El Ataque al Portaaviones HMS Invencible
- Tema iniciado HALCONDELCIELO
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Jualbo
Colaborador
Hola de nuevo, Jorge. Hay varias consideraciones a estos últimos gráficos.
Previo a eso, creo que es válido el mismo principio que para los fotomontajes de no tomar las cosas como exactas al milímetro y más bien como aproximadas.
La primera es la cuestión del rumbo de la Task Force. Yo no creo que fuese 270. De hecho, creo recordar que el Mayor Silva, del radar de la FAA, y del seguimiento de las salidas de Harrier, deduce que la Task navegaba con un rumbo más próximo al rango 300-330.
Eso cambia bastante la disposición y explica algunas cosas. Ken Griffiths, radarista del Cardiff, afirma que desde su buque presenciaron visualmente el fuego antiaéreo del Exeter. Si el eje de la Task lo pones con rumbo 300-330, de los dos piquetes situados más al oeste, que serían los T-42, el que está más al norte de los dos, estaría situado al N-NE del otro piquete, lo que facilitaría esa visión. Es como girar entre 30º y 60º en sentido horario la Task Force que has puesto en tu gráfico 1.
Por otra parte, yo siempre he leido una vaga referencia de que la Avenger navegaba unas 12,5 millas al SE del Exeter. Ese genérico SE admite un abanico de rumbos más amplio de lo que pensamos que van desde los más cercanos al sur hasta los más próximos al este. Si la Task navega con un rumbo entre 300-330 y la Avenger está al "SE", es posible casi alinear a esa Avenger situada al ambiguo SE con el rumbo de la Task Force.
El rumbo de los atacantes en su aproximación final es aproximadamente 330. Pero yo he visto en la conferencia de Ureta el gráfico con rumbo final norte (360). Esa "pata" final de la aproximación perfectamente pudo virar suavemente a la derecha y quedar como rumbo norte. Hablo justo antes de que los SUE se eleven, exploren y lancen.
Los británicos parece que detectan antes de lanzar. Seguramente en una de las elevaciones de los SUE para explorar, captan las emisiones de radar. Es importante saber si el Exeter detecta las emisiones EW del radar o los aviones que se han elevado.
Respecto al abanico de rumbos de detección que has dado por parte británica, yo veo más lógico el que da Hugo White. Este afirma que por error en su buque escuchan que la amenaza viene con rumbo 3-0-0, cuando en realidad era 2-0-0. Este rumbo 200 para los británicos (equivalente al rumbo 20 para los atacantes argentinos), encaja bastante mejor con el que conocemos de la última pata de aproximación de los SUE y A-4C.
¿Qué indica ese rumbo 200 ó 225 que alerta el Exeter? ¿Indica rumbo respecto a él, o la dirección del eje de ataque que siguen los atacantes?
Si es esto último piensa que todo lo graficado pierde sustento
También creo que es preciso entender que muy probablemente los operadores de radar no tenían un transportador de ángulos para medir tranquilamente el radial exacto de lo que ven, ni las circunstancias lo permitían. En su pantalla habrá unas referencias y conforme a ellas dan el radial más o menos cercano al que tienen de referencia. Esto significa que es muy probable pequeñas variaciones respecto a los valores que luego aparecen en los testimonios.
Por otra parte sabemos que los SUE lanzan a un objetivo situado hacia su derecha. Si vienen con rumbo 360 y lanzan a algo a su derecha, perfectamente pueden estar haciéndolo hacia el rumbo 20, lo cual encajaría con lo dicho por Hugo White de los atacantes viniendo con rumbo 200 (equivalente al 20 de los atacantes).
Aunque en este gráfico que hice en su día, la Task va con rumbo 270, lo que ya he dicho creo que no es correcto, la posición de Exeter, Avenger y atacantes es coherente con lo último que te he comentado.
El vuelo de los Sea Dart como ves no debe hacer ningún extraño raro para pasar más o menos cerca de la Avenger, ni el AM-39 tiene que desviarse bruscamente. Sobre esto último, tú achacas toda la desviación como ocurrida cuando el misil se eleva a 10 km del blanco para su inspección final. Yo creo que el misil empieza a separarse cuando dejan de verlo. A partir de ese momento los A-4C, por lógica, van hacia el blanco que les aparece en el horizonte. Si este está ligeramente más a la derecha que el rumbo que lleva el misil, inconscientemente van a variar su rumbo, aunque esto sea muy ligeramente. Por otro lado el lanzamiento se hizo al parecer más cerca de la Avenger de lo que pensamos, lo que da una trayectoria remanente de vuelo al misil de varios kilómetros, por lo que la inspección final a 10 km, muy posiblemente se hizo cuando el misil ya ni tenía a la Avenger en su cono de búsqueda. Aunque esto no deja de ser una suposición.
Un saludo
Previo a eso, creo que es válido el mismo principio que para los fotomontajes de no tomar las cosas como exactas al milímetro y más bien como aproximadas.
La primera es la cuestión del rumbo de la Task Force. Yo no creo que fuese 270. De hecho, creo recordar que el Mayor Silva, del radar de la FAA, y del seguimiento de las salidas de Harrier, deduce que la Task navegaba con un rumbo más próximo al rango 300-330.
Eso cambia bastante la disposición y explica algunas cosas. Ken Griffiths, radarista del Cardiff, afirma que desde su buque presenciaron visualmente el fuego antiaéreo del Exeter. Si el eje de la Task lo pones con rumbo 300-330, de los dos piquetes situados más al oeste, que serían los T-42, el que está más al norte de los dos, estaría situado al N-NE del otro piquete, lo que facilitaría esa visión. Es como girar entre 30º y 60º en sentido horario la Task Force que has puesto en tu gráfico 1.
Por otra parte, yo siempre he leido una vaga referencia de que la Avenger navegaba unas 12,5 millas al SE del Exeter. Ese genérico SE admite un abanico de rumbos más amplio de lo que pensamos que van desde los más cercanos al sur hasta los más próximos al este. Si la Task navega con un rumbo entre 300-330 y la Avenger está al "SE", es posible casi alinear a esa Avenger situada al ambiguo SE con el rumbo de la Task Force.
El rumbo de los atacantes en su aproximación final es aproximadamente 330. Pero yo he visto en la conferencia de Ureta el gráfico con rumbo final norte (360). Esa "pata" final de la aproximación perfectamente pudo virar suavemente a la derecha y quedar como rumbo norte. Hablo justo antes de que los SUE se eleven, exploren y lancen.
Los británicos parece que detectan antes de lanzar. Seguramente en una de las elevaciones de los SUE para explorar, captan las emisiones de radar. Es importante saber si el Exeter detecta las emisiones EW del radar o los aviones que se han elevado.
Respecto al abanico de rumbos de detección que has dado por parte británica, yo veo más lógico el que da Hugo White. Este afirma que por error en su buque escuchan que la amenaza viene con rumbo 3-0-0, cuando en realidad era 2-0-0. Este rumbo 200 para los británicos (equivalente al rumbo 20 para los atacantes argentinos), encaja bastante mejor con el que conocemos de la última pata de aproximación de los SUE y A-4C.
¿Qué indica ese rumbo 200 ó 225 que alerta el Exeter? ¿Indica rumbo respecto a él, o la dirección del eje de ataque que siguen los atacantes?
Si es esto último piensa que todo lo graficado pierde sustento
También creo que es preciso entender que muy probablemente los operadores de radar no tenían un transportador de ángulos para medir tranquilamente el radial exacto de lo que ven, ni las circunstancias lo permitían. En su pantalla habrá unas referencias y conforme a ellas dan el radial más o menos cercano al que tienen de referencia. Esto significa que es muy probable pequeñas variaciones respecto a los valores que luego aparecen en los testimonios.
Por otra parte sabemos que los SUE lanzan a un objetivo situado hacia su derecha. Si vienen con rumbo 360 y lanzan a algo a su derecha, perfectamente pueden estar haciéndolo hacia el rumbo 20, lo cual encajaría con lo dicho por Hugo White de los atacantes viniendo con rumbo 200 (equivalente al 20 de los atacantes).
Aunque en este gráfico que hice en su día, la Task va con rumbo 270, lo que ya he dicho creo que no es correcto, la posición de Exeter, Avenger y atacantes es coherente con lo último que te he comentado.
El vuelo de los Sea Dart como ves no debe hacer ningún extraño raro para pasar más o menos cerca de la Avenger, ni el AM-39 tiene que desviarse bruscamente. Sobre esto último, tú achacas toda la desviación como ocurrida cuando el misil se eleva a 10 km del blanco para su inspección final. Yo creo que el misil empieza a separarse cuando dejan de verlo. A partir de ese momento los A-4C, por lógica, van hacia el blanco que les aparece en el horizonte. Si este está ligeramente más a la derecha que el rumbo que lleva el misil, inconscientemente van a variar su rumbo, aunque esto sea muy ligeramente. Por otro lado el lanzamiento se hizo al parecer más cerca de la Avenger de lo que pensamos, lo que da una trayectoria remanente de vuelo al misil de varios kilómetros, por lo que la inspección final a 10 km, muy posiblemente se hizo cuando el misil ya ni tenía a la Avenger en su cono de búsqueda. Aunque esto no deja de ser una suposición.
Un saludo
Jualbo
Colaborador
Jorge, yo creo que hay un error de base en el planteamiento. Los británicos tienen su versión, expresada por sus protagonistas una vez acabado el conflicto y que aparece principalmente en numerosos libros y publicaciones. Al igual que los argentinos tienen la suya, expresada por boca de los suyos e igualmente publicitada.
Si alguien quiere recurrir a datos más "oficiales", del tipo bitácoras de buques, las Fuerzas Armadas Británicas tienen sus cauces para solicitar información. Y aquí hay foristas que ya lo han dicho en diversas ocasiones.
Del mismo modo, del lado argentino tampoco hemos visto las hojas de misión originales ni los archivos que pueda haber del Grupo 4. Y posiblemente, siguiendo el cauce correcto también estén accesibles, o no, y estén clasificadas (lo cual en principio no es indicio de nada). La revista ARES publicó unas descripciones de puño y letra de los pilotos, como bien señaló un forista.
Pero el que no las conozcamos no quiere decir que no sean accesibles siguiendo los cauces pertinentes, o que por estar clasificados impliquen que lo que se conoce es mentira.
En este caso poseemos numerosos testimonios de los protagonistas de ambos bandos y algunas otras evidencias que es bueno tener presente.
Bajo mi óptica, nadie miente en lo que dice. Otra cosa es que estén más o menos acertados o errados en sus apreciaciones y sean más o menos precisos. Y ambas versiones y testimonios, y es lo que trato de ensamblar, tienen un encaje, una explicación y una reciprocidad.
Hay un hecho que creo que se debe entender. Es imposible en el año 2010 hacer un complot que implique a 1000 tripulantes de un portaaviones, 300 de un destructor y 250 de una fragata, y menos ocultar bajas de personas que tienen familias y reparaciones de buques que implican, dependiendo de su severidad, a otros buques o incluso astilleros, con el personal adicional que eso supondría. Y que ese pacto de silencio dure 28 años. Y eso por no hablar de otras teorías aún más disparatadas que se leen por la red.
Partiendo de eso, es más fácil pensar que los dos únicos testigos visuales argentinos pudieran identificar mal su blanco, que no que se ha montado la conspiración que más personas abarca y más tiempo dura de la historia.
Lo cual, no quiere decir que si los hechos son únicos, no haya que tratar de aclarar los pormenores y darle explicación a los elementos que los protagonistas subrayan en sus testimonios.
Pero sobre todo, hay que creer en la sinceridad de los testimonios de ambos bandos. Nadie pretende engañar. Cuentan lo que vieron, conocieron o sintieron en ese momento.
Y tener el pasaporte de uno u otro país no otorga ninguna virtud ni ningún defecto congénito a nadie, ni propensión alguna a violar el octavo mandamiento del Catecismo.
A partir de ahí, sólo se trata de ver esos pormenores de los testimonios y discernir como encajan. En lo referente al rumbo que llevaba la Task Force, creo que el trabajo del entonces Mayor Silva del Radar Malvinas, es bastante bueno y refleja que se movían con un rumbo N-NO. Si ponemos el eje de la Task Force siguiendo ese rumbo, los dos T-42 actuando como piquetes radar seguirían siendo los buques que estarían más al oeste, pero el situado más al norte (Cardiff), posiblemente estuviese algo más al NE del situado más al sur.
Realmente estamos en cuestiones de matiz. Las diferencias son mínimas. Hablamos de encajar rumbos en intervalos de 30-40º. De encajar distancias en intervalos de 5 millas. La descripción de un avión que cruza de estribor a babor la proa del buque, la de dos aviones que rebasan el puente por babor a cota ultrabaja. Son detalles que casan perfectamente.
La única diferencia significativa estriba en la identificación del blanco y en el detalle de que los pilotos perciben atacarlo por popa mientras que los británicos sostienen que vinieron por la proa.
Y ese es el punto por el que muchos piensan que es imposible la confusión. Que algo así no es posible confundir.
Y ahí es donde entran tus fotomontajes. Bajo mi punto de vista aportan un ingrediente que no se había tenido hasta ahora, que es la visibilidad desde la cabina de un A-4C de un blanco que apenas ofrece flanco y del que sale humo. Y aunque esa visión no viaja a 450-500 nudos, ni le disparan, ni le acaban de matar a dos compañeros al que la ve, es un punto de partida por el que uno se da cuenta que no es fácil distinguir detalles, que el humo tapa mucho, que la parte de buque que se ve oculta muchos elementos definitorios del mismo, que el paso junto al buque dura medio segundo y es posible que fuese alabeado hacia el otro lado, que el parabrisas de un A-4 no tiene la visibilidad de la cúpula de un F-16. En definitiva, que las cosas no son tan fáciles de distinguir en esas circunstancias. Y eso sin entrar en matices sobre si debería ofrecer más o menos flanco, o si había más humo y de que parte salía.
En fin, yo creo que los elementos de juicio están expuestos y cada uno puede hacerse su particular idea de como ocurrió realmente.
Un abrazo
Si alguien quiere recurrir a datos más "oficiales", del tipo bitácoras de buques, las Fuerzas Armadas Británicas tienen sus cauces para solicitar información. Y aquí hay foristas que ya lo han dicho en diversas ocasiones.
Del mismo modo, del lado argentino tampoco hemos visto las hojas de misión originales ni los archivos que pueda haber del Grupo 4. Y posiblemente, siguiendo el cauce correcto también estén accesibles, o no, y estén clasificadas (lo cual en principio no es indicio de nada). La revista ARES publicó unas descripciones de puño y letra de los pilotos, como bien señaló un forista.
Pero el que no las conozcamos no quiere decir que no sean accesibles siguiendo los cauces pertinentes, o que por estar clasificados impliquen que lo que se conoce es mentira.
En este caso poseemos numerosos testimonios de los protagonistas de ambos bandos y algunas otras evidencias que es bueno tener presente.
Bajo mi óptica, nadie miente en lo que dice. Otra cosa es que estén más o menos acertados o errados en sus apreciaciones y sean más o menos precisos. Y ambas versiones y testimonios, y es lo que trato de ensamblar, tienen un encaje, una explicación y una reciprocidad.
Hay un hecho que creo que se debe entender. Es imposible en el año 2010 hacer un complot que implique a 1000 tripulantes de un portaaviones, 300 de un destructor y 250 de una fragata, y menos ocultar bajas de personas que tienen familias y reparaciones de buques que implican, dependiendo de su severidad, a otros buques o incluso astilleros, con el personal adicional que eso supondría. Y que ese pacto de silencio dure 28 años. Y eso por no hablar de otras teorías aún más disparatadas que se leen por la red.
Partiendo de eso, es más fácil pensar que los dos únicos testigos visuales argentinos pudieran identificar mal su blanco, que no que se ha montado la conspiración que más personas abarca y más tiempo dura de la historia.
Lo cual, no quiere decir que si los hechos son únicos, no haya que tratar de aclarar los pormenores y darle explicación a los elementos que los protagonistas subrayan en sus testimonios.
Pero sobre todo, hay que creer en la sinceridad de los testimonios de ambos bandos. Nadie pretende engañar. Cuentan lo que vieron, conocieron o sintieron en ese momento.
Y tener el pasaporte de uno u otro país no otorga ninguna virtud ni ningún defecto congénito a nadie, ni propensión alguna a violar el octavo mandamiento del Catecismo.
A partir de ahí, sólo se trata de ver esos pormenores de los testimonios y discernir como encajan. En lo referente al rumbo que llevaba la Task Force, creo que el trabajo del entonces Mayor Silva del Radar Malvinas, es bastante bueno y refleja que se movían con un rumbo N-NO. Si ponemos el eje de la Task Force siguiendo ese rumbo, los dos T-42 actuando como piquetes radar seguirían siendo los buques que estarían más al oeste, pero el situado más al norte (Cardiff), posiblemente estuviese algo más al NE del situado más al sur.
Realmente estamos en cuestiones de matiz. Las diferencias son mínimas. Hablamos de encajar rumbos en intervalos de 30-40º. De encajar distancias en intervalos de 5 millas. La descripción de un avión que cruza de estribor a babor la proa del buque, la de dos aviones que rebasan el puente por babor a cota ultrabaja. Son detalles que casan perfectamente.
La única diferencia significativa estriba en la identificación del blanco y en el detalle de que los pilotos perciben atacarlo por popa mientras que los británicos sostienen que vinieron por la proa.
Y ese es el punto por el que muchos piensan que es imposible la confusión. Que algo así no es posible confundir.
Y ahí es donde entran tus fotomontajes. Bajo mi punto de vista aportan un ingrediente que no se había tenido hasta ahora, que es la visibilidad desde la cabina de un A-4C de un blanco que apenas ofrece flanco y del que sale humo. Y aunque esa visión no viaja a 450-500 nudos, ni le disparan, ni le acaban de matar a dos compañeros al que la ve, es un punto de partida por el que uno se da cuenta que no es fácil distinguir detalles, que el humo tapa mucho, que la parte de buque que se ve oculta muchos elementos definitorios del mismo, que el paso junto al buque dura medio segundo y es posible que fuese alabeado hacia el otro lado, que el parabrisas de un A-4 no tiene la visibilidad de la cúpula de un F-16. En definitiva, que las cosas no son tan fáciles de distinguir en esas circunstancias. Y eso sin entrar en matices sobre si debería ofrecer más o menos flanco, o si había más humo y de que parte salía.
En fin, yo creo que los elementos de juicio están expuestos y cada uno puede hacerse su particular idea de como ocurrió realmente.
Un abrazo
Brillante las graficas de Jorge , Brillante las explicaciones de Jualbo que ademas llega a conclusiones similares a las expuestas por el aquel entonces Mayor Silva en su libro " Radar Malvinas "
Es un placer leerlos .- Gracias Caballeros .-
Es un placer leerlos .- Gracias Caballeros .-
Señores para mi una prueba importante del lado argentino y que podía confirmar en parte no lo visto por Isaac y Ureta, pero si podía en parte avalar el ataque a un portaaviones.
Es sobre la subida de las PAC de Sea Harrier FRS-1 o Harrier GR. 3 de 3.000 a 12.000 metros de altura para ahorrar combustible, que es sostenido por la página de la Fuerza Aérea Argentina y en el relato de Litrenta en su relato sobre esta misión en el libro de Pablo Carballo "Halcones Sobre Malvinas" (2006).
Recordemos que los ingleses mantenian generalmente 3 PAC sobre Malvinas durante el día, una al Norte de San Carlos, una segunda sobre la isla Soledad en el centro y una tercera al Sur de las islas.
No hay fuentes que expresen que hayan PAC sobre el Grupo de Portaaviones y además la cantidad de aviones en servicio no se lo permitián, eso no quita que no hubieran en pista en emergencia de 5 minutos un par de aviones.
Pero lamentablemente el libro de Radar de Malvinas no confirma el ascenso de las PAC a esa altura, como se puede leer en la respectiva página en el registro del Radar.
Incluso no existen registros de los movimientos del 31 de mayo al 2 o 3 de junio, al estar averiado el radar donde se podían a llegar a comprobar el escaso movimiento aéreo.
Pero lamentablemente ni lo consagrado en este registro avala el ataque al portaaviones ni lo dicho por Ureta y Isaac.
En su momento cuando me entere de este registro del radar me fui seguro a buscar este dato y no aporta demasiado, solo sigue confirmando la versión inglesa lamentablemente.
Argentina tenía tenía dos fuentes fundamentales para avalar el ataque y averia a un portaaviones tipo Invincible:
1)- A)- Relato de Ureta (30 años en la época), que teiene varias contras: A1)- Es piloto de la Fuerza Aérea sin conocimentos navales. A2)- Fue como sabemos fue la primera y unica misión que logro llegar a sobrevolar un buque enemigo del total de sus 7 misiones en la guerra.
B)- Relato de Gerardo Isaac (23 años en la época) tiene una contras y una atenuante: B1)- También era un piloto de la Fuerza Aérea también sin conocimientos navales y aparte tendria pocas horas de vuelo al ser recientemente egresado de la escuela como Alferez. B2)- Atenuante es que el 25 de mayo de 1982 había participado en una misión de ataque a San Carlos, donde atacaría según la página de la Fuerza Aérea un buque Tipo 21 que podría ser la HMS Avenger, no tengo una confirmación de él del tipo de buque que ataco. En este caso ya había visto buques en un ataque real, pero todos sabemos que el escenario fisico de San Carlos es muy diferente al de un ataque en medio del océano y más contra un portaaviones.
2)- El Registro del Radar de Malvinas: que no confirma que uno de sus portaaviones haya sido afectado.
Yo al portaaviones no le daría el nombre “HMS Invincible R-05 (N)”, por más que toda la información existente así lo demuestra, si lo catologo como tipo Invincible porque así lo avalan los relatos de Ureta y Isaac, y que no descarto que el “HMS Illustrious R-06 (L) podría estar por la zona ¿Porque no? ¡Era una guerra que estaba en juego la imagen de la OTAN! Y había que utilizar todos los medios para superar al enemigo.
Como conclución tengo la palabra de Ureta y Isaac del lado argentino contra la posición de miles o quizas el silencio de estos.
¿Viendolo objetivamente a quién le creeriamos?
Yo con todos estos datos tengo que creerle a los Ingleses (Pero como saben les creo a Ureta y a Isaac).
Pedro Silva
Es sobre la subida de las PAC de Sea Harrier FRS-1 o Harrier GR. 3 de 3.000 a 12.000 metros de altura para ahorrar combustible, que es sostenido por la página de la Fuerza Aérea Argentina y en el relato de Litrenta en su relato sobre esta misión en el libro de Pablo Carballo "Halcones Sobre Malvinas" (2006).
Recordemos que los ingleses mantenian generalmente 3 PAC sobre Malvinas durante el día, una al Norte de San Carlos, una segunda sobre la isla Soledad en el centro y una tercera al Sur de las islas.
No hay fuentes que expresen que hayan PAC sobre el Grupo de Portaaviones y además la cantidad de aviones en servicio no se lo permitián, eso no quita que no hubieran en pista en emergencia de 5 minutos un par de aviones.
Pero lamentablemente el libro de Radar de Malvinas no confirma el ascenso de las PAC a esa altura, como se puede leer en la respectiva página en el registro del Radar.
Incluso no existen registros de los movimientos del 31 de mayo al 2 o 3 de junio, al estar averiado el radar donde se podían a llegar a comprobar el escaso movimiento aéreo.
Pero lamentablemente ni lo consagrado en este registro avala el ataque al portaaviones ni lo dicho por Ureta y Isaac.
En su momento cuando me entere de este registro del radar me fui seguro a buscar este dato y no aporta demasiado, solo sigue confirmando la versión inglesa lamentablemente.
Argentina tenía tenía dos fuentes fundamentales para avalar el ataque y averia a un portaaviones tipo Invincible:
1)- A)- Relato de Ureta (30 años en la época), que teiene varias contras: A1)- Es piloto de la Fuerza Aérea sin conocimentos navales. A2)- Fue como sabemos fue la primera y unica misión que logro llegar a sobrevolar un buque enemigo del total de sus 7 misiones en la guerra.
B)- Relato de Gerardo Isaac (23 años en la época) tiene una contras y una atenuante: B1)- También era un piloto de la Fuerza Aérea también sin conocimientos navales y aparte tendria pocas horas de vuelo al ser recientemente egresado de la escuela como Alferez. B2)- Atenuante es que el 25 de mayo de 1982 había participado en una misión de ataque a San Carlos, donde atacaría según la página de la Fuerza Aérea un buque Tipo 21 que podría ser la HMS Avenger, no tengo una confirmación de él del tipo de buque que ataco. En este caso ya había visto buques en un ataque real, pero todos sabemos que el escenario fisico de San Carlos es muy diferente al de un ataque en medio del océano y más contra un portaaviones.
2)- El Registro del Radar de Malvinas: que no confirma que uno de sus portaaviones haya sido afectado.
Yo al portaaviones no le daría el nombre “HMS Invincible R-05 (N)”, por más que toda la información existente así lo demuestra, si lo catologo como tipo Invincible porque así lo avalan los relatos de Ureta y Isaac, y que no descarto que el “HMS Illustrious R-06 (L) podría estar por la zona ¿Porque no? ¡Era una guerra que estaba en juego la imagen de la OTAN! Y había que utilizar todos los medios para superar al enemigo.
Como conclución tengo la palabra de Ureta y Isaac del lado argentino contra la posición de miles o quizas el silencio de estos.
¿Viendolo objetivamente a quién le creeriamos?
Yo con todos estos datos tengo que creerle a los Ingleses (Pero como saben les creo a Ureta y a Isaac).
Pedro Silva
Un par días antes del ataque el HMS Illustrious estaba en prueba de máquinas en el Atlántico Norte, siendo fotografiado por los "Bear" del 392 ODRAP.
Salvo que fuera teletransportado, en el sur no estaba.
Vuelvo después de un tiempo a re-leer este thread.
La verdad es que estoy impresionado con las gráficas de Jorge Alvarez. Saludo tal iniciativa!! La reconstrucción es soberbia y las explicaciones muy claras... (¿diríase definitivas?)
Muy llamativo lo del desvio en la trayectoria del Exocet. Nunca había pensado que una cosa tan "drástica" como la que muestra el gráfico podría haber ocurrido... No es que no entienda que el misil puede hacerlo, es que -simplemente- uno se hace a la idea de que eso "no pasa".
Seguiré leyendo. Gracias!!
Saludos
Christian
La verdad es que estoy impresionado con las gráficas de Jorge Alvarez. Saludo tal iniciativa!! La reconstrucción es soberbia y las explicaciones muy claras... (¿diríase definitivas?)
Muy llamativo lo del desvio en la trayectoria del Exocet. Nunca había pensado que una cosa tan "drástica" como la que muestra el gráfico podría haber ocurrido... No es que no entienda que el misil puede hacerlo, es que -simplemente- uno se hace a la idea de que eso "no pasa".
Seguiré leyendo. Gracias!!
Saludos
Christian
Jorge y Jualbo: Uds. ha hecho (según mi entender) uno de los mejores análisis de este tema, y solo con los datos que obran a su alcance.
Como bien dice Jualbo, la información de la que pueden llegar a carecer -la que señala Jualbo- sería de fundamental importancia al ser consultada directamente de la fuente.
A través de la experiencia personal, sé que la documentación original o entrevistas a los protagonistas hechas por gente expecializado en el tema, aportan infinidad de datos que no figuran en todo lo que hayamos leído hasta este momento. Y no solo para la cuestión Invencible.
Quizá puedan hallarse caminos para profundizar sobre el punto.
Oscar
gabotdf
Miembro notable
La versión de Woodward no me cierra. Se habla de que el misil pasó a millas, pero ¿a qué distancia se genera la pantalla de chaff? El misil supuestamente se desviaría hacia la contramedida. No creo que pase de algunos cientos de metros, de lo contrario un seeker muy angosto no sería engañado
Jualbo
Colaborador
Dos cuestiones.
Una fragata tipo 21 es capaz de desarrollar una velocidad máxima de unos 28 nudos. Para alcanzarla tarda alrededor de un minuto. La maniobra de la Avenger sabemos que tuvo ida y vuelta (inicialmente pone su popa hacia el rumbo 300 y luego rectifica y gira para aproar hacia el rumbo aproximadamente 200 de los atacantes. Como puse en un gráfico en su día, supone poner en el primer movimiento la proa hacia el rumbo 120 (y la popa hacia el 300 consecuentemente) y luego virar esa proa en el segundo movimiento a estribor para acabar con rumbo 200. El exocet para unas 20 millas (puede ser algo menos tal y como hemos comentado), a los 1100 km /h, tarda unos 120 segundos. En ese tiempo, la Avenger a 25 nudos de media recorre 1,5 km. Teniendo en cuenta la maniobra realizada, una parte de ese tiempo se tarda en recorrer un espacio que luego se desanda. Teniendo en cuenta que es muy probable que la incursión se detectase desde antes del lanzamiento (con los primeros barridos electrónicos de los SUE), es probable que el tiempo de prealerta sea incluso mayor, y el lanzamiento de chaff haber comenzado incluso antes y también las maniobras de aceleración y movimiento del buque. No sé como funcionan los patrones de chaff, pero estos siguen un esquema. La maniobra, tal cual la cuenta White, inicialmente persigue ofrecer la popa al misil para lanzarle un Sea Cat. Ante el error de interpretación del rumbo de los atacantes, White decide mostrar la proa. Eso implica dar una superficie al radar mucho más reducida, mientras las nubes de chaff se han desplegado para crear los ecos falsos.
El gráfico puesto por Jorge del radar del SUE muestra varios ecos. Pero el testimonio de los pilotos de A-4C sólo mencionan la presencia de uno, el que atacan. Eso implican que varios de los ecos vistos por los radares, tal y como comenta Villarino, corresponden a contactos falsos que él estima chubascos.
David Brown especula que el Exocet pudo guiarse hacia el helicóptero en vuelo que había cercano o hacia las nubes de chaff, o bien haber fallado.
No obstante, por los tiempos de prealerta que he comentado, es perfectamente posible que la Avenger se separara entre 1 y 1,5 km del punto inicial que ocupa cuando se realiza el lanzamiento. Y no olvidemos que el chaff son cohetes que antes de lanzar las láminas se alejan una distancia del buque que los lanza. Por la posición por la que pasa el AM-39, parece buscar la posición que la Avenger ha ocupado más al oeste cuando ha iniciado la primera maniobra (poniendo popa hacia el rumbo 300). Porque tras ella, la Avenger lo que hace es navegar con rumbo SE-S para recibir de frente a los atacantes.
En este gráfico, aunque los movimientos de la Avenger no están a escala ni las proporciones son reales, se ve esquemáticamente lo que describo:
Sobre las CAP, Brown afirma que el 31 se vuelan 44 salidas, igual que el 1. Cifra superior a las de los días 29 y 30. El 2 y 3 de junio la meteorología fue pésima y no hubo salidas ni británicas ni argentinas. El mal tiempo prosiguió los dos días siguientes. Esto se puede ver en la web de la FAA.
Sobre el Exocet, aunque en la Avenger crean que la explosión de Vázquez pudo ser el derribo del AM-39, es un error. Al Exocet no lo tocaron. Lo que sí considero posible, aunque antes no lo pensaba así, es que el Vickers derribara a Castillo. En algún sitio he leído que los dos primeros Sea Dart fueron una salva. De ser cierto, es prácticamente imposible que el segundo Sea Dart diera caza a Castillo. Y el tercer Sea Dart parece que se lanzó contra el Exocet (al rebasar la altura de la Avenger siguió hacia el norte como se ve en el gráfico que he puesto), lo cual era una amenaza evidente para el buque, aunque por el combustible remanente no pudiera alcanzarlo. Pero como para hacer especulaciones en una situación así y dejar que siga su vuelo sin hacer el intento de derribarlo.
Un saludo y gracias a Óscar y Enrique por sus palabras
Una fragata tipo 21 es capaz de desarrollar una velocidad máxima de unos 28 nudos. Para alcanzarla tarda alrededor de un minuto. La maniobra de la Avenger sabemos que tuvo ida y vuelta (inicialmente pone su popa hacia el rumbo 300 y luego rectifica y gira para aproar hacia el rumbo aproximadamente 200 de los atacantes. Como puse en un gráfico en su día, supone poner en el primer movimiento la proa hacia el rumbo 120 (y la popa hacia el 300 consecuentemente) y luego virar esa proa en el segundo movimiento a estribor para acabar con rumbo 200. El exocet para unas 20 millas (puede ser algo menos tal y como hemos comentado), a los 1100 km /h, tarda unos 120 segundos. En ese tiempo, la Avenger a 25 nudos de media recorre 1,5 km. Teniendo en cuenta la maniobra realizada, una parte de ese tiempo se tarda en recorrer un espacio que luego se desanda. Teniendo en cuenta que es muy probable que la incursión se detectase desde antes del lanzamiento (con los primeros barridos electrónicos de los SUE), es probable que el tiempo de prealerta sea incluso mayor, y el lanzamiento de chaff haber comenzado incluso antes y también las maniobras de aceleración y movimiento del buque. No sé como funcionan los patrones de chaff, pero estos siguen un esquema. La maniobra, tal cual la cuenta White, inicialmente persigue ofrecer la popa al misil para lanzarle un Sea Cat. Ante el error de interpretación del rumbo de los atacantes, White decide mostrar la proa. Eso implica dar una superficie al radar mucho más reducida, mientras las nubes de chaff se han desplegado para crear los ecos falsos.
El gráfico puesto por Jorge del radar del SUE muestra varios ecos. Pero el testimonio de los pilotos de A-4C sólo mencionan la presencia de uno, el que atacan. Eso implican que varios de los ecos vistos por los radares, tal y como comenta Villarino, corresponden a contactos falsos que él estima chubascos.
David Brown especula que el Exocet pudo guiarse hacia el helicóptero en vuelo que había cercano o hacia las nubes de chaff, o bien haber fallado.
No obstante, por los tiempos de prealerta que he comentado, es perfectamente posible que la Avenger se separara entre 1 y 1,5 km del punto inicial que ocupa cuando se realiza el lanzamiento. Y no olvidemos que el chaff son cohetes que antes de lanzar las láminas se alejan una distancia del buque que los lanza. Por la posición por la que pasa el AM-39, parece buscar la posición que la Avenger ha ocupado más al oeste cuando ha iniciado la primera maniobra (poniendo popa hacia el rumbo 300). Porque tras ella, la Avenger lo que hace es navegar con rumbo SE-S para recibir de frente a los atacantes.
En este gráfico, aunque los movimientos de la Avenger no están a escala ni las proporciones son reales, se ve esquemáticamente lo que describo:
Sobre las CAP, Brown afirma que el 31 se vuelan 44 salidas, igual que el 1. Cifra superior a las de los días 29 y 30. El 2 y 3 de junio la meteorología fue pésima y no hubo salidas ni británicas ni argentinas. El mal tiempo prosiguió los dos días siguientes. Esto se puede ver en la web de la FAA.
Sobre el Exocet, aunque en la Avenger crean que la explosión de Vázquez pudo ser el derribo del AM-39, es un error. Al Exocet no lo tocaron. Lo que sí considero posible, aunque antes no lo pensaba así, es que el Vickers derribara a Castillo. En algún sitio he leído que los dos primeros Sea Dart fueron una salva. De ser cierto, es prácticamente imposible que el segundo Sea Dart diera caza a Castillo. Y el tercer Sea Dart parece que se lanzó contra el Exocet (al rebasar la altura de la Avenger siguió hacia el norte como se ve en el gráfico que he puesto), lo cual era una amenaza evidente para el buque, aunque por el combustible remanente no pudiera alcanzarlo. Pero como para hacer especulaciones en una situación así y dejar que siga su vuelo sin hacer el intento de derribarlo.
Un saludo y gracias a Óscar y Enrique por sus palabras
Jualbo
Colaborador
Jorge, precisamente ese es uno de los puntos más débiles de la versión argentina. Un portaaviones no navega solo durante una guerra. Y menos cuando 5 días antes el enemigo te ha atacado los portaaviones, hundiéndote uno de los buques logísticos que se movía alrededor de ellos. En Malvinas, las fotos que existen siempre muestran a los portaaviones escoltados. Siempre que lo tenían disponible, llevaban un buque dotado de Sea Wolf, como defensa de punto contra misiles (tipo 22 o Leander Batch III). Pero hubo días en que no pudo ser así y llevaban otros escoltas. Pero nunca solos. Por otra parte, la disposición de la Task Force siempre era parecida: Piquetes tipo 42 al oeste a unas 24 millas. Al este de estos a unas 10 millas una pantalla de otros escoltas, preferentemente ASW, aunque no siempre (tipo 21, tipo County, Leander). Al este de estos, a tan solo 3 millas de los portas y unas 10 millas de la pantalla anterior, irían los buques logísticos de apoyo al porta. Y por fin, los dos porta y sus escoltas más cercanos. No iban sólos nunca.
Tanto los escoltas cercanos, como el segundo portaaviones, como los logísticos deberían por fuerza haber sido vistos tanto al aproximarse como al rebasar al blanco hacia el norte y luego virar hacia el oeste-suroeste para completar la huída. Por la posición del Exeter y la identidad de la Avenger, los indicios parecen indicar que el ataque habría rozado la parte sur de la segunda pantalla de escoltas (los ASW).
Lo más solitario que se conoce un porta británico en Malvinas es durante la operación Cambellow para tratar de interceptar Canberras en sus vuelos nocturnos. Las noches de los días 5 y 6 de junio, el Invincible se desplazó a posiciones al S-SO de las islas, escoltado únicamente por la fragata clase 22 Brilliant y un tipo 42 cubriendo el sector norte de aproximación a las islas. Pero esto lo hizo de noche, de modo que durante las horas diurnas ya había regresado a su posición al este de las islas junto al Hermes. Durante uno de esos días, los Sea Harrier volaron hacia el oeste y afirman que llegaron a ver luces en la costa argentina.
El rumbo 330º, responde a que al parecer se movían en una especie de circuito elíptico. No podían alejarse mucho más al este pues los Sea Harrier perdían radio de acción. Y arrimarlos al oeste aumentaba los riesgos de ataque argentino. Por eso debían moverse en posiciones que variaban desde el SE de Puerto Argentino hasta el NE del mismo, que permitían un razonable tiempo de patrulla a las CAP de Sea Harrier. Hubo algún día, como el 25 de mayo, en que se movió más hacia el oeste pensando que podría cubrir oleadas masivas por ser el día nacional argentino, pero le costó ser detectado por el radar de la FAA y ser atacado por los SUE, en el ataque que más cerca estuvo durante la guerra de tocar uno de los portaaviones.
Un saludo
Tanto los escoltas cercanos, como el segundo portaaviones, como los logísticos deberían por fuerza haber sido vistos tanto al aproximarse como al rebasar al blanco hacia el norte y luego virar hacia el oeste-suroeste para completar la huída. Por la posición del Exeter y la identidad de la Avenger, los indicios parecen indicar que el ataque habría rozado la parte sur de la segunda pantalla de escoltas (los ASW).
Lo más solitario que se conoce un porta británico en Malvinas es durante la operación Cambellow para tratar de interceptar Canberras en sus vuelos nocturnos. Las noches de los días 5 y 6 de junio, el Invincible se desplazó a posiciones al S-SO de las islas, escoltado únicamente por la fragata clase 22 Brilliant y un tipo 42 cubriendo el sector norte de aproximación a las islas. Pero esto lo hizo de noche, de modo que durante las horas diurnas ya había regresado a su posición al este de las islas junto al Hermes. Durante uno de esos días, los Sea Harrier volaron hacia el oeste y afirman que llegaron a ver luces en la costa argentina.
El rumbo 330º, responde a que al parecer se movían en una especie de circuito elíptico. No podían alejarse mucho más al este pues los Sea Harrier perdían radio de acción. Y arrimarlos al oeste aumentaba los riesgos de ataque argentino. Por eso debían moverse en posiciones que variaban desde el SE de Puerto Argentino hasta el NE del mismo, que permitían un razonable tiempo de patrulla a las CAP de Sea Harrier. Hubo algún día, como el 25 de mayo, en que se movió más hacia el oeste pensando que podría cubrir oleadas masivas por ser el día nacional argentino, pero le costó ser detectado por el radar de la FAA y ser atacado por los SUE, en el ataque que más cerca estuvo durante la guerra de tocar uno de los portaaviones.
Un saludo
Tarkus40
Colaborador
Unas aclaraciones operativas
Cualquier portaviones en operaciones de vuelo siempre lleva una escolta atrás para el caso de un accidente o caida al agua de personal de cubierta de vuelo. Esto es lo estandar en cualquier armada. Esto es tiene varias explicaciones
Por su tamaño y dificultad para realizar una maniobra de hombre al agua (Vuelta redonda o maniobra Butakoff (30º de timón a la banda del caido y luego todo timón hasta el rumbo contrario de inicio de la maniobra).
Imposibilidad de hacer maniobras con personal, munición y vehiculos en cubierta de vuelo. ascensores en servicio etc...
No perder el viento en operaciones de vuelo el atraso en la secuencia planificada de despegues de las naves de combate imposibilitan las operaciones planificadas especialmente si no hay reaprovisionamiento en vuelo.
Si bien siempre tienen el helicóptero disponible el verdadero aseguramiento de la operación de rescate es la nave de escolta y sus botes listos.
Que la formación de escoltas esté ubicada cerca de 20/15 millas es completamente lógico ya que ese es el alcance de los Sea Dart del Invencible cerca del agua.
Que estén las naves al Oeste es lógico porque es la menor distancia al continente por donde era presumible el ataque de naves argentinas.
Para la Defensa aérea de la Flota se establece un Eje de amenaza por donde es más probable que se realice el ataque. tenían dos barreras de Sea Dart (Las T-42 primero el Invencible después) para llegar al grupo logístico.
Por eso el ataque de Sue desde el Sur, para tratar de evitar el eje. Creo que si hubiesen mantenido el rumbo Este un par de minutos más, al caer se hubiesen encontrado seguramente con el Invencible y a popa su escolta. Me imagino que ya estarían limitados con el combustible de regreso.
Slds
Cualquier portaviones en operaciones de vuelo siempre lleva una escolta atrás para el caso de un accidente o caida al agua de personal de cubierta de vuelo. Esto es lo estandar en cualquier armada. Esto es tiene varias explicaciones
Por su tamaño y dificultad para realizar una maniobra de hombre al agua (Vuelta redonda o maniobra Butakoff (30º de timón a la banda del caido y luego todo timón hasta el rumbo contrario de inicio de la maniobra).
Imposibilidad de hacer maniobras con personal, munición y vehiculos en cubierta de vuelo. ascensores en servicio etc...
No perder el viento en operaciones de vuelo el atraso en la secuencia planificada de despegues de las naves de combate imposibilitan las operaciones planificadas especialmente si no hay reaprovisionamiento en vuelo.
Si bien siempre tienen el helicóptero disponible el verdadero aseguramiento de la operación de rescate es la nave de escolta y sus botes listos.
Que la formación de escoltas esté ubicada cerca de 20/15 millas es completamente lógico ya que ese es el alcance de los Sea Dart del Invencible cerca del agua.
Que estén las naves al Oeste es lógico porque es la menor distancia al continente por donde era presumible el ataque de naves argentinas.
Para la Defensa aérea de la Flota se establece un Eje de amenaza por donde es más probable que se realice el ataque. tenían dos barreras de Sea Dart (Las T-42 primero el Invencible después) para llegar al grupo logístico.
Por eso el ataque de Sue desde el Sur, para tratar de evitar el eje. Creo que si hubiesen mantenido el rumbo Este un par de minutos más, al caer se hubiesen encontrado seguramente con el Invencible y a popa su escolta. Me imagino que ya estarían limitados con el combustible de regreso.
Slds
Señores, para el buque tipo Invincible estaba solo porque la mayoria de los buques de guerra (Destruct. County, Tipo 82 y Tipo 42; Fragatas Tipo 21 y 22, etc) habián sido destruidos, hundidos o averiados por los ataques de la aviación argentina (FAA y ARA) los días 1, 4, 12, 21, 23, 24 y 25 de mayo, hundidos Sheffield, Ardent, Antelope, Coventry otros por daños inoperativos (Glasgow y Argonaut), dañados Antrim, Broadsword y Brilliant, hay que tener en cuenta que los buques Alacrity, Arrow, Yarmouth, Plymouth, Antrim y Glamorgan, Broadsword y Brilliant estaban operando desde los primeros días de abril con los portaaviones y a esa altura los daños operativos por el uso continuado se iban generalizando, recordemos que muchos de los buques estaban de Maniobras en el Mediterraneo desde antes del 2 de abril.
Además se hizo necesario custodiar la cabeza de playa en San Carlos y debían escoltar a los buques de apoyo logistico desde la zona de TRALA a Bahía San Carlos.
Era más importante utilizar las fragatas Tipo 21 (Sea Cat), 22 (Sea Wolf) (Solo habían dos, una averiada el 25/5), Leander y Rothesay para escoltar los logisiticos y defender la cabeza de playa para no perder la iniciativa en tierra.
Y los destructores Tipo 42 eran utilizados gracias a su sistema antiaéreo Sea Dart para piquete de radar.
Para mi se subestimo el poder de ataque de la Aviación Argentina a pesar del ataque de los SUE el 25/05.
Y creo que se había creado otra zona para guardar suministros, preparando el ataque para la toma de Puerto Argentino en días sucesivos.
Por más que el portaaviones Tipo Invincible haya sido muy averiado y quedado inoperativo, ya las operaciones terrestres estaban muy avanzadas como para abandonar la campaña.
La Batalla de San Carlos demostro que el poder aéreo argentino no era determinante para derrotar el avance ingles en tierra y aunque que se lograra sacar de servicio una de sus dos (Hermes o Invincible) plataformas aéreas por un ataque no afectaba demasiado la campaña.
Tomando en cuenta además que la pista de San Carlos llamada “HMS Sheathbill” (Largo: 265 m) estaba en construcción desde el 26 o 27/05 y comodamente podía operar un par de Harrier GR-3 o Sea Harrier FRS-1 o sea una PAC para misiones de PAC o ataque por varios días y en caso de mantenimiento podrían ser enviados hacia el porta sano y de ahí enviar otro suplantandolo, sin tomar en cuenta si los 9 Sea Harrrier del Invencible (Al 30/05) podrían llegara operar en el Hermes tal como lo resenta Silva en la página “Radar en Malvinas”.
Incluso se podrían enviar los helicopteros a los buques auxiliares o a tierra y acumular los Sea Harrier del Invincible en el otro portaaviones.
Por esto creo que el buque estaba solo en el momento del ataque.
Un Saludo Pedro Silva
P.D.: Marcantilan, si tenes algunas de las fotos sacadas al R-06 días antes por un Bear del 392 ODRAP, gracias.
Además se hizo necesario custodiar la cabeza de playa en San Carlos y debían escoltar a los buques de apoyo logistico desde la zona de TRALA a Bahía San Carlos.
Era más importante utilizar las fragatas Tipo 21 (Sea Cat), 22 (Sea Wolf) (Solo habían dos, una averiada el 25/5), Leander y Rothesay para escoltar los logisiticos y defender la cabeza de playa para no perder la iniciativa en tierra.
Y los destructores Tipo 42 eran utilizados gracias a su sistema antiaéreo Sea Dart para piquete de radar.
Para mi se subestimo el poder de ataque de la Aviación Argentina a pesar del ataque de los SUE el 25/05.
Y creo que se había creado otra zona para guardar suministros, preparando el ataque para la toma de Puerto Argentino en días sucesivos.
Por más que el portaaviones Tipo Invincible haya sido muy averiado y quedado inoperativo, ya las operaciones terrestres estaban muy avanzadas como para abandonar la campaña.
La Batalla de San Carlos demostro que el poder aéreo argentino no era determinante para derrotar el avance ingles en tierra y aunque que se lograra sacar de servicio una de sus dos (Hermes o Invincible) plataformas aéreas por un ataque no afectaba demasiado la campaña.
Tomando en cuenta además que la pista de San Carlos llamada “HMS Sheathbill” (Largo: 265 m) estaba en construcción desde el 26 o 27/05 y comodamente podía operar un par de Harrier GR-3 o Sea Harrier FRS-1 o sea una PAC para misiones de PAC o ataque por varios días y en caso de mantenimiento podrían ser enviados hacia el porta sano y de ahí enviar otro suplantandolo, sin tomar en cuenta si los 9 Sea Harrrier del Invencible (Al 30/05) podrían llegara operar en el Hermes tal como lo resenta Silva en la página “Radar en Malvinas”.
Incluso se podrían enviar los helicopteros a los buques auxiliares o a tierra y acumular los Sea Harrier del Invincible en el otro portaaviones.
Por esto creo que el buque estaba solo en el momento del ataque.
Un Saludo Pedro Silva
P.D.: Marcantilan, si tenes algunas de las fotos sacadas al R-06 días antes por un Bear del 392 ODRAP, gracias.
Estimados,
ante todo, es increíble lo interesante que se ha puesto este hilo, realmente espectacular...
Una preguntonta para Jorge, los SUE emiten tres veces, a 55, 40 y 25 MN, y si bien en la primer emisión se explicita que uno detecta un blanco grande y uno chico, respecto de la segunda y la última emisión se refieren a que se detectan idénticos blancos ( ref No vencidos pg 434). Entonces, porqué en tu gráfico figuran mas blancos? Hay otra referencia escrita que amplía el número de ecos recibidos por los SUE?
Saludos!
ante todo, es increíble lo interesante que se ha puesto este hilo, realmente espectacular...
Una preguntonta para Jorge, los SUE emiten tres veces, a 55, 40 y 25 MN, y si bien en la primer emisión se explicita que uno detecta un blanco grande y uno chico, respecto de la segunda y la última emisión se refieren a que se detectan idénticos blancos ( ref No vencidos pg 434). Entonces, porqué en tu gráfico figuran mas blancos? Hay otra referencia escrita que amplía el número de ecos recibidos por los SUE?
Saludos!
Recordemos que si estan volando entre 420 a 480 NM/Hr te da que estan recorriendo entre 7 y 8 NM por minuto.
Asi que entren suben, preden el radar, detectan, se deciden, hacen el procedimiento de pasar los datos al misil y lanzamiento si pasan digamos 30 seg ya estan 4 NM mas cerca...o sea todo pasa muy rapido...
Asi que entren suben, preden el radar, detectan, se deciden, hacen el procedimiento de pasar los datos al misil y lanzamiento si pasan digamos 30 seg ya estan 4 NM mas cerca...o sea todo pasa muy rapido...
Jualbo
Colaborador
J T Lirk, Villarino en "Exocet" habla de tres ecos falsos debidos a chubascos. Hace varias hojas, otro forista colgó el testimonio de Francisco, que ante las siguientes preguntas contesta lo siguiente:
- ¿La meteorología acompañó?
- Sí, bastante. Había algo de actividad convectiva en la zona de ataque, y uno de mis temores era que el radar confundiera a una nube con el blanco.
......Al llegar al lugar previsto para el lanzamiento, ambos SUE ascendieron para buscar con sus radares la posición exacta del blanco. No hubo suerte. Siguieron un trecho más, y repitieron la operación. Apareció un eco, un “grande”, tanto en la pantalla de Pancho como del Cola. ¿Nubes? No, ambos pilotos sabían que lo que había frente a ellos era un barco enemigo. Francisco ingresó las coordenadas al misil, y disparó.
- ¿Vió el misil cuando se encendió?
- No. Como hay una demora entre el lanzamiento y la ignición, y nosotros salíamos para el otro lado, no lo vimos. Estábamos muy cerca del blanco. El ideal era lanzar a 20 millas, pero como teníamos alguna duda con respecto al tema de las nubes, seguimos tres millas más. Ahí Collavino me dice que él también veía en el radar a un buque grande, y disparé. Con la maniobra de giro habremos llegado hasta las 15 millas de distancia del Invincible.
Sobre los buques que estaban en la Task Force ese día 30 de mayo (estrictamente en el grupo junto a los portaaviones, ya sea en el anillo más cercano o en el más alejado -piquetes radar-) , de acuerdo al relato de Brown serían:
HMS Hermes
HMS Invincible
HMS Penelope (clase Leander Batch II)
HMS Minerva (clase Leander Batch II)
HMS Andromeda (clase Leander Batch III, dotada de Sea Wolf)
HMS Active (tipo 21 Amazon)
HMS Alacrity (tipo 21 Amazon)
HMS Avenger (tipo 21 Amazon)
HMS Glamorgan (Clase County)
HMS Plymouth (Clase Rothesay)
HMS Broadsword (tipo 22)
HMS Cardiff (tipo 42 Batch I)
HMS Exeter (tipo 42 Batch II)
HMS Intrepid
RFA Sir Bedivere
RFA Sir Tristam
RFA Sir Geraint
E inusualmente en tránsito hacia las islas desde horas matutinas estaban el Elk y Tidepool escoltados por la HMS Brilliant y HMS Ambuscade. También partieron los más lentos Atlantic Causeway y Europic Ferry, pero ante la imposibilidad de llegar a la hora prevista, se les ordena regresar. Posiblemente ninguno de ellos estaba con la Task Force cuando ocurre el ataque.
Pero como podemos ver, y esto ocurrió desde que llegó el denominado "Bristol Group" el 26 de mayo compuesto por Cardiff, Bristol, Avenger, Active, Minerva, Penelope y Andromeda, la Task Force estaba totalmente nutrida de buques de escolta, especialmente en las horas diurnas. Cuando comenzaba a atardecer, muchos escoltas se desplazaban junto a los buques de transporte hacia las Malvinas, para ingresar de noche en San Carlos, o bien escoltaban buques de transporte en tránsito de Malvinas a Georgias para cargar suministros, o ejecutaban bombardeos costeros nocturnos.
Pero insisto que de día no ocurría así.
En especial desde el 24 de mayo, los británicos redujeron mucho los buques presentes en San Carlos. Y se dieron muchos casos de barcos de transporte que entraban de noche, descargaban lo que podían, y antes de amanecer volvían a partir para evitar estar en horas diurnas al alcance de la aviación argentina.
Un saludo
- ¿La meteorología acompañó?
- Sí, bastante. Había algo de actividad convectiva en la zona de ataque, y uno de mis temores era que el radar confundiera a una nube con el blanco.
......Al llegar al lugar previsto para el lanzamiento, ambos SUE ascendieron para buscar con sus radares la posición exacta del blanco. No hubo suerte. Siguieron un trecho más, y repitieron la operación. Apareció un eco, un “grande”, tanto en la pantalla de Pancho como del Cola. ¿Nubes? No, ambos pilotos sabían que lo que había frente a ellos era un barco enemigo. Francisco ingresó las coordenadas al misil, y disparó.
- ¿Vió el misil cuando se encendió?
- No. Como hay una demora entre el lanzamiento y la ignición, y nosotros salíamos para el otro lado, no lo vimos. Estábamos muy cerca del blanco. El ideal era lanzar a 20 millas, pero como teníamos alguna duda con respecto al tema de las nubes, seguimos tres millas más. Ahí Collavino me dice que él también veía en el radar a un buque grande, y disparé. Con la maniobra de giro habremos llegado hasta las 15 millas de distancia del Invincible.
Sobre los buques que estaban en la Task Force ese día 30 de mayo (estrictamente en el grupo junto a los portaaviones, ya sea en el anillo más cercano o en el más alejado -piquetes radar-) , de acuerdo al relato de Brown serían:
HMS Hermes
HMS Invincible
HMS Penelope (clase Leander Batch II)
HMS Minerva (clase Leander Batch II)
HMS Andromeda (clase Leander Batch III, dotada de Sea Wolf)
HMS Active (tipo 21 Amazon)
HMS Alacrity (tipo 21 Amazon)
HMS Avenger (tipo 21 Amazon)
HMS Glamorgan (Clase County)
HMS Plymouth (Clase Rothesay)
HMS Broadsword (tipo 22)
HMS Cardiff (tipo 42 Batch I)
HMS Exeter (tipo 42 Batch II)
HMS Intrepid
RFA Sir Bedivere
RFA Sir Tristam
RFA Sir Geraint
E inusualmente en tránsito hacia las islas desde horas matutinas estaban el Elk y Tidepool escoltados por la HMS Brilliant y HMS Ambuscade. También partieron los más lentos Atlantic Causeway y Europic Ferry, pero ante la imposibilidad de llegar a la hora prevista, se les ordena regresar. Posiblemente ninguno de ellos estaba con la Task Force cuando ocurre el ataque.
Pero como podemos ver, y esto ocurrió desde que llegó el denominado "Bristol Group" el 26 de mayo compuesto por Cardiff, Bristol, Avenger, Active, Minerva, Penelope y Andromeda, la Task Force estaba totalmente nutrida de buques de escolta, especialmente en las horas diurnas. Cuando comenzaba a atardecer, muchos escoltas se desplazaban junto a los buques de transporte hacia las Malvinas, para ingresar de noche en San Carlos, o bien escoltaban buques de transporte en tránsito de Malvinas a Georgias para cargar suministros, o ejecutaban bombardeos costeros nocturnos.
Pero insisto que de día no ocurría así.
En especial desde el 24 de mayo, los británicos redujeron mucho los buques presentes en San Carlos. Y se dieron muchos casos de barcos de transporte que entraban de noche, descargaban lo que podían, y antes de amanecer volvían a partir para evitar estar en horas diurnas al alcance de la aviación argentina.
Un saludo
Según la versión oficial británica, el Exocet es lanzado contra la HMS Avenger, que se encontraba al sur del CBG, desprendido de este y rumbo a MLV para una operación de fuerzas especiales.
Ocho millas náuticas al norte, estaba uno de los piquetes externos AA del CBG, el HMS Exeter y cerca del mismo, el HMS Cardiff.
El Invincible se encontraba al noroeste de esos buques.
Es decir, repito según la versión oficial británica (Freedman), el ataque se produjo sobre un buque aislado, aún cuando intervinieron para repelerlo las defensas del anillo externo del grupo de batalla de portaaviones.
Ocho millas náuticas al norte, estaba uno de los piquetes externos AA del CBG, el HMS Exeter y cerca del mismo, el HMS Cardiff.
El Invincible se encontraba al noroeste de esos buques.
Es decir, repito según la versión oficial británica (Freedman), el ataque se produjo sobre un buque aislado, aún cuando intervinieron para repelerlo las defensas del anillo externo del grupo de batalla de portaaviones.
Jorge, Jualbo, gracias por las respuestas!
Que capacidad de discriminación tienen los Agave para diferenciar chaff de un buque grande? ( estoy pensando en los ecos recibidos luego de la primera emisión). Es decir, ya tenemos por lo menos tres tipos de ecos, los producidos por chubascos, los correspondientes a buques y el chaff que estarían lanzando, y posiblemente CME activas...
Y apartándonos del tema de la imagen radar de los SUE, otro posible elemento adverso para el ataque de los A-4 tal vez fueran los laser dazzlers, que equipaban algunos buques de la flota. Por ejemplo, la F-22 Brilliant estaba equipada con el Type DEC Laser Dazzler system, e inclusive reivindican que su tercer y hasta cuarto derribos son producto de este sistema.
Participated in the Malvinas War, and shot down 2 aircraft with Seawolf missiles. The loss of a 3rd aircraft, and windshield damage to a 4th, were consistent with the use of a laser dazzler.
Participó en la Guerra de Malvinas, y derribó 2 aeronaves con Misiles Seawolf. La pérdida de un tercer avión, y el daño al parabrisas en el cuarto, son consistentes con el uso de un perturbador láser
Saludos!
Que capacidad de discriminación tienen los Agave para diferenciar chaff de un buque grande? ( estoy pensando en los ecos recibidos luego de la primera emisión). Es decir, ya tenemos por lo menos tres tipos de ecos, los producidos por chubascos, los correspondientes a buques y el chaff que estarían lanzando, y posiblemente CME activas...
Y apartándonos del tema de la imagen radar de los SUE, otro posible elemento adverso para el ataque de los A-4 tal vez fueran los laser dazzlers, que equipaban algunos buques de la flota. Por ejemplo, la F-22 Brilliant estaba equipada con el Type DEC Laser Dazzler system, e inclusive reivindican que su tercer y hasta cuarto derribos son producto de este sistema.
Participated in the Malvinas War, and shot down 2 aircraft with Seawolf missiles. The loss of a 3rd aircraft, and windshield damage to a 4th, were consistent with the use of a laser dazzler.
Participó en la Guerra de Malvinas, y derribó 2 aeronaves con Misiles Seawolf. La pérdida de un tercer avión, y el daño al parabrisas en el cuarto, son consistentes con el uso de un perturbador láser
Saludos!
