AND CLEAR. RADAR CONTACT. PICTURE SOUTH CLEAN”.<!--[endif]-->
Nos saludó el AWACS con los checks de rigor y de paso, nos anunció que no se veían contactos enemigos al Sur. ¿Vendría hoy la 6ª Flota?
Tras cuatro o cinco vueltas en el CAP, con los F15 C 2000 pies por encima igual de aburridos que nosotros, volvió a aparecer MAGIC en frecuencia. Esta vez había un “heavy group” a unas 50 millas al Sur, rumbo Norte, en varios niveles de vuelo. La cosa se animaba.
Acometimos 10 millas detrás de los F-15. Yo bastante tenía con ajustar al LIDER y no perderle de vista, rozando el transónico y asegurándome de que los parámetros de mi radar estaban bien seleccionados.
<!--[if !supportLists]--> - “HORNET 1, CONTACT, 230º 16 MILES, 12 ANGELS, HOT”, llamó el LIDER declarando un contacto que aparecía en su APG-65.<!--[endif]-->
<!--[if !supportLists]--> - “MAGIC, CONTACT 230º 16 MILES HOSTILE”.<!--[endif]-->
El AWACS soltó la palabra mágica para darnos carta blanca. A por ellos… Entonces, los F-15 viraron ligeramente al Este para “targetear” otro grupo de cazas mientras que nosotros nos abríamos al Oeste para separarnos de ellos y crear una pinza contra el paquete atacante.
Lo siguiente que escuché de mi jefe fue “10 millas en el morro, high aspect, ábrete”. Esa es la orden para abrir la formación antes de entrar el “merge”, evitando que los bogeys nos vean a los dos en la entrada y, de paso, permitiendo que el PUNTO entre algo más ofensivo, ganando ángulo para un posible disparo. Así que, ni corto ni perezoso, viré fuerte 45 grados hacia la derecha justo cuando mi alertador cantó un “spike” en el morro: los bogeys ya no eran desconocidos solamente; los desconocidos no van por el aire soltando misiles que explotan y te derriban. Ahora tenía que ocuparme de romper el disparo del que me avisaba mi alertador, desapareciendo del radar del avión enemigo, así que tiré de la palanca a todo lo que daba para hacer dos “beam” de golpe, uno horizontal y otro vertical, bajando con 90º de morro bajo (el “beam” consiste en situar tu avión perpendicular al rumbo del caza enemigo para generar velocidad doppler 0). Aun habiendo empezado la maniobra a 20000 pies, cuando estaba picando no veía más que agua por delante; conté los segundos mientras esperaba que desapareciera la indicación de disparo, aunque pronto tendría que empezar a recoger si no quería beberme el Adriático. Los 7,5 Gs de la rotura dieron resultado y, aun a costa de mi energía, evité el disparo.
<!--[if !supportLists]-->- “Jefe, posición”.<!--[endif]-->
Obviamente, había perdido de vista a mi LIDER y en esas circunstancias, yo era como un pato perdido que está esperando que algún cazador le ponga una bala encima.
<!--[if !supportLists]--> - “HORNET 1, en 235º / 25 millas, 18000 pies, enganchado con 2 F-14”.<!--[endif]-->
Vaya, que mi jefe estaba en radial 235 a 25 millas de la referencia. En ese momento, no me hubiese podido encontrar la mano derecha, así que ¿cómo iba a encontrarle a él? Además, estaba enganchado con dos TOMCAT y, aunque son (eran) como un armario con alas (siempre por detrás de nuestro querido TORNADO), no había tiempo que perder.
Un par de divisiones (ya estamos otra vez con el álgebra del piloto de caza) y decidí salir con rumbo 285 en ascenso y con cuidadín, porque aunque estaba en mi bloque de altura, no quería cruzarme con nadie (ya sabéis la teoría del punto gordo). Pues gracias a la suerte del principiante, a los 15 segundos se me cruzó por delante un F-14 tamaño natural. Seleccionar Sidewinder, oir la chicharra (tono) y pulsar el botón fue todo uno:
<!--[if !supportLists]--> - “HORNET 54, FOX TWO KILL, F14, TURNING RIGHT, BULL 237-27”.<!--[endif]-->
No estaba mal, teniente recién llegado y un TOMCAT a la cazuela; aunque poco me duró la alegría, porque otro Spike, esta vez a las seis, me hizo girar la cabeza hasta casi romperme la segunda cervical. Ahora el F-14 tamaño natural estaba detrás y su estado de energía debía ser bastante mejor que el mío a juzgar por la posición de sus alas de geometría variable. Yo, con mis 230 nudos escasos no tenía mucho margen, salvo tratar de “overchutarlo”, así que puse mi F-18 en invertido y tiré de la palanca con las dos manos, para verle pasar, casi inmediatamente seguido de un…¡HORNET!. Mi Jefe de Operaciones estaba detrás de él y no tardó mucho en cantarle un disparo.
La siguiente llamada del AWACS no sacó de nuestro éxtasis:
<!--[if !supportLists]--> - “HORNET, GREEN SECTOR SOUTH, HOSTILE HEAVY GROUP, NORTH 10 MILES…”<!--[endif]-->
Los amigos de los dos F-14 venían en manada tras nosotros, así que empezamos a correr hacia el Sur con toda el ala embarcada a nuestras seis, y esta vez, también había HORNETS entre ellos. El problema de correr hacia el Sur era obvio incluso para un nuevo como yo: nuestra base estaba al Norte, y pronto alcanzaríamos el BINGO de combustible para esa distancia.
<!--[if !supportLists]--> - “Pasa a SPREAD por la derecha”, me dijo el Jefe “y prepárate para volver; vamos a morir con honor”…<!--[endif]-->
Pero eso es otra historia.
¡quiero Ser Un Buen Punto!
Verano del 97.
“Tamaaaaaa, a volaaar”
“¡Bien!; ¿Segundo periodo…? No estoy en el Plan de Vuelos”
“PRIMER PERIODO, el Taylor ha llamado que está malo y vuelas la COMAO en su lugar, el resto de peña también vuela o está de comisión. ¡A jugar! Ponte a las cachas del Buque”
¿Pero si estamos a quince minutos de Step? (que en inglés aeronáutico se refiere al momento en que los pilotos después de haber preparado y brifineado la misión, salen hacia los aviones. Se puede especificar si se refiere a la hora en que uno se dirige a vestirse o la hora a la que uno tiene que estar ya vestido saliendo del edificio hacia los aviones)
Soy el teniente más nuevo de la unidad, acabo de terminar el curso de F-18 en el 153 escuadrón, mi promoción ha sido castigada, sólo han salido dos plazas para F-18. El Niño se ha ido a Torrejón, tuvimos su despedida la semana pasada, yo me quedo en Zaragoza, donde siempre había querido ir…
“Tama, briefing en la primera escuadrilla” - Suena por la megafonía -
Cojo mis bártulos y cuando llego ya han dado el briefing, miro a la pizarra y empiezo a acojonarme…Se van todos menos el Buque.
“Tama, vamos muy mal de tiempo pero no te preocupes que es una misión sencilla, de todas formas tú vas de punto, no me pierdas de vista en toda la misión”
En diez minutos me explica el GAME PLAN y cojo los mínimos datos imprescindibles para salir: data-card (pequeña hoja con formato bastante estándar donde uno se dedica básicamente a rellenar casillas, hay datos de carácter administrativo como número de aviones, nombres de los pilotos, indicativo radio, etc., datos de carácter táctico, procedimientos en caso de contingencia, etc.), zona de vuelo, miembros de la formación, escenario, hoja de coordenadas, tipo de armamento simulado, maniobra de separación, modalidad de lanzamiento, timeline, hora de push, TOT (Time Over Target, ésta es facilita)….bolsa, piernógrafo (pequeño dispositivo que nos atamos a la pernera del anti-G, que nos permite fijar información en forma de fichas de aproximación, notas, data-cards, etc. Normalmente tamaño máximo A5, el A3 se vería mejor pero se lo dejamos a los de transporte, que lo suelen colocar entre el frigorífico y la taza del váter) y un largo etcétera. Salimos para EPV (Sala de Equipo Personal de Vuelo, el lugar donde se guarda y mantiene el equipo, y donde nos vestimos antes de volar) y voy perdiendo los papeles por el camino. ¡Quiero ser un buen punto!
No me siento las piernas, voy en pelotas, pero como voy con el Buque que es un tío super-competente no me preocupo. Hoy aprenderé bastante.
Nos vestimos y vamos a los aviones descarajados. Revisión exterior, puesta en marcha y procedimientos sin problema. La MU (Memory Unit, cartucho de memoria donde se cargan datos básicos de la misión para no tener que teclearlos en el avión) me carga correctamente, compruebo la REQUERIDA (no es más que la velocidad que calcula el sistema a la que tendrías que volar para llegar al TOT seleccionado, si te da 700 nudos vas jodido, tendrías que ir supersónico reventando los pueblos desde Zaragoza a Teruel para llegar a tiempo, no mola, algo está mal planeado) Repito, compruebo la REQUERIDA y me da 200 nudos y subiendo rápidamente, pienso en respirar pero no tengo tiempo. Estoy siendo un buen punto…¡no he hecho esperar a mi líder¡
Salimos rodando, me duelen las piernas, me doy cuenta de que estoy presionando con ellas los pedales como si quisiera atravesar el morro del avión con ellas, no es algo nuevo, lo hago a menudo. ¿Os imagináis el avión en vuelo con mis botas por fuera? Entonces me acuerdo de aquel sabio consejo de uno de mis protos en la AGA, me concentro en mover los deditos de los pies, si no lo consigues hacer probablemente se te hayan petrificado, no deberías volar. Yo lo consigo, y dejan de dolerme las piernas…por un rato. Aprovecho para ordenar los papeles en cabina y repasar.
· “Los programas de bombas están dentro, ruta y punto de HOLDING seleccionados, TGT, TOT…. ¡mierd@! ¡No he canalizado las frecuencias! Canal 15: 283.4 enter; Canal 16 ….”
Estamos entrando en pista. REQUERIDA 350 nudos. Vamos muy justos…Compruebo la altura de entrada en HOLDING y quién tendré por encima y por debajo…..Todavía no he repasado los objetivos, lo tendré que hacer de camino al holding…
“Toro one one, you are clear for take off, wind is ……”
“Tama rolling take off, ala a la derecha” – me dice el Buque -
Procedimiento de “entrando en pista” Compruebo sistemas. Todo bien. El corazón se me sale por el chaleco, el sudor me ha empañado el visor del casco y creo que me estoy acabando el oxígeno….
“Copy” – Respondo -
“Tower Toro one one rolling” - Dice el Buque, y yo pienso – “¿el action era en la milla 15 o en la 10?” – No tengo tiempo para mirarlo.
El Buque, cuyo apodo se debía al tamaño de su cabeza en todos los sentidos, sale como una exhalación.
“Militar…, todo bien, postquemador a taco….uno dentro, dos dentro…..100 nudos, todo parece correcto, 140 rotación, ¿dónde coño está el Buque?”
En su celo, mi líder ya ha despegado y virado inmediatamente al Sur, con no menos de potencia Militar, con lo que apenas he despegado y ya se ha convertido en un punto de polvo en mi cúpula.
“El dos padlock (que significa que estás a punto de perder visual con un avión, seguramente si apartas la vista de él, cuando lo intentes recuperar ya no estará ahí), córtame un poco Buque”
Viro izquierda y apenas lo veo, motor a taco pero no lo cojo. – “Uno córtame otra pela que no te cojo” – le repito.
“Tama te pongo 400 nudos, si te pongo menos no llegamos al PUSH” (que es la hora designada para abandonar un punto de espera antes del comienzo de la misión. Cuando participan muchos aviones en una misión se establecen uno o varios puntos de espera o HOLDING, para que le dé tiempo a todo el mundo a llegar. Cada PLAYER tiene una hora de abandono de ese punto para comenzar a “jugar”, el PUSH TIME)
“Pues no te pillo ni de coña, voy a 380 y este avión no da más”
Lo tengo ya claramente a la vista. Vamos justitos pero llegaremos.
“Ya estoy por aquí Buque, ¿me tienes visual?”
Silencio sepulcral.
“¿Buque?” – repito -
“Oye Tama,”- me dice - “nos damos la vuelta, no te asustes pero llevas el tren abajo”
“Joooder, @#~%&/?¿!!….” – Acabo de certificar el tren a 380 nudos, su limitación es de 250, quizás lo tenga doblado hacia atrás como los pájaros…”¡¡antes ******** de prisa y ahora a pasar culo!!”. Declaramos emergencia y a enganchar barrera…
LECCIONES APRENDIDAS (LESSONS LEARNED):
Volar lo puede hacer todo el mundo, no se trata de eso, hay un dicho aeronáutico que reza “un vaca con 1000 horas vuela”
Un vuelo en un avión de Caza del que se vuelan todos los días requiere de una preparación intensa y exclusiva, no se sube uno a volar y ya está, a pasarlo bien. Hay miles de cosas en tu cabeza, con el tiempo, el entrenamiento y la experiencia, gran parte de ellas se estandarizan, de forma en una buena parte de los briefines de vuelo uno se puede referir a los SOP´s o Standard Operating Procedures, y todo el mundo sabe de lo que tiene que hacer sin decir más.
No os vayáis a creer que esto pasa todos los días, ni mucho menos, pero sí diría que problemas de programación de este tipo los encontraréis en cualquier Fuerza Aérea.
Como dije al principio, ese día aprendí bastante, aunque no de lo que inicialmente pretendía. Las prisas son siempre malas consejeras chicos, empezamos ya mal desde el principio:
1.- Aún habiendo tenido tiempo de sobra, la misión habría sido bastante DEMANDING para un teniente de mi experiencia. Mala decisión por parte de la sección de Operaciones del Escuadrón.
2.- Con tan poco tiempo de briefing, esa misión era para un capitán curtido, y si no había, se tenía que haber cancelado esa salida (la de ese único avión)
3.- Una cosa no quita la otra, me comí una mierd@ que todavía huele un poquito, la ****** fue espectacular.
Habréis podido deducir que la presión, la prisa y los nervios me la jugaron, por no perder de vista a mi líder dejé de volar el avión, pasando por alto un pequeño detalle en este tipo de aviones: DESPUÉS DE DESPEGAR HAY QUE RETRAER EL TREN DE ATERRIZAJE….de ahí que tirara tan poco…!!!
La historia termina con el teniente enganchando barrera en Zaragoza, primero de los cinco enganches de barrera que acumuló en su etapa en el F-18, éste fue con mucho el más sencillo, pero eso……eso es otra historia.
Yo sólo quería ser un buen punto…
Un saludo.
Tama.
Verano del 97.
“Tamaaaaaa, a volaaar”
“¡Bien!; ¿Segundo periodo…? No estoy en el Plan de Vuelos”
“PRIMER PERIODO, el Taylor ha llamado que está malo y vuelas la COMAO en su lugar, el resto de peña también vuela o está de comisión. ¡A jugar! Ponte a las cachas del Buque”
¿Pero si estamos a quince minutos de Step? (que en inglés aeronáutico se refiere al momento en que los pilotos después de haber preparado y brifineado la misión, salen hacia los aviones. Se puede especificar si se refiere a la hora en que uno se dirige a vestirse o la hora a la que uno tiene que estar ya vestido saliendo del edificio hacia los aviones)
Soy el teniente más nuevo de la unidad, acabo de terminar el curso de F-18 en el 153 escuadrón, mi promoción ha sido castigada, sólo han salido dos plazas para F-18. El Niño se ha ido a Torrejón, tuvimos su despedida la semana pasada, yo me quedo en Zaragoza, donde siempre había querido ir…
“Tama, briefing en la primera escuadrilla” - Suena por la megafonía -
Cojo mis bártulos y cuando llego ya han dado el briefing, miro a la pizarra y empiezo a acojonarme…Se van todos menos el Buque.
“Tama, vamos muy mal de tiempo pero no te preocupes que es una misión sencilla, de todas formas tú vas de punto, no me pierdas de vista en toda la misión”
En diez minutos me explica el GAME PLAN y cojo los mínimos datos imprescindibles para salir: data-card (pequeña hoja con formato bastante estándar donde uno se dedica básicamente a rellenar casillas, hay datos de carácter administrativo como número de aviones, nombres de los pilotos, indicativo radio, etc., datos de carácter táctico, procedimientos en caso de contingencia, etc.), zona de vuelo, miembros de la formación, escenario, hoja de coordenadas, tipo de armamento simulado, maniobra de separación, modalidad de lanzamiento, timeline, hora de push, TOT (Time Over Target, ésta es facilita)….bolsa, piernógrafo (pequeño dispositivo que nos atamos a la pernera del anti-G, que nos permite fijar información en forma de fichas de aproximación, notas, data-cards, etc. Normalmente tamaño máximo A5, el A3 se vería mejor pero se lo dejamos a los de transporte, que lo suelen colocar entre el frigorífico y la taza del váter) y un largo etcétera. Salimos para EPV (Sala de Equipo Personal de Vuelo, el lugar donde se guarda y mantiene el equipo, y donde nos vestimos antes de volar) y voy perdiendo los papeles por el camino. ¡Quiero ser un buen punto!
No me siento las piernas, voy en pelotas, pero como voy con el Buque que es un tío super-competente no me preocupo. Hoy aprenderé bastante.
Nos vestimos y vamos a los aviones descarajados. Revisión exterior, puesta en marcha y procedimientos sin problema. La MU (Memory Unit, cartucho de memoria donde se cargan datos básicos de la misión para no tener que teclearlos en el avión) me carga correctamente, compruebo la REQUERIDA (no es más que la velocidad que calcula el sistema a la que tendrías que volar para llegar al TOT seleccionado, si te da 700 nudos vas jodido, tendrías que ir supersónico reventando los pueblos desde Zaragoza a Teruel para llegar a tiempo, no mola, algo está mal planeado) Repito, compruebo la REQUERIDA y me da 200 nudos y subiendo rápidamente, pienso en respirar pero no tengo tiempo. Estoy siendo un buen punto…¡no he hecho esperar a mi líder¡
Salimos rodando, me duelen las piernas, me doy cuenta de que estoy presionando con ellas los pedales como si quisiera atravesar el morro del avión con ellas, no es algo nuevo, lo hago a menudo. ¿Os imagináis el avión en vuelo con mis botas por fuera? Entonces me acuerdo de aquel sabio consejo de uno de mis protos en la AGA, me concentro en mover los deditos de los pies, si no lo consigues hacer probablemente se te hayan petrificado, no deberías volar. Yo lo consigo, y dejan de dolerme las piernas…por un rato. Aprovecho para ordenar los papeles en cabina y repasar.
· “Los programas de bombas están dentro, ruta y punto de HOLDING seleccionados, TGT, TOT…. ¡mierd@! ¡No he canalizado las frecuencias! Canal 15: 283.4 enter; Canal 16 ….”
Estamos entrando en pista. REQUERIDA 350 nudos. Vamos muy justos…Compruebo la altura de entrada en HOLDING y quién tendré por encima y por debajo…..Todavía no he repasado los objetivos, lo tendré que hacer de camino al holding…
“Toro one one, you are clear for take off, wind is ……”
“Tama rolling take off, ala a la derecha” – me dice el Buque -
Procedimiento de “entrando en pista” Compruebo sistemas. Todo bien. El corazón se me sale por el chaleco, el sudor me ha empañado el visor del casco y creo que me estoy acabando el oxígeno….
“Copy” – Respondo -
“Tower Toro one one rolling” - Dice el Buque, y yo pienso – “¿el action era en la milla 15 o en la 10?” – No tengo tiempo para mirarlo.
El Buque, cuyo apodo se debía al tamaño de su cabeza en todos los sentidos, sale como una exhalación.
“Militar…, todo bien, postquemador a taco….uno dentro, dos dentro…..100 nudos, todo parece correcto, 140 rotación, ¿dónde coño está el Buque?”
En su celo, mi líder ya ha despegado y virado inmediatamente al Sur, con no menos de potencia Militar, con lo que apenas he despegado y ya se ha convertido en un punto de polvo en mi cúpula.
“El dos padlock (que significa que estás a punto de perder visual con un avión, seguramente si apartas la vista de él, cuando lo intentes recuperar ya no estará ahí), córtame un poco Buque”
Viro izquierda y apenas lo veo, motor a taco pero no lo cojo. – “Uno córtame otra pela que no te cojo” – le repito.
“Tama te pongo 400 nudos, si te pongo menos no llegamos al PUSH” (que es la hora designada para abandonar un punto de espera antes del comienzo de la misión. Cuando participan muchos aviones en una misión se establecen uno o varios puntos de espera o HOLDING, para que le dé tiempo a todo el mundo a llegar. Cada PLAYER tiene una hora de abandono de ese punto para comenzar a “jugar”, el PUSH TIME)
“Pues no te pillo ni de coña, voy a 380 y este avión no da más”
Lo tengo ya claramente a la vista. Vamos justitos pero llegaremos.
“Ya estoy por aquí Buque, ¿me tienes visual?”
Silencio sepulcral.
“¿Buque?” – repito -
“Oye Tama,”- me dice - “nos damos la vuelta, no te asustes pero llevas el tren abajo”
“Joooder, @#~%&/?¿!!….” – Acabo de certificar el tren a 380 nudos, su limitación es de 250, quizás lo tenga doblado hacia atrás como los pájaros…”¡¡antes ******** de prisa y ahora a pasar culo!!”. Declaramos emergencia y a enganchar barrera…
LECCIONES APRENDIDAS (LESSONS LEARNED):
Volar lo puede hacer todo el mundo, no se trata de eso, hay un dicho aeronáutico que reza “un vaca con 1000 horas vuela”
Un vuelo en un avión de Caza del que se vuelan todos los días requiere de una preparación intensa y exclusiva, no se sube uno a volar y ya está, a pasarlo bien. Hay miles de cosas en tu cabeza, con el tiempo, el entrenamiento y la experiencia, gran parte de ellas se estandarizan, de forma en una buena parte de los briefines de vuelo uno se puede referir a los SOP´s o Standard Operating Procedures, y todo el mundo sabe de lo que tiene que hacer sin decir más.
No os vayáis a creer que esto pasa todos los días, ni mucho menos, pero sí diría que problemas de programación de este tipo los encontraréis en cualquier Fuerza Aérea.
Como dije al principio, ese día aprendí bastante, aunque no de lo que inicialmente pretendía. Las prisas son siempre malas consejeras chicos, empezamos ya mal desde el principio:
1.- Aún habiendo tenido tiempo de sobra, la misión habría sido bastante DEMANDING para un teniente de mi experiencia. Mala decisión por parte de la sección de Operaciones del Escuadrón.
2.- Con tan poco tiempo de briefing, esa misión era para un capitán curtido, y si no había, se tenía que haber cancelado esa salida (la de ese único avión)
3.- Una cosa no quita la otra, me comí una mierd@ que todavía huele un poquito, la ****** fue espectacular.
Habréis podido deducir que la presión, la prisa y los nervios me la jugaron, por no perder de vista a mi líder dejé de volar el avión, pasando por alto un pequeño detalle en este tipo de aviones: DESPUÉS DE DESPEGAR HAY QUE RETRAER EL TREN DE ATERRIZAJE….de ahí que tirara tan poco…!!!
La historia termina con el teniente enganchando barrera en Zaragoza, primero de los cinco enganches de barrera que acumuló en su etapa en el F-18, éste fue con mucho el más sencillo, pero eso……eso es otra historia.
Yo sólo quería ser un buen punto…
Un saludo.
Tama.
Jjajajajaj pobre Tama
Muy bueno.
Y como siempre, nos dejaron con las ganas de saber mas.
Estas vez: Como fueron los otros 4 enganches?
Tambien seria interesante saber que paso con el tren de ese Hornet.
Recibio daño? Si, es asi. Que tanto?
(Para los vagos, 460 Km/h era el limite y los llevo a 700 km/h)
Muy bueno.
Y como siempre, nos dejaron con las ganas de saber mas.
Estas vez: Como fueron los otros 4 enganches?
Tambien seria interesante saber que paso con el tren de ese Hornet.
Recibio daño? Si, es asi. Que tanto?
(Para los vagos, 460 Km/h era el limite y los llevo a 700 km/h)
Excelente el post la verdad. Me siento identificado con el tama solo que yo lo olvidaria todas las salidas.
¿Que significa enganchar Barrera?
¿Que significa enganchar Barrera?
Líderes Y Puntos (iii). El Nuevo Y La 6ª Flota (segunda Parte)
Decíamos ayer…
Sin siquiera llegar a la suela de los zapatos de Fray Luis de León en lo que a estilo literario se refiere, vamos allá con el fin de nuestra aventura. No os hagáis ilusiones porque, como ya dije en algún POST, acabó mal para el teniente (osea, yo). Menos mal que los misiles son simulados y los malos de verdad no son tan buenos como los malos de mentira, porque si no, iba a faltar madera para tanta caja de pino…
Bien, un poco de diseño gráfico para situarnos, pues en el relato, por mor de la brevedad, es imposible ponerlo todo. Más o menos las cosas estaban como se ve en el dibujo (los cazas están representados por triángulos, en rojo los RED -enemigos-, en azul los BLUE -amigos- y en gris los derribados; el punto verde que veís a la derecha es el Bullseye o referencia para determinar la posición de los contactos durante la misión)…
Y primero una aclaración: en este tipo de ejercicios, el “kill passing”, o llamadas por las cuales declaramos nuestros derribos, algunas veces no llegan al otro bando (el AWACSo el GCI suelen estar bastante ocupados y los retrasos hacen difícil que aquellos a los que derribas lleguen a enterarse de que están muertos). Por tanto, los dos TOMCAT que van tras de nos estarían, a buen seguro, en el fondo del mar con sus pilotos flotando en una balsa y soltando por la borda pigmento espanta-tiburones…
La situación, en principio, no pintaba tan mal, pues aunque nosotros éramos carne de cañón por el poco combustible que nos quedaba, los F-18 Navy tenían un problema a sus seis (F-16) y a sus nueve (F-15).
- “…HORNET DOS, PREPÁRATE PARA VOLVER, VAMOS A MORIR CON HONOR…”
La orden de mi jefe era de lo más tranquilizadora. Así que preparé los parámetros de búsqueda del APG-65 para la vuelta según la última posición de los TRAILERS (perseguidores) pasada por el AWACS y esperé…Sin embargo, mi LÍDER, el del colmillo retorcido, no viró. Teníamos aún 500 libras de margen sobre el BINGO (apenas 5 minutos a ese régimen) y decidió esperar un poco más en rumbo Sur. Efectivamente, los F-18 Navy tendrían que mover ficha en algún momento, porque nosotros no acabábamos de entrar dentro de su envolvente de disparo (los manteníamos 14 millas en cola) y los F-15 estaban poniendo rumbo Oeste para interceptarlos…
- “EAGLE ONE, TARGETING GROUP 270º/35 MILES PRESSING HORNET”.
Nuestros colegas de la USAF nos avisaban de que viraban contra los abejorros que nos perseguían para echarnos una mano.
- “MAGIC, HOSTILE GROUP, 270º/35 MILES, SPLITTING EAST-WEST”
Como todos estamos cortados por el mismo patrón, los F-18 hicieron lo que cualquier buen piloto de caza de occidente hubiese hecho en sus circunstancias: dividieron la formación de manera que una sección acometió a los F-15 y la otra nos siguió presionando para acabar el trabajo. -”Vaya por Dios, estos Yankees saben lo que se hacen…” pensé, sin llegar a abarcar del todo lo que estaba sucediendo (recordad que era el más nuevo entre los nuevos. Para mí todavía el efecto Venturi era un misterio, así que imaginaos lo del combate multi-bogey).
- “EL DOS BINGO…” tuve que decir sin remedio, pues no quería recibir el capón que le dieron al Negro en aquella ocasión…
- “UNO COPIADO. PÉGATE…”
Ni corto ni perezoso cerré la formación, justo cuando el LÍDER metió postquemador y empezó a subir casi en vertical. Acabamos haciendo una imperial para volver a rumbo Norte, con un cambio de altura que nos puso a 35000 pies en nuestro bloque en 10 segundos. La idea era desaparecer de la pantalla del radar de los F-18 Navy y, de paso, volver a un nivel que nos permitiese ahorrar sopa (los motores de reacción, cuanto más alto, menos consumen a igual distancia recorrida… lo que da para otro artículo…)
Pero no funcionó. Vaya, los malos no son tontos y se las saben todas, así que seguíamos teniendo “spikes”. Lo bueno era que, gracias a la vuelta tan agresiva, habíamos reducido de golpe la distancia con ellos y practicamente estábamos entrando al “merge”, sin dejarles opción a realizar disparos de media distancia.
- “HORNET UNO, TALLY DOS, MIL PIES MAS BAJO, ME CRUZO CON SU LEADER”
Se me salían los globos oculares de las órbitas intentado encontrar al PUNTO enemigo en el espacio. Mi Jefe marcó bien el cruce con el jefe de la pareja enemiga, pasando a los 1000 pies de rigor que exige la burbuja de separación. Después, el LÍDER enemigo viró fuerte hacia mi lado (lógico, para no darme las toberas) y yo hice lo propio, intentando encontrar al PUNTO.
Desgraciadamente ese encuentro no se produjo. No llegué a verle, pero él a mí sí… Debió picar fuerte mientras yo viraba, abriéndose hacia el exterior en una especie de “yo-yó” de baja. Cuando noté el spike a mis seis, supe que no podía ser su LÍDER, al que tenía al otro lado de mi círculo de viraje. Giré la cabeza y un F-18 gris superioridad aéra me saludó alabeando. No había nada más que decir salvo un lacónico “HORNET TWO IS DEAD”. Los derribos en combate aéreo no suelen ser muy “glamourosos”. De hecho, sólo tenéis que leer las citas de los grandes ases de la aviación de combate para ver que la máxima en la caza es “QUIEN PIERDE DE VISTA, PIERDE LA VIDA…”.
Mi consuelo fue ver como, mientras yo alabeaba para reconocer mi derribo y quitarme de en medio, entraban por el Oeste dos enormes F-15 C y desde el Norte, en estela, dos F-16 en bloque 4 acercándose también para dar buena cuenta de los F-18. Magro consuelo de todas formas para el fantasma volante que era yo en ese momento…
Este pequeño ejemplo en dos entregas, rescatado de la memoria, no tiene otra intención que mostrar cómo se adiestran las unidades. La parte del vuelo es sólo un pedazo del pastel: para subir a volar hay que preparar las tácticas a emplear, basadas en normas establecidas y en la experiencia. Tácticas que hay que aprender y practicar en simulador, porque su ejecución depende de la habilidad del que las ejecuta (un “beam vertical” mal hecho o una rotura antimisil a destiempo no sirven para nada) y del exhaustivo conocimiento de los sistemas de su caza y de los del caza enemigo. Después, tras el vuelo, hay que analizar cada acción y cada comunicación enviada o recibida, porque puede ser la clave de un derribo, propio o ajeno.
En esas lecciones identificadas, que cuando se analizan y aplican convertimos en lecciones aprendidas, está la base de la evolución, lo que nos autoriza a permanecer en el “fighting edge” de la aviación de combate.
Un abrazo.
Baby.
Decíamos ayer…
Sin siquiera llegar a la suela de los zapatos de Fray Luis de León en lo que a estilo literario se refiere, vamos allá con el fin de nuestra aventura. No os hagáis ilusiones porque, como ya dije en algún POST, acabó mal para el teniente (osea, yo). Menos mal que los misiles son simulados y los malos de verdad no son tan buenos como los malos de mentira, porque si no, iba a faltar madera para tanta caja de pino…
Bien, un poco de diseño gráfico para situarnos, pues en el relato, por mor de la brevedad, es imposible ponerlo todo. Más o menos las cosas estaban como se ve en el dibujo (los cazas están representados por triángulos, en rojo los RED -enemigos-, en azul los BLUE -amigos- y en gris los derribados; el punto verde que veís a la derecha es el Bullseye o referencia para determinar la posición de los contactos durante la misión)…
Y primero una aclaración: en este tipo de ejercicios, el “kill passing”, o llamadas por las cuales declaramos nuestros derribos, algunas veces no llegan al otro bando (el AWACSo el GCI suelen estar bastante ocupados y los retrasos hacen difícil que aquellos a los que derribas lleguen a enterarse de que están muertos). Por tanto, los dos TOMCAT que van tras de nos estarían, a buen seguro, en el fondo del mar con sus pilotos flotando en una balsa y soltando por la borda pigmento espanta-tiburones…
La situación, en principio, no pintaba tan mal, pues aunque nosotros éramos carne de cañón por el poco combustible que nos quedaba, los F-18 Navy tenían un problema a sus seis (F-16) y a sus nueve (F-15).
- “…HORNET DOS, PREPÁRATE PARA VOLVER, VAMOS A MORIR CON HONOR…”
La orden de mi jefe era de lo más tranquilizadora. Así que preparé los parámetros de búsqueda del APG-65 para la vuelta según la última posición de los TRAILERS (perseguidores) pasada por el AWACS y esperé…Sin embargo, mi LÍDER, el del colmillo retorcido, no viró. Teníamos aún 500 libras de margen sobre el BINGO (apenas 5 minutos a ese régimen) y decidió esperar un poco más en rumbo Sur. Efectivamente, los F-18 Navy tendrían que mover ficha en algún momento, porque nosotros no acabábamos de entrar dentro de su envolvente de disparo (los manteníamos 14 millas en cola) y los F-15 estaban poniendo rumbo Oeste para interceptarlos…
- “EAGLE ONE, TARGETING GROUP 270º/35 MILES PRESSING HORNET”.
Nuestros colegas de la USAF nos avisaban de que viraban contra los abejorros que nos perseguían para echarnos una mano.
- “MAGIC, HOSTILE GROUP, 270º/35 MILES, SPLITTING EAST-WEST”
Como todos estamos cortados por el mismo patrón, los F-18 hicieron lo que cualquier buen piloto de caza de occidente hubiese hecho en sus circunstancias: dividieron la formación de manera que una sección acometió a los F-15 y la otra nos siguió presionando para acabar el trabajo. -”Vaya por Dios, estos Yankees saben lo que se hacen…” pensé, sin llegar a abarcar del todo lo que estaba sucediendo (recordad que era el más nuevo entre los nuevos. Para mí todavía el efecto Venturi era un misterio, así que imaginaos lo del combate multi-bogey).
- “EL DOS BINGO…” tuve que decir sin remedio, pues no quería recibir el capón que le dieron al Negro en aquella ocasión…
- “UNO COPIADO. PÉGATE…”
Ni corto ni perezoso cerré la formación, justo cuando el LÍDER metió postquemador y empezó a subir casi en vertical. Acabamos haciendo una imperial para volver a rumbo Norte, con un cambio de altura que nos puso a 35000 pies en nuestro bloque en 10 segundos. La idea era desaparecer de la pantalla del radar de los F-18 Navy y, de paso, volver a un nivel que nos permitiese ahorrar sopa (los motores de reacción, cuanto más alto, menos consumen a igual distancia recorrida… lo que da para otro artículo…)
Pero no funcionó. Vaya, los malos no son tontos y se las saben todas, así que seguíamos teniendo “spikes”. Lo bueno era que, gracias a la vuelta tan agresiva, habíamos reducido de golpe la distancia con ellos y practicamente estábamos entrando al “merge”, sin dejarles opción a realizar disparos de media distancia.
- “HORNET UNO, TALLY DOS, MIL PIES MAS BAJO, ME CRUZO CON SU LEADER”
Se me salían los globos oculares de las órbitas intentado encontrar al PUNTO enemigo en el espacio. Mi Jefe marcó bien el cruce con el jefe de la pareja enemiga, pasando a los 1000 pies de rigor que exige la burbuja de separación. Después, el LÍDER enemigo viró fuerte hacia mi lado (lógico, para no darme las toberas) y yo hice lo propio, intentando encontrar al PUNTO.
Desgraciadamente ese encuentro no se produjo. No llegué a verle, pero él a mí sí… Debió picar fuerte mientras yo viraba, abriéndose hacia el exterior en una especie de “yo-yó” de baja. Cuando noté el spike a mis seis, supe que no podía ser su LÍDER, al que tenía al otro lado de mi círculo de viraje. Giré la cabeza y un F-18 gris superioridad aéra me saludó alabeando. No había nada más que decir salvo un lacónico “HORNET TWO IS DEAD”. Los derribos en combate aéreo no suelen ser muy “glamourosos”. De hecho, sólo tenéis que leer las citas de los grandes ases de la aviación de combate para ver que la máxima en la caza es “QUIEN PIERDE DE VISTA, PIERDE LA VIDA…”.
Mi consuelo fue ver como, mientras yo alabeaba para reconocer mi derribo y quitarme de en medio, entraban por el Oeste dos enormes F-15 C y desde el Norte, en estela, dos F-16 en bloque 4 acercándose también para dar buena cuenta de los F-18. Magro consuelo de todas formas para el fantasma volante que era yo en ese momento…
Este pequeño ejemplo en dos entregas, rescatado de la memoria, no tiene otra intención que mostrar cómo se adiestran las unidades. La parte del vuelo es sólo un pedazo del pastel: para subir a volar hay que preparar las tácticas a emplear, basadas en normas establecidas y en la experiencia. Tácticas que hay que aprender y practicar en simulador, porque su ejecución depende de la habilidad del que las ejecuta (un “beam vertical” mal hecho o una rotura antimisil a destiempo no sirven para nada) y del exhaustivo conocimiento de los sistemas de su caza y de los del caza enemigo. Después, tras el vuelo, hay que analizar cada acción y cada comunicación enviada o recibida, porque puede ser la clave de un derribo, propio o ajeno.
En esas lecciones identificadas, que cuando se analizan y aplican convertimos en lecciones aprendidas, está la base de la evolución, lo que nos autoriza a permanecer en el “fighting edge” de la aviación de combate.
Un abrazo.
Baby.
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