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Mensaje: <blockquote data-quote="me262" data-source="post: 3491345" data-attributes="member: 33946">Estimado, todos los aparatos que vuela la FAA tienen motores de reconocidas fábricas, y producidos en cantidades grandes.El CPFH es un método de cálculo que implementó la USAF, y lo usan uniformemente todas las Fuerzas Aéreas del mundo.Está dado a grosso modo, en un 80% por los costos de overhaul, y el restante 20% se distribuye entre otros consumibles y combustible.El combustible es un commoditie, y los costos de overhaul son universales conocidos, mas en este caso con el P&W F100 producido por miles sin secretos, múltiples proveedores, con talleres de overhaul en muchos países, con lo que cualquier profesional del tema lo calcula en 5 segundos con un margen de error mínimo.Además se maneja todo por FMS, en programas internacionales como:-International Engine Management Program.-Engine Component Improvement Program, and other technical coordination groups.-Aircraft and engine hardware and software modifications and support.-Aircraft and engine spare repair/return parts.Reduciendo con ellos los costos de la flota.Para finalizar, el CPFH del F-16 ronda en promedio los 10 mil dólares, para la flota global del sistema.Imagine usted si hay algunas quejas de Representantes del Congreso USA por los 30 mil dólares del F-35 con un motor state of the art de 195 KN, si el del F-16 podría ser de 27 mil dólares.Lockheed podrá ser lo que cada uno quiera que sea, pero seguro es que no comen vidrio.El éxito del F-16 después de 50 años de su primer vuelo, que al día de hoy siga en producción y firmándose contratos de venta se basa en muchas cosas, entre ellas por sus costos accesibles y lógicos de hora de vuelo...Estimado, los RDAF F-16 fueron remotorizados en 2013 y utilizan los 220E, una versión mejorada de la serie 200/220, ambas de 105 KN de empuje.La versión 220E y la 229 (de 129 KN) de Pratt son producto de la llegada de los mas eficientes GE F110-129 para el Bloque 30, cuándo aparece la bimotorización, 30 para GE y 32 para P&W.En ese Bloque 30, el F-16 con GE tenía 129 KN de empuje, y el Bloque 32 con Pratt tenía 105 KN de empuje, y ya se quedaba bastante atrás en la carrera.Eso implicó directamente que GE impusiera su liderazgo tecnológico y se quedara con todo el mercado futuro de motores tanto para F-16 como para los F-15.Obviamente Washington tenía que hacer algo para evitar que P&W se vaya al bombo, y le otorgó una fuerte ayuda financiera a Pratt para que haga una evolución de los 200, entonces surgen las versiones 220 y posteriormente la 229 disponible recién a partir del Bloque 52 que equipara en empuje al motor de GE.La versión E estuvo ya disponible en el bloque anterior al 32, estuvo para el Bloque 25 y disminuyó los problemas que tenía el 200 con mejoras del compresor, la sección caliente y varios sensores de control de estado del motor.Chile utiliza en el Sur los motores GE, en vez de los mas delicados P&W F100-200 que "tragan piedritas", y que generaron inconvenientes.GE nos presenta hoy para el Bloque 70 un motor de 142 KN contra el de 129 de Pratt.La USAF eligió para sus nuevos F-15, los motores GE.Pratt siempre corre de atrás, pero se mueve rápido en el Pentágono.Misma historia que se repite hoy con el F119 de 5ta generación del F-35, y el GE XA100 de 6ta...Saludos.</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina