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Mensaje: <blockquote data-quote="cosmiccomet74" data-source="post: 993496" data-attributes="member: 4858">Tiene que ser muy raro para que los calefactores de los tres sistemas de presion que son indepedientes y que a su vez la energia electrica que los calefacciona que proviene de fuentes distintas (barras electricas) fallen todas a la vez.Los casos en que se puede dar un fallo total es que se hayan olvidado las fundas/tapas de los tubo pitot/tomas estaticas, que hayan sido obstruidas durante un mantenimiento o que insectos los hayan tapado.El procedimiento anormal "standard" cuando tenes dudas sobre la informacion que tenes en los velocimetros/altimetros PRIMARIOS (Capt/FO) es el comparar su informacion con los instrumentos stand by.Una vez determinado cual de los dos "primarios" es el que fallo, se transfiere el control del avion al piloto que tiene los instrumentos de vuelo operativos y se hace la lista de chequeo/procedimiento correspondiente.Normalmente por medio de un switch el procedimiento te manda a compartir la informacion del sistema anemometrico que esta operando correctamente a los instrumentos del lado que tiene la falla.De esa forma los dos pilotos vuelven a tener la indicacion de velocimetros/altimetros/variometros correctas.En caso de falla total de los primarios quedaran los instrumentos STBY.Finalmente hay un procedimiento que se llama UNRELIABLE AIRSPEED INDICATION que por medio de tablas te permite volar por actitud y empuje.Dependiendo del peso del avion, nivel de vuelo, condicion de vuelo (ascenso, crucero, descenso) y configuracion (posicion de flaps) te da el pitch a mantener asi como el empuje que hay que setear los motores para mantener volando el avion en una trayectoria de vuelo optima (nivelado, ascenso, descenso, aproximacion).No es dificil hacer todo esto, lo importante es ser ordenado en su ejecucion lo que requiere de un buen manejo de los dos Pilotos que vuelan el avion.Finalmente quiero indicar que en los 4 tipos de jets que opere en mi carrera aeronautica(Marcel Dassault Falcon DA20/ MD DC10-30F/ Boeing B747-400 / Airbus A320) en todos los casos hay una limitacion que te prohibe extender FLAPS y o SLATS por encima de 20,000 ft de altitud.Con lo cual, desconosco si en los procedimientos del MD DC9-32 de ese momento estaba en uso esa limitacion...pero es poco escolastico desplegar estas superficies hipersustentadoras volando en crucero y menos sin previa consulta con el otro piloto.Me rajo a dormir, saludos.Ariel</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina