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Mensaje: <blockquote data-quote="JQ01" data-source="post: 474307" data-attributes="member: 40">Parece que en esta ocasión no.¡QUIERO SER UN BUEN PUNTO!(II)Posted by Tama on Junio 12, 2008 Recordaréis que en una de mis últimas entradas os relaté cómo de teniente sobrepasé la velocidad máxima autorizada en vuelo con tren abajo en un F-18, en una de mis primeras (y no muy afortunadas) misiones como piloto operativo del 151 escuadrón, del por entonces Grupo 15, hoy Ala 15.En principio cabría esperar que una sobrevelocidad de un 50% debería haber dejado las patas del tren dobladas hacia atrás, como las de un pájaro en vuelo, nada más lejos de la realidad. En este vuelo me di cuenta de una de las muchas bondades del F-18 (1), auténtica máquina en cuanto a supervivencia en combate (un buen amigo ex-piloto de A-10 de la USAF me dijo en cierta ocasión: “choose an aircraft to fly in which you´ll be willing been taken shots at” o lo que es lo mismo, “elige volar un avión en el cual no te importe recibir impactos…”, cuando le pregunté cómo se sentía por no haber podido volar un F-16)Como iba diciendo el tren del F-18 está no en vano diseñado para tomar en portaaviones, y si lo comparamos con el de un F-5, un F-1, un F-16 o un EF-2000, observaremos que todos sus elementos están enormemente sobredimensionados, pareciendo los otros trenes “de juguete”. Aunque las comparaciones sean odiosas, y más entre aviones que uno ha volado (y a los que por ende se tiene un especial cariño), en lo que a tren se refiere el F-18 sólo tiene una cosa que envidiar al EF-2000 Typhoon: los frenos. Los del Typhoon muerden los discos como una hiena rabiosa y hambrienta, dando la sensación de frenar diez veces más que un Bizcocho; en contrapartida son bastante sensibles, con lo que el control direccional del avión durante la frenada es, por decirlo de una manera suave “delicado” (especialmente si te encuentras de instructor en la cabina trasera con un teniente delante…)Pero os estaréis diciendo “deja de enrollarte Tama y al turrón ¿el enganche qué?”Lo siento pero hay que entrar en materia primero así que tendréis que seguir mis reglas…El gancho del F-18 es muy robusto, pues está diseñado para soportar de forma rutinaria las enormes cargas derivadas de su toma en portaaviones, los del Mirage 2000 y Typhoon son de risa, pues están diseñados para ser utilizados en caso de emergencia nada más. El gancho es un apéndice a modo de “aguijón”, situado en la parte trasera del avión (aquí ya no sólo hablamos de aviones de Caza). Suele tener dos piezas claramente diferenciadas, el “palo” y el “ganchito”, el primero desciende hasta que el segundo entra en contacto con el suelo sufriendo un considerable desgaste por erosión (como una goma de borrar) contra la superficie de la pista, de ahí que este “ganchito” sea una pieza fungible (cuando se gasta, se quita y se cambia por otra nueva). Al actuar en cabina una palanquita muy mona con forma de gancho en miniatura (Man Machine Interface) el gancho se extiende golpeando la pista, la correcta extensión/retracción del gancho se comprueba antes de cada vuelo.El famoso cable de frenado (ver primera foto de la entrada) es literalmente un cable metálico que atraviesa la pista transversalmente de lado a lado, tenso y ligeramente levantado del suelo para permitir que el gancho se “cuele” por debajo y lo enganche (para ello se usan diversos sistemas, en pistas de asfalto se utilizan mucho una especie de “donuts” de goma, por dentro de los cuáles se hace pasar el cable para elevarlo tres o cuatro dedos) El gancho está anclado en los extremos de la pista a un sistema de retención y frenado (los hay de muchos tipos y no entraré en detalles), que básicamente absorben la energía de tu avión. Vaya, que es como si tuvieras a unos tíos muy cachas tirando del cable en sentido contrario al de avance del avión.¿Dónde se coloca el cable?Pues en las cabeceras de las pistas y en algún punto central. En la cabecera opuesta al despegue (departure-end cable) por si uno lo abortara, en la cabecera por la que se despega (o por la que se aproxima uno a la toma, approach-end cable) por si hubiera que utilizarlo tras la toma. Y en un punto intermedio sobre todo en pistas que tan sólo tienen un cable, para poder ser utilizado en los dos casos anteriores.¿Cuándo se utiliza el cable?Por entrenamiento en alguna misión de los planes de instrucción de los pilotos, para que la primera vez no sea por emergencia real y te ensucies los gallumbos. Esto depende del tipo de avión, gancho, y nacionalidad, no es una regla “dura”Durante el despegue en emergencias muy quemantes, que te obligan a no querer dejar el mundo terrenal bajo ninguna circunstancia (la pista). Fuegos o fallos de motor en el despegue son los típicos, (ya sabéis, cuando el punto dos te dice: “jefe, el dos visual, por cierto tienes fuego en el motor derecho”) como siempre no es una regla dura porque hay muchos factores que intervienen en la decisión final del piloto (longitud y estado de la pista, velocidad de aborto, meteo, tipo de avión, etc.)Tras determinadas emergencias en vuelo, habitualmente relacionadas con los sistemas hidráulicos, de tren o de frenos. El procedimiento de emergencia te dice claramente en qué casos hay que enganchar “barrera”.¿Cómo ha de engancharse el cable?1.- A la mínima velocidad posible, ajusta tu velocidad de toma, cuanto menor sea tu energía cinética en el momento del enganche menos susto te llevarás, y más fácil se lo pondrás al cable, es decir SERÁ MÁS SEGURO.2.- Con las tres ruedas en el suelo. ¿No querrás enganchar haciendo un caballito con la rueda de morro todavía en el aire? Hago un inciso para aclarar que muchos Cazas durante la toma llevan a cabo una frenada aerodinámica por procedimiento, que consiste en mantener un ángulo de ataque elevado (rueda de morro tipo motero macarra haciendo caballito en Jerez o Valencia…) hasta una determinada velocidad (todo esto depende de varios factores como longitud y estado de la pista, condiciones meteorológicas, elevación del campo, etc). A altos ángulos de ataque la resistencia inducida generada por el avión es enorme, resistencia que tiene que vencer a costa de perder energía….que ayuda a frenar el avión. Por otra parte a altas velocidades los frenos son muy poco eficientes, se consumen mucho, frenan poco y se calientan horrores, mientras que por debajo de unos 100 nudos se gastan poco, frenan mucho, y se calientan bastante menos. Si enganchas con la rueda de morro todavía en el aire prepárate para el batacazo, porque durante la frenada verás el suelo muy cerquita, y quizás pierdas algún diente en el proceso…por supuesto el avión también podría sufrir considerables daños.3.- En el centro de la pista, de forma que la tensión que soporte el cable a ambos lados sea la misma. Si engancharas por el extremo derecho por ejemplo, la mayor tensión que soportaría el cable en dicho extremo haría girar al avión hacia ese lado, con no muy sanas consecuencias se me antoja (a no ser que te guste comer hierba…). Los trompos en estos casos están al orden del día.“¡Pero qué tío más brasas!, vaya bota que nos está haciendo tragar…” - Diréis.Y ahora que lo comentáis tenéis toda la razón. Se me ha hecho tarde, así que tendréis que esperar a la tercera entrega para saber lo que se siente durante el enganche.Buena toma chicos.Tama.(1) La mayor bondad del F-18 es su nobleza en vuelo, su dejar sentirse, y sus ganas de volar. Es un avión al que realmente hay que torturar para meter en barrena, e incluso sus modos de fuera de control son preciosos de volar. Un auténtico placer para los sentidos. Ya contaré ya…</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina