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Mensaje: <blockquote data-quote="MPersano" data-source="post: 2266647" data-attributes="member: 25187">El puntapié para este comentario viene en realidad del tema "Óleos" respecto a los cuadros del Sr. Nassivera sobre el ataque al HMS Invincible. Hay un detalle muy importante que se pasa por alto y no coincide con lo que ve Isaac y es que el PAL está en movimiento en los cuadros, cuando en realidad Isaac lo describe como "...inexplicablemente detenido en el medio del mar, sin la estela blanca en el agua...". De todos los detalles que leo y releo es uno de los que nunca le encontraba una respuesta razonable, dado que es justamente la respuesta contraria a la que efectuaban los buques de la Royal Navy ante ataques aéreos, maniobrando tanto para dificultar la puntería de los pilotos, como para ofrecer la banda con mayor cantidad de armas antiaéreas o dando la popa para dejar un perfil menor al Exocet, pero nunca el buque detenido (excepción claro de un buque que estuviera desembarcando, caso Bahía Agradable el 8 de Junio de 1982).Hace un tiempo pude obtener una publicación de la Sociedad Norteamericana de Ingenieros Mecánicos (The American Society of Mechanical Engineers) con un informe previo a la guerra de Malvinas bien detallado respecto al funcionamiento del sistema de propulsión de los nuevos, para entonces, portaviones clase Invincible con cuatro turbinas a gas Olympus, tipo COGAG (Combined Gas and Gas), con un sistema de transmisión reversible, pudiendo configurarse cada arbol de hélice para que funcionase con diversas configuraciones en cuanto a cantidad de turbinas, lo cual era novedoso para la época, buscándose una mayor eficiencia en cuanto a consumo de combustible.El informe fue redactado por Commander P.W.W Ridley quien era el jefe de la Sección de Turbinas a Gas de la Royal Navy en ese entonces. En primer lugar es interesante destacar la situación tanto de las tomas de aire de las turbinas, en ambas bandas a nivel de las cubiertas 1 y 2, como de los escapes, con los cuatro escapes (uno por cada turbina) concentrados en dos tuberías gigantescas en la isla del PAL, sobre la banda de estribor.<img src="http://i1353.photobucket.com/albums/q677/mlpersano/Escapes%20de%20las%20turbinas%20de%20gas_zpsdwgo3tk2.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> <img src="http://i1353.photobucket.com/albums/q677/mlpersano/Tomas%20de%20aire%20de%20las%20turbinas%20de%20gas_zpslg4idpps.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> En el informe se detalla que, rigurosamente, cada 24 horas las turbinas debían ser lavadas con agua, en general durante las guardias matutinas o al mediodía (es decir durante las horas de luz diurna). A fin de minimizar la cantidad de arranques por turbinas, comunmente la turbina que era lavada no se reemplazaba por la segunda turbina acoplada al mismo eje, durante los 60 minutos que en general tomaba la operación y esto se aplicaba aun en el supuesto caso que el buque estuviera funcionando con un sólo eje de propulsión, lo cual naturalmente producía que el buque se detuviera durante ese tiempo.Esta es mi hipótesis: situación del PAL en la zona considerada más segura relativamente (S.SE.) del circuito tipo hipódromo que navegaba, utilizando un sólo eje de propulsión (ya sea por economía de combustible o fallas en el segundo eje, estimo más probable esto último), con el buque detenido para el lavado de las turbinas. Me pregunto ¿qué efecto visible, respecto a los gráficos de arriba, tendría el arranque de emergencia de cuatro turbinas cuando la tarea de lavado e inhibición de corrosión con PX24 no hubiera finalizado aun?Otro dato muy importante en este informe es lo extremadamente eficiente que eran los sistemas de control de daños e incendios del PAL, el cual ya había sufrido cuatro incendios durante sus pruebas de alta mar, experiencia que había permitido optimizar los mismos.Sdos.</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina