Diagramas de energía-maniobra.El nuevo y el profesional
- Tema iniciado MAC1966
- Fecha de inicio
Creo recordar que todos los pilotos de la escala superior en algún momento son destinados a tareas de enseñanaza, aunque no se si sólo en la AGA o también en las escuelas de especialidades (helicópteros, polimotores y caza y ataque)
Y por lo que me parece entender, uno de ellos, Tama, ha debido ser instructor de eurofighter. Dice que lo ha volado, pero que ya está en tareas de despacho, por lo que será uno de los veteranos que formaron el 113, la unidad de conversión operativa.
Y por lo que me parece entender, uno de ellos, Tama, ha debido ser instructor de eurofighter. Dice que lo ha volado, pero que ya está en tareas de despacho, por lo que será uno de los veteranos que formaron el 113, la unidad de conversión operativa.
Como el blog está desbordando todas las expectativas,os pongo el enlace,por que se merece que lo tengais en vuestros favoritos,http://www.maclittle.es/Mea culpa.
No voy a comentar todo lo que se ve pero miren que mezcla.
1) Piloto español en escuadron frances
2) Piloto de A4 argentino que al parecer ya cambio sus parches
3) Otro piloto de A4 argentino que todavia no negocio
4) Piloto de finger
Y todo esto, en Canada!!
http://flickr.com/photos/maclittle/2271954596/
1) Piloto español en escuadron frances
2) Piloto de A4 argentino que al parecer ya cambio sus parches
3) Otro piloto de A4 argentino que todavia no negocio
4) Piloto de finger
Y todo esto, en Canada!!
http://flickr.com/photos/maclittle/2271954596/
Je a este muchacho le gusta mucho el M2000
Pero bastante menos que el F-18 por lo que se deduce de sus comentarios. :yonofui:
Parece que en esta ocasión no.
¡QUIERO SER UN BUEN PUNTO!(II)
Posted by Tama on Junio 12, 2008
Recordaréis que en una de mis últimas entradas os relaté cómo de teniente sobrepasé la velocidad máxima autorizada en vuelo con tren abajo en un F-18, en una de mis primeras (y no muy afortunadas) misiones como piloto operativo del 151 escuadrón, del por entonces Grupo 15, hoy Ala 15.
En principio cabría esperar que una sobrevelocidad de un 50% debería haber dejado las patas del tren dobladas hacia atrás, como las de un pájaro en vuelo, nada más lejos de la realidad. En este vuelo me di cuenta de una de las muchas bondades del F-18 (1), auténtica máquina en cuanto a supervivencia en combate (un buen amigo ex-piloto de A-10 de la USAF me dijo en cierta ocasión: “choose an aircraft to fly in which you´ll be willing been taken shots at” o lo que es lo mismo, “elige volar un avión en el cual no te importe recibir impactos…”, cuando le pregunté cómo se sentía por no haber podido volar un F-16)
Como iba diciendo el tren del F-18 está no en vano diseñado para tomar en portaaviones, y si lo comparamos con el de un F-5, un F-1, un F-16 o un EF-2000, observaremos que todos sus elementos están enormemente sobredimensionados, pareciendo los otros trenes “de juguete”. Aunque las comparaciones sean odiosas, y más entre aviones que uno ha volado (y a los que por ende se tiene un especial cariño), en lo que a tren se refiere el F-18 sólo tiene una cosa que envidiar al EF-2000 Typhoon: los frenos. Los del Typhoon muerden los discos como una hiena rabiosa y hambrienta, dando la sensación de frenar diez veces más que un Bizcocho; en contrapartida son bastante sensibles, con lo que el control direccional del avión durante la frenada es, por decirlo de una manera suave “delicado” (especialmente si te encuentras de instructor en la cabina trasera con un teniente delante…)
Pero os estaréis diciendo “deja de enrollarte Tama y al turrón ¿el enganche qué?”
Lo siento pero hay que entrar en materia primero así que tendréis que seguir mis reglas…El gancho del F-18 es muy robusto, pues está diseñado para soportar de forma rutinaria las enormes cargas derivadas de su toma en portaaviones, los del Mirage 2000 y Typhoon son de risa, pues están diseñados para ser utilizados en caso de emergencia nada más. El gancho es un apéndice a modo de “aguijón”, situado en la parte trasera del avión (aquí ya no sólo hablamos de aviones de Caza). Suele tener dos piezas claramente diferenciadas, el “palo” y el “ganchito”, el primero desciende hasta que el segundo entra en contacto con el suelo sufriendo un considerable desgaste por erosión (como una goma de borrar) contra la superficie de la pista, de ahí que este “ganchito” sea una pieza fungible (cuando se gasta, se quita y se cambia por otra nueva). Al actuar en cabina una palanquita muy mona con forma de gancho en miniatura (Man Machine Interface) el gancho se extiende golpeando la pista, la correcta extensión/retracción del gancho se comprueba antes de cada vuelo.
El famoso cable de frenado (ver primera foto de la entrada) es literalmente un cable metálico que atraviesa la pista transversalmente de lado a lado, tenso y ligeramente levantado del suelo para permitir que el gancho se “cuele” por debajo y lo enganche (para ello se usan diversos sistemas, en pistas de asfalto se utilizan mucho una especie de “donuts” de goma, por dentro de los cuáles se hace pasar el cable para elevarlo tres o cuatro dedos) El gancho está anclado en los extremos de la pista a un sistema de retención y frenado (los hay de muchos tipos y no entraré en detalles), que básicamente absorben la energía de tu avión. Vaya, que es como si tuvieras a unos tíos muy cachas tirando del cable en sentido contrario al de avance del avión.
¿Dónde se coloca el cable?
Pues en las cabeceras de las pistas y en algún punto central. En la cabecera opuesta al despegue (departure-end cable) por si uno lo abortara, en la cabecera por la que se despega (o por la que se aproxima uno a la toma, approach-end cable) por si hubiera que utilizarlo tras la toma. Y en un punto intermedio sobre todo en pistas que tan sólo tienen un cable, para poder ser utilizado en los dos casos anteriores.
¿Cuándo se utiliza el cable?
Por entrenamiento en alguna misión de los planes de instrucción de los pilotos, para que la primera vez no sea por emergencia real y te ensucies los gallumbos. Esto depende del tipo de avión, gancho, y nacionalidad, no es una regla “dura”
Durante el despegue en emergencias muy quemantes, que te obligan a no querer dejar el mundo terrenal bajo ninguna circunstancia (la pista). Fuegos o fallos de motor en el despegue son los típicos, (ya sabéis, cuando el punto dos te dice: “jefe, el dos visual, por cierto tienes fuego en el motor derecho”) como siempre no es una regla dura porque hay muchos factores que intervienen en la decisión final del piloto (longitud y estado de la pista, velocidad de aborto, meteo, tipo de avión, etc.)
Tras determinadas emergencias en vuelo, habitualmente relacionadas con los sistemas hidráulicos, de tren o de frenos. El procedimiento de emergencia te dice claramente en qué casos hay que enganchar “barrera”.
¿Cómo ha de engancharse el cable?
1.- A la mínima velocidad posible, ajusta tu velocidad de toma, cuanto menor sea tu energía cinética en el momento del enganche menos susto te llevarás, y más fácil se lo pondrás al cable, es decir SERÁ MÁS SEGURO.
2.- Con las tres ruedas en el suelo. ¿No querrás enganchar haciendo un caballito con la rueda de morro todavía en el aire? Hago un inciso para aclarar que muchos Cazas durante la toma llevan a cabo una frenada aerodinámica por procedimiento, que consiste en mantener un ángulo de ataque elevado (rueda de morro tipo motero macarra haciendo caballito en Jerez o Valencia…) hasta una determinada velocidad (todo esto depende de varios factores como longitud y estado de la pista, condiciones meteorológicas, elevación del campo, etc). A altos ángulos de ataque la resistencia inducida generada por el avión es enorme, resistencia que tiene que vencer a costa de perder energía….que ayuda a frenar el avión. Por otra parte a altas velocidades los frenos son muy poco eficientes, se consumen mucho, frenan poco y se calientan horrores, mientras que por debajo de unos 100 nudos se gastan poco, frenan mucho, y se calientan bastante menos. Si enganchas con la rueda de morro todavía en el aire prepárate para el batacazo, porque durante la frenada verás el suelo muy cerquita, y quizás pierdas algún diente en el proceso…por supuesto el avión también podría sufrir considerables daños.
3.- En el centro de la pista, de forma que la tensión que soporte el cable a ambos lados sea la misma. Si engancharas por el extremo derecho por ejemplo, la mayor tensión que soportaría el cable en dicho extremo haría girar al avión hacia ese lado, con no muy sanas consecuencias se me antoja (a no ser que te guste comer hierba…). Los trompos en estos casos están al orden del día.
“¡Pero qué tío más brasas!, vaya bota que nos está haciendo tragar…” - Diréis.
Y ahora que lo comentáis tenéis toda la razón. Se me ha hecho tarde, así que tendréis que esperar a la tercera entrega para saber lo que se siente durante el enganche.
Buena toma chicos.
Tama.
(1) La mayor bondad del F-18 es su nobleza en vuelo, su dejar sentirse, y sus ganas de volar. Es un avión al que realmente hay que torturar para meter en barrena, e incluso sus modos de fuera de control son preciosos de volar. Un auténtico placer para los sentidos. Ya contaré ya…
QUIERO SER UN BUEN PUNTO (III): El enganche.
Posted by Tama on Junio 13, 2008
Estáis de suerte chicos, el Little está de buen humor porque ha pedido vacante a Morón….y os quiere regalar otra entrada; así que aquí tenéis el final de la historia:
El Buque se empezaba a sentir culpable….
- “Tama, tranquilo que no pasa nada” – me dijo.
Si una cosa tenía yo clara era que mi tren estaba abajo, pues la palanca estaba en su sitio, tenía tres verdes y la comprobación visual de mi líder. Como me enseñaron en su día en los “Estates”, “a gear down is a happy gear”. ¿Pero en qué condición exacta se encontraba? Ésta no era una emergencia de ésas que vienen perfectamente definidas en los procedimientos, sino una de aquéllas en las que el piloto debe ejercer su “buen juicio” o “best pilot judgment” Para nosotros eso significaba ir a un enganche de barrera, o al menos para el Buque, que era el experto.
- “Vamos a repasar el procedimiento, ajusto a ti”- dijo - (normalmente el que sufre una emergencia va de líder, a menos que ésta se lo impida, para así no tener la carga de trabajo derivada de tener que ajustar de punto)
Así que tras hacer la llamada pertinente a la Torre nos fuimos a orbitar a una zona tranquila al sur de la base. Todo pasa bastante despacio cuando te desplazas a 150-200 nudos, estando acostumbrado a ir entre 300 y 500, además no teníamos problemas de combustible ni de Meteo, así que más que órbita fue un paseo de unos diez minutos.
Todo estándar, ya sabéis, declaramos emergencia, comunicamos que voy a enganchar barrera para que tengan todo listo en el suelo por si me esnafro de verdad (siempre me he imaginado bajo una lluvia de espuma procedente de los autoextintores con el avión en el verde…ahora que lo pienso eso de la espuma puede dar que hablar…) y comenzamos la aproximación. En estos casos el avión que ajusta acompaña al que tiene la emergencia hasta poco antes del enganche, a veces la situación es algo delicada, por una parte sientes necesidad de ayudar en todo lo posible al compañero “herido”, pero el remedio puede ser peor que la enfermedad, un exceso de intervención en un momento especial de estrés puede desconcentrar al “sufridor”, que suficiente tiene con lo suyo. Así que a no ser que lo que tengas que decir sea vital, conviene intervenir lo menos posible (“Tama, baja el gancho de una **** vez” o “déjalo Tama que era broma” serían buenos ejemplo s de información vital)
Uno de los puntos más importantes del procedimiento de enganche de barrera es el plan alternativo, ¿y si no consigo enganchar? El Buque se aseguró de que tuviera claro cuál sería mi plan de no enganchar, no sé si por falta de fé en mí (no podría echárselo en cara después de la demostración de virtuosismo aéreo que estaba demostrando…), o si por el contrario era por motivos puramente didácticos. Nuestra decisión fue que haría motor y al aire para intentar enganchar de nuevo, pues de continuar con una frenada normal el tren se podría colapsar (de collapse en inglés, es la deformación profesional…ya sabéis…) en cualquier momento y salirme de la pista.
Ya estoy cerca, veo todos los camiones de bomberos arremolinados cerca de la pista, ahora es cuando uno se da cuenta de que la cosa es seria, el corazón empieza a martillearme el pecho.
- “Toro uno dos, está autorizado a enganche de barrera para la pista tres cero izquierda, los equipos de rescate está en posición. Toro uno uno, está autorizado a baja aproximación y posterior tráfico corto derecha para toma final en la derecha. Notifique viento en cola”
- “Toro uno dos autorizado enganche”- “Toro uno uno autorizado corto derecha” – Repetimos-
- “Venga, ajusta el ángulo de ataque, que no te sobre velocidad. Vector velocidad en su sitio. Corta motor. No veo el cable, pero tiene que estar ahí… Tres verdes…qué gilipollez, lo que hace la costumbre…¡ahí está el cable! Vector velocidad un poco más lejos, motorcito por aquí. Hoy toma dura, pero pongo las tres ruedas al instante…Estoy desviándome ligeramente a la derecha, igual tenemos algo de Cierzo…¡venga corrije!…Umbral…No toques los frenos…Hace un siglo que la radio está muda, debe estar todo el Grupo pendiente…No recojas… Idle…No recojas…No frenes…¡Hostión!…¿idle?, Sí…Cero-cero-uno, cero-cero-dos…Pies fuera…Joooder…¡Sí!,¡Enganché, menos mal, qué alivio!…No frenes…qué raro es esto de ir hacia atrás” (el cable se ha extendido mucho y ahora como si fuera una goma vuelve un poco hacia atrás, arrastrando todo el avión de culo) “Por fin estoy quieto. Levanto las manos en señal de paz…Uff…”
El equipo de rescate se acerca por un lado, hago seña de estar bien con un “Thumbs up”
Ahora viene el equipo de recuperación del avión, los chicos de mantenimiento, mantengo los brazos en alto y ponen las pinzas de seguridad. Me hacen señas de cortar motores. Cancelo la emergencia con Torre y me despido.
- “Torre, Toro uno dos declara fin de emergencia, muchas gracias”-
- “Toro uno dos, fin de emergencia a las 10:04, que tenga un buen día”-
Posted by Tama on Junio 13, 2008
Estáis de suerte chicos, el Little está de buen humor porque ha pedido vacante a Morón….y os quiere regalar otra entrada; así que aquí tenéis el final de la historia:
El Buque se empezaba a sentir culpable….
- “Tama, tranquilo que no pasa nada” – me dijo.
Si una cosa tenía yo clara era que mi tren estaba abajo, pues la palanca estaba en su sitio, tenía tres verdes y la comprobación visual de mi líder. Como me enseñaron en su día en los “Estates”, “a gear down is a happy gear”. ¿Pero en qué condición exacta se encontraba? Ésta no era una emergencia de ésas que vienen perfectamente definidas en los procedimientos, sino una de aquéllas en las que el piloto debe ejercer su “buen juicio” o “best pilot judgment” Para nosotros eso significaba ir a un enganche de barrera, o al menos para el Buque, que era el experto.
- “Vamos a repasar el procedimiento, ajusto a ti”- dijo - (normalmente el que sufre una emergencia va de líder, a menos que ésta se lo impida, para así no tener la carga de trabajo derivada de tener que ajustar de punto)
Así que tras hacer la llamada pertinente a la Torre nos fuimos a orbitar a una zona tranquila al sur de la base. Todo pasa bastante despacio cuando te desplazas a 150-200 nudos, estando acostumbrado a ir entre 300 y 500, además no teníamos problemas de combustible ni de Meteo, así que más que órbita fue un paseo de unos diez minutos.
Todo estándar, ya sabéis, declaramos emergencia, comunicamos que voy a enganchar barrera para que tengan todo listo en el suelo por si me esnafro de verdad (siempre me he imaginado bajo una lluvia de espuma procedente de los autoextintores con el avión en el verde…ahora que lo pienso eso de la espuma puede dar que hablar…) y comenzamos la aproximación. En estos casos el avión que ajusta acompaña al que tiene la emergencia hasta poco antes del enganche, a veces la situación es algo delicada, por una parte sientes necesidad de ayudar en todo lo posible al compañero “herido”, pero el remedio puede ser peor que la enfermedad, un exceso de intervención en un momento especial de estrés puede desconcentrar al “sufridor”, que suficiente tiene con lo suyo. Así que a no ser que lo que tengas que decir sea vital, conviene intervenir lo menos posible (“Tama, baja el gancho de una **** vez” o “déjalo Tama que era broma” serían buenos ejemplo s de información vital)
Uno de los puntos más importantes del procedimiento de enganche de barrera es el plan alternativo, ¿y si no consigo enganchar? El Buque se aseguró de que tuviera claro cuál sería mi plan de no enganchar, no sé si por falta de fé en mí (no podría echárselo en cara después de la demostración de virtuosismo aéreo que estaba demostrando…), o si por el contrario era por motivos puramente didácticos. Nuestra decisión fue que haría motor y al aire para intentar enganchar de nuevo, pues de continuar con una frenada normal el tren se podría colapsar (de collapse en inglés, es la deformación profesional…ya sabéis…) en cualquier momento y salirme de la pista.
Ya estoy cerca, veo todos los camiones de bomberos arremolinados cerca de la pista, ahora es cuando uno se da cuenta de que la cosa es seria, el corazón empieza a martillearme el pecho.
- “Toro uno dos, está autorizado a enganche de barrera para la pista tres cero izquierda, los equipos de rescate está en posición. Toro uno uno, está autorizado a baja aproximación y posterior tráfico corto derecha para toma final en la derecha. Notifique viento en cola”
- “Toro uno dos autorizado enganche”- “Toro uno uno autorizado corto derecha” – Repetimos-
- “Venga, ajusta el ángulo de ataque, que no te sobre velocidad. Vector velocidad en su sitio. Corta motor. No veo el cable, pero tiene que estar ahí… Tres verdes…qué gilipollez, lo que hace la costumbre…¡ahí está el cable! Vector velocidad un poco más lejos, motorcito por aquí. Hoy toma dura, pero pongo las tres ruedas al instante…Estoy desviándome ligeramente a la derecha, igual tenemos algo de Cierzo…¡venga corrije!…Umbral…No toques los frenos…Hace un siglo que la radio está muda, debe estar todo el Grupo pendiente…No recojas… Idle…No recojas…No frenes…¡Hostión!…¿idle?, Sí…Cero-cero-uno, cero-cero-dos…Pies fuera…Joooder…¡Sí!,¡Enganché, menos mal, qué alivio!…No frenes…qué raro es esto de ir hacia atrás” (el cable se ha extendido mucho y ahora como si fuera una goma vuelve un poco hacia atrás, arrastrando todo el avión de culo) “Por fin estoy quieto. Levanto las manos en señal de paz…Uff…”
El equipo de rescate se acerca por un lado, hago seña de estar bien con un “Thumbs up”
Ahora viene el equipo de recuperación del avión, los chicos de mantenimiento, mantengo los brazos en alto y ponen las pinzas de seguridad. Me hacen señas de cortar motores. Cancelo la emergencia con Torre y me despido.
- “Torre, Toro uno dos declara fin de emergencia, muchas gracias”-
- “Toro uno dos, fin de emergencia a las 10:04, que tenga un buen día”-
Que buenas anecdotas che...a ver cuando ponen mas...por cierto, las de "avion-revue" son verdaderas o imaginarias???
Combate 2v1: nadie dijo que fuera fácil (III)
Posted by Little on Junio 25, 2008
“Os voy a zampar en un abrir y cerrar de ojos….seréis dos, y yo uno…lo sé, pero os voy a vender la derrota cara…carísima….”
Tengo bien ajustados los settings del radar, distancia de búsqueda, cobertura angular, barras de búsqueda vertical, modo de búsqueda…empiezo a repasar mentalmente mi táctica. Intento recordar los errores pasados para no caer en ellos…vuelo a repasar mi táctica…seguro que funciona, en mi último combate 2vs1 volando como caza libre estuve a punto de completar la faena…pero cada combate es una hoja en blanco donde escribir una historia. Y en la historia puede ganar el bueno o el malo..los otros o yo…
…¡Ya estoy sudando…y ni siquiera hemos dado el “Fight´s-on”!…eso es bueno, eso es que estoy en tensión, eso significa que estoy deseando que empiece el combate, eso quiere decir…¡que hace un calor de campeonato!!!… Volar un caza requiere un esfuerzo físico y mental importante (volvemos a lo de saber dividir deprisa), pero hacerlo en el mes de junio y con el verano recién estrenado, el físico se multiplica por dos y el mental se divide por algo más si no se está bien entrenado…
…Bien…vamos allá…yo juego el papel del clásico cazador en busca de su presa…ellos, la parejita de defensa aérea que supuestamente protege su espacio aéreo asignado. Yo, con mejor armamento, libertad de movimiento en el aire y con apoyo de mi controlador de interceptación…ellos, con peor armamento, necesitados de buena coordinación de pareja, y también, con apoyo de su controlador de interceptación. Las cartas están marcadas desde el inicio…estoy en minoría numérica, pero cuento con la ventaja táctica inicial de tenerla más larga (el arma)… El resultado final de la partida dependerá de cómo juegue cada parte su superioridad al inicio de la misma…
…cero nueve cero, cuarenta y cinco millas, contacto frío…estarán acabando el viraje de espera para ponerme el morro…empiezo a virar derecha suavemente para ponerme caliente…eso es, suave, sin perder energía, es el único momento de ser suave, con la amenaza lejos, cuando nadie te inquieta, cuando no ganas nada tirando de la palanca, cuando tienes que dedicar las neuronas activas que te queden en buscar el contacto que MAGIC ha pasado, cuando hacer lo contrario sería un gasto estúpido de velocidad…tiempo habrá más adelante de meterme g´s… cero nuevo cero, cuarenta y cinco millas, a veinticuatro mil pies…Hago la marca en mi HSI, sigo virando…leo la marca, vuelvo a leer…confirmo la marca…busco en el radar alrededor de la marca…confirmo que los ajustes del radar eran los correctos, centro las barras de búsqueda alrededor de los veinticuatro mil…¡¡BINGO!!…tengo el contacto…
…es el momento crítico, saber qué hacen, o mejor, intuir que van a hacer…es la diferencia entre el bueno y el malo, entre el experto y el nuevo, entre el candidato a ganador y el posible perdedor. Intuir sus movimientos significa ser activo, más ofensivo que defensivo, en resumen, agresivo….lo contrario, interpretar sus trayectorias según van evolucionando, es ser reactivo, defensivo, ir a remolque de los acontecimientos…y eso mismo es lo que quiero hacer: intuir, intuir, intuir…vuelvo la mirada al radar, quiero adivinar sus intenciones antes de que ocurran…sigo con un solo contacto, mi controlador les vigila y sabrá comunicarme cuándo se separan, quién lo hace y en qué orden, si hay cambios de nivel durante el split….mucha información en poco tiempo, y un solo cerebro…para ser eficaz tengo que ser disciplinado en mis acciones y priorizar los datos proporcionados…
…sigo intuyendo…pero no solo de intuición vive el aviador…se necesita un “game plan” desde el inicio, porque llevando la iniciativa forzaré sus movimientos a un final que sea más ventajoso para mí. Es otra forma de intuir. Vuelvo a repasar mentalmente mi táctica mientras continúo mi viraje, ahora más cerrado, hacia el sur, dejando un pequeño offset respecto a la amenaza…no quiero ponerles el morro directamente, es decir, mantener un ángulo de aspecto de unos 120º…no es de cobardes hacerlo…es de inteligentes. No me interesa cerrar el combate, porque de esa forma entraría en el alcance letal de sus misiles….prefiero mantenerlos lo suficientemente lejos como para poder hacer uso de los míos, jugando con la sorpresa y el engaño, negando el uso de su armamento….
…sigo intuyendo…tengo un solo contacto, pero tengo que buscar a los dos cazas (sorting). Mis ojos se concentran en la imagen que va dibujando mi radar, ansioso de diferenciar a los dos contactos enemigos…paso al modo correcto…sigo buscando, es cuestión de fe…el sudor va a más y mis movimientos sobre la palanca son cada vez más bruscos. A medida que continúo con el offset, voy dejando caer el morro ligeramente, ganando energía, buscando la velocidad que me hará falta a partir del cruce. Las pulsaciones van en aumento, necesito ver a esos dos malditos contactos en mi radar…postquemador y acelerando…punto noventa y cinco de mach, buena velocidad, buena presentación, buena altura…pero sin sorting…sigo abriendo mi viraje hasta poner al contacto a unos cuarenta grados de pantalla radar…mantengo rumbo y la señal acústica que recibo súbitamente en mi casco me confirma lo previsible…¡¡me han blocado!!. El sonido amenazante e insoportable de mi alertador me avisa: en caso de entrar en su envolvente de disparo, seré hombre muerto…
…Si decidiera virar fuerte izquierda, buscar la geometría de disparo preciso y lanzar un FOX I, probablemente firmaría mi propia sentencia de muerte a poco que ellos sepan sacar provecho de su ventaja: instintivamente echo un vistazo a mi izquierda enfocando al horizonte, esforzando ver lo imposible…el otro puede estar ya poniéndome encima sus ojos o iluminando con su radar mi propio culo. El combate evoluciona rápido, y mi mente no puede quedarse atrás…hay que tomar decisiones…aunque el error sea la propia muerte. Decido entonces proseguir hasta el cruce, con la fe puesta en mi agudeza visual y en mi destreza en el combate dos contra uno…o espabilo o soy hombre muerto….¡¡mierd@!!
…el punto de la pareja debe entonces acercarse a la derecha del líder. Si el contacto que tengo es el líder, tengo una posibilidad de victoria siempre que vea con mis ojos al punto, algo difícil teniendo en cuenta que el cruce se producirá a una velocidad relativa de algo más de 900 nudos….si es el punto a quien mi radar persigue, probablemente pasaré a integrar el grupo de tontos perdedores prematuros…
…me aferro a la palanca, viro fuerte izquierda, tengo energía, 4 g´s…pierdo toda esperanza de hacer sorting antes de la buena distancia que me permita lanzar mi FOX I y buscar al segundo de los cazas…sigo fuerte izquierda hasta tener el contacto en el morro, velocidad de acercamiento más de 900 nudos…es la fase más delicada del combate, todo evoluciona muy rápido, ya no valen técnicas estudiadas, ya no es posible sacar provecho de mi capacidad BVR (Beyond Visual Range)… ya es tarde…
….las pulsaciones se disparan, la adrenalina fluye a raudales, la tensión corporal al máximo…el sudor cae por mi cara pareciendo haber elegido el peor de sus destinos: mis ojos…lo que me dificulta ver correctamente ahora que tanto lo necesito…MAGIC parece comprender que su mejor ayuda es no decir nada que no sea vital…cualquier comunicación poco útil puede ser fatal para mis intereses…
…¡¡TALLY ONE, TALLY ONE!!…solo veo a uno…viene derecho al cruce…pero el que me preocupa es el “otro”…barro el horizonte alrededor del enemigo, me esfuerzo en ver al “otro”…la única señal que presenta mi alertador viene del que veo…no hay noticias del “otro”…ahora mis movimientos sobre la palanca son todavía más nerviosos…corto motor, reduzco firma infrarroja, velocidad buena, alertador emitiendo….cuatro millas…tres…dos….una….!!empieza el combate!!…mano izquierda a tope, nivelo planos y tiro agresivamente de la palanca…me retuerzo en mi asiento procurando no perder de vista a mi enemigo mientras intento buscar al “otro”…tiro a la vertical, seis g´s, el sudor resbala como si jugara en mi contra, voy perdiendo energía pero ganando altura…en el punto más alto de mi looping evalúo la trayectoria del mi contrario….bien!!, empieza a caer, lo que indica falta de energía evidente…bajo entonces el morro agresivamente buscando las seis de mi oponente, ayudándome de los pies y aprovechando el alto régimen de viraje en tales condiciones…poco a poco voy ganando ángulo de aspecto, parece no combatir en las mismas condiciones, parece que va a ser cuestión de tiempo, parece no tener energía, parece no saber defenderse, parece querer ser previsible….¡¡mejor!!….tira hacia arriba, y yo con él, pero ahora en clara ventaja para mí… modo automático de combate del radar…selecciono AIM-9…venga…vamos….sigue así…sigue así…tengo más energía….en cincos segundos todo habrá acabado…vamos, vamos…ya no hay sudor…ahora sólo intuyo el dulce olor de la victoria…subo decididamente el morro, persecución adelantada, buena señal acústica IR del misil, leyenda SHOOT, casi está, casi está…
… ¡FOX II KILL…FOX II KILL….F18, over bull, turning left, block one high!
…mierd@!!!…ese soy yo…estoy muerto!!….
Si os acordáis del final de la primera historia del combate 2vs1, el punto de la pareja supo reaccionar a tiempo, enmendando su error inicial y evitando la muerte segura de su líder a manos del “solo”. En esta de hoy, he intentado relataros el mismo combate pero visto desde el otro lado. Desde el “solo”. Resultado final, su triste derrota. ¿Por qué?. Fundamentalmente por dos razones: la primera, no supo hacer sorting, es decir, diferenciar en su radar quién es quién de la pareja enemiga; y dos, ignoró, tras enzarzarse cara a cara con el primero de ellos, la existencia de un segundo oponente.
Fatal error. Nadie dijo que fuera fácil.
Seguiremos informando.
Posted by Little on Junio 25, 2008
“Os voy a zampar en un abrir y cerrar de ojos….seréis dos, y yo uno…lo sé, pero os voy a vender la derrota cara…carísima….”
Tengo bien ajustados los settings del radar, distancia de búsqueda, cobertura angular, barras de búsqueda vertical, modo de búsqueda…empiezo a repasar mentalmente mi táctica. Intento recordar los errores pasados para no caer en ellos…vuelo a repasar mi táctica…seguro que funciona, en mi último combate 2vs1 volando como caza libre estuve a punto de completar la faena…pero cada combate es una hoja en blanco donde escribir una historia. Y en la historia puede ganar el bueno o el malo..los otros o yo…
…¡Ya estoy sudando…y ni siquiera hemos dado el “Fight´s-on”!…eso es bueno, eso es que estoy en tensión, eso significa que estoy deseando que empiece el combate, eso quiere decir…¡que hace un calor de campeonato!!!… Volar un caza requiere un esfuerzo físico y mental importante (volvemos a lo de saber dividir deprisa), pero hacerlo en el mes de junio y con el verano recién estrenado, el físico se multiplica por dos y el mental se divide por algo más si no se está bien entrenado…
- Tenis one, holding west, ready for fight´s-on
- Tenis two and three, ready. Fight-on, fight´s-on
…Bien…vamos allá…yo juego el papel del clásico cazador en busca de su presa…ellos, la parejita de defensa aérea que supuestamente protege su espacio aéreo asignado. Yo, con mejor armamento, libertad de movimiento en el aire y con apoyo de mi controlador de interceptación…ellos, con peor armamento, necesitados de buena coordinación de pareja, y también, con apoyo de su controlador de interceptación. Las cartas están marcadas desde el inicio…estoy en minoría numérica, pero cuento con la ventaja táctica inicial de tenerla más larga (el arma)… El resultado final de la partida dependerá de cómo juegue cada parte su superioridad al inicio de la misma…
- MAGIC, Tenis one, turning hot, picture
- Tenis one, MAGIC, contact Bull 090/45 twenty four angels, cold
- MAGIC, Tenis one, copy
…cero nueve cero, cuarenta y cinco millas, contacto frío…estarán acabando el viraje de espera para ponerme el morro…empiezo a virar derecha suavemente para ponerme caliente…eso es, suave, sin perder energía, es el único momento de ser suave, con la amenaza lejos, cuando nadie te inquieta, cuando no ganas nada tirando de la palanca, cuando tienes que dedicar las neuronas activas que te queden en buscar el contacto que MAGIC ha pasado, cuando hacer lo contrario sería un gasto estúpido de velocidad…tiempo habrá más adelante de meterme g´s… cero nuevo cero, cuarenta y cinco millas, a veinticuatro mil pies…Hago la marca en mi HSI, sigo virando…leo la marca, vuelvo a leer…confirmo la marca…busco en el radar alrededor de la marca…confirmo que los ajustes del radar eran los correctos, centro las barras de búsqueda alrededor de los veinticuatro mil…¡¡BINGO!!…tengo el contacto…
- MAGIC, Tenis one, contact Bull 080/40, twenty four angels, hot, declare
- Tenis 01, MAGIC, contact on Bull 080/40 HOSTILE, HOSTILE…
…es el momento crítico, saber qué hacen, o mejor, intuir que van a hacer…es la diferencia entre el bueno y el malo, entre el experto y el nuevo, entre el candidato a ganador y el posible perdedor. Intuir sus movimientos significa ser activo, más ofensivo que defensivo, en resumen, agresivo….lo contrario, interpretar sus trayectorias según van evolucionando, es ser reactivo, defensivo, ir a remolque de los acontecimientos…y eso mismo es lo que quiero hacer: intuir, intuir, intuir…vuelvo la mirada al radar, quiero adivinar sus intenciones antes de que ocurran…sigo con un solo contacto, mi controlador les vigila y sabrá comunicarme cuándo se separan, quién lo hace y en qué orden, si hay cambios de nivel durante el split….mucha información en poco tiempo, y un solo cerebro…para ser eficaz tengo que ser disciplinado en mis acciones y priorizar los datos proporcionados…
…sigo intuyendo…pero no solo de intuición vive el aviador…se necesita un “game plan” desde el inicio, porque llevando la iniciativa forzaré sus movimientos a un final que sea más ventajoso para mí. Es otra forma de intuir. Vuelvo a repasar mentalmente mi táctica mientras continúo mi viraje, ahora más cerrado, hacia el sur, dejando un pequeño offset respecto a la amenaza…no quiero ponerles el morro directamente, es decir, mantener un ángulo de aspecto de unos 120º…no es de cobardes hacerlo…es de inteligentes. No me interesa cerrar el combate, porque de esa forma entraría en el alcance letal de sus misiles….prefiero mantenerlos lo suficientemente lejos como para poder hacer uso de los míos, jugando con la sorpresa y el engaño, negando el uso de su armamento….
…sigo intuyendo…tengo un solo contacto, pero tengo que buscar a los dos cazas (sorting). Mis ojos se concentran en la imagen que va dibujando mi radar, ansioso de diferenciar a los dos contactos enemigos…paso al modo correcto…sigo buscando, es cuestión de fe…el sudor va a más y mis movimientos sobre la palanca son cada vez más bruscos. A medida que continúo con el offset, voy dejando caer el morro ligeramente, ganando energía, buscando la velocidad que me hará falta a partir del cruce. Las pulsaciones van en aumento, necesito ver a esos dos malditos contactos en mi radar…postquemador y acelerando…punto noventa y cinco de mach, buena velocidad, buena presentación, buena altura…pero sin sorting…sigo abriendo mi viraje hasta poner al contacto a unos cuarenta grados de pantalla radar…mantengo rumbo y la señal acústica que recibo súbitamente en mi casco me confirma lo previsible…¡¡me han blocado!!. El sonido amenazante e insoportable de mi alertador me avisa: en caso de entrar en su envolvente de disparo, seré hombre muerto…
…Si decidiera virar fuerte izquierda, buscar la geometría de disparo preciso y lanzar un FOX I, probablemente firmaría mi propia sentencia de muerte a poco que ellos sepan sacar provecho de su ventaja: instintivamente echo un vistazo a mi izquierda enfocando al horizonte, esforzando ver lo imposible…el otro puede estar ya poniéndome encima sus ojos o iluminando con su radar mi propio culo. El combate evoluciona rápido, y mi mente no puede quedarse atrás…hay que tomar decisiones…aunque el error sea la propia muerte. Decido entonces proseguir hasta el cruce, con la fe puesta en mi agudeza visual y en mi destreza en el combate dos contra uno…o espabilo o soy hombre muerto….¡¡mierd@!!
- MAGIC, Tenis one, only one contact on Bull 075/20, Block two low, Spiked
- Tenis one, hostile on BRA zero four zero, eighteen miles, echelon right…
- MAGIC, Tenis one copy, call me if splited
…el punto de la pareja debe entonces acercarse a la derecha del líder. Si el contacto que tengo es el líder, tengo una posibilidad de victoria siempre que vea con mis ojos al punto, algo difícil teniendo en cuenta que el cruce se producirá a una velocidad relativa de algo más de 900 nudos….si es el punto a quien mi radar persigue, probablemente pasaré a integrar el grupo de tontos perdedores prematuros…
…me aferro a la palanca, viro fuerte izquierda, tengo energía, 4 g´s…pierdo toda esperanza de hacer sorting antes de la buena distancia que me permita lanzar mi FOX I y buscar al segundo de los cazas…sigo fuerte izquierda hasta tener el contacto en el morro, velocidad de acercamiento más de 900 nudos…es la fase más delicada del combate, todo evoluciona muy rápido, ya no valen técnicas estudiadas, ya no es posible sacar provecho de mi capacidad BVR (Beyond Visual Range)… ya es tarde…
….las pulsaciones se disparan, la adrenalina fluye a raudales, la tensión corporal al máximo…el sudor cae por mi cara pareciendo haber elegido el peor de sus destinos: mis ojos…lo que me dificulta ver correctamente ahora que tanto lo necesito…MAGIC parece comprender que su mejor ayuda es no decir nada que no sea vital…cualquier comunicación poco útil puede ser fatal para mis intereses…
…¡¡TALLY ONE, TALLY ONE!!…solo veo a uno…viene derecho al cruce…pero el que me preocupa es el “otro”…barro el horizonte alrededor del enemigo, me esfuerzo en ver al “otro”…la única señal que presenta mi alertador viene del que veo…no hay noticias del “otro”…ahora mis movimientos sobre la palanca son todavía más nerviosos…corto motor, reduzco firma infrarroja, velocidad buena, alertador emitiendo….cuatro millas…tres…dos….una….!!empieza el combate!!…mano izquierda a tope, nivelo planos y tiro agresivamente de la palanca…me retuerzo en mi asiento procurando no perder de vista a mi enemigo mientras intento buscar al “otro”…tiro a la vertical, seis g´s, el sudor resbala como si jugara en mi contra, voy perdiendo energía pero ganando altura…en el punto más alto de mi looping evalúo la trayectoria del mi contrario….bien!!, empieza a caer, lo que indica falta de energía evidente…bajo entonces el morro agresivamente buscando las seis de mi oponente, ayudándome de los pies y aprovechando el alto régimen de viraje en tales condiciones…poco a poco voy ganando ángulo de aspecto, parece no combatir en las mismas condiciones, parece que va a ser cuestión de tiempo, parece no tener energía, parece no saber defenderse, parece querer ser previsible….¡¡mejor!!….tira hacia arriba, y yo con él, pero ahora en clara ventaja para mí… modo automático de combate del radar…selecciono AIM-9…venga…vamos….sigue así…sigue así…tengo más energía….en cincos segundos todo habrá acabado…vamos, vamos…ya no hay sudor…ahora sólo intuyo el dulce olor de la victoria…subo decididamente el morro, persecución adelantada, buena señal acústica IR del misil, leyenda SHOOT, casi está, casi está…
… ¡FOX II KILL…FOX II KILL….F18, over bull, turning left, block one high!
…mierd@!!!…ese soy yo…estoy muerto!!….
Si os acordáis del final de la primera historia del combate 2vs1, el punto de la pareja supo reaccionar a tiempo, enmendando su error inicial y evitando la muerte segura de su líder a manos del “solo”. En esta de hoy, he intentado relataros el mismo combate pero visto desde el otro lado. Desde el “solo”. Resultado final, su triste derrota. ¿Por qué?. Fundamentalmente por dos razones: la primera, no supo hacer sorting, es decir, diferenciar en su radar quién es quién de la pareja enemiga; y dos, ignoró, tras enzarzarse cara a cara con el primero de ellos, la existencia de un segundo oponente.
Fatal error. Nadie dijo que fuera fácil.
Seguiremos informando.
Julian5000
Colaborador
Muy buenos aportes!!!!
Adictivos..., me animo a decir.
¡Quiero más, please!
Gracias JQ1
Adictivos..., me animo a decir.
¡Quiero más, please!
Gracias JQ1
Vas a tener que ir a leer a la fuente ya que el pedido de los autores es que no se publique en otros lados y que se referencie con el link
http://www.maclittle.es/
http://www.maclittle.es/
Un fuerte abrazo y muchas gracias.
no vendas Tama, con todo respeto cada msj q escribes pone el link de tu sitio.
2-P-111
Colaborador
A ver muchachos, pensemos un segundo. Tenemos la oportunidad de que otro piloto de caza escriba entre nosotros. Hace un reclamo justo ¿Y le salimos al cruce? Las oportunidades pasan y hay que saberlas aprovechar. Después es tarde.
Por cierto Tama, el blog es un manjar. Como diría un amigo: "INTERPRESIONANTE". Gracias por compartir esos temas con nosotros.
Por cierto Tama, el blog es un manjar. Como diría un amigo: "INTERPRESIONANTE". Gracias por compartir esos temas con nosotros.
Pues muchas gracias a todos, realmente no lo escribimos para nosotros, pues no sacamos un euro (o un peso como decís por allí), sino por toda la gente que nos escribe dando ánimos y alentándonos. Quizás nos sirva para alimentar un poco nuestro ego, envidio el sentimiento nacional argentino, en España no existe.
Lo he dicho ya en alguna otra entrada. No os enganchéis conmigo, o no os crucéis como dice 2-P-111, de acuerdo que me he equivocado con las formas, pero ya me he disculpado por ello. Creo que nuestra queja era legítima.
Un saludo.
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