El IA-58 Pucará: “Probado en combate”
Ese etiquetamiento concede al material bélico una categoría que leva sus merecimientos naturales ante los ojos y las evaluaciones de los expertos en asuntos de defensa. Es indudable que no todos los productos de empleo militar pueden hacer uso de esa distinción y, es bueno decirlo, tampoco todos aquellos que han adquirido ese derecho pueden asegurar que han tenido un desempeño encomiable en la lucha.
Pues sí, el IA-58A es una aeronave militar argentina que está habilitada para utilizar el rótulo tan preciado de “combat proven” (probado en combates con pleno derecho y además con sobrados títulos, según los pueden atestiguar los pilotos que tuvieron la satisfacción de tripularlos durante las operaciones aeroterrestres llevadas a cabo en las Malvinas. Se podrá objetar que las pérdidas fueron muy cuantiosas en relación con la cantidad de aparatos enviados al combate, pero no se puede degradar su valor material sin analizar brevemente los condicionamientos en los cuales tuvo que desenvolverse, operando desde el “aeródromo” de Pradera del Ganso (Goose Green) y la pista de Pto. Argentino. También el Pucará fue empleado en patrullaje cercano sobre las aguas territoriales argentinas adyacentes al continente, pero es evidente que alcanzó su mayor notoriedad militar participando en las acciones sobre las islas.
Como se dijo en reiteradas ocasiones, el Pucará se vio imprevistamente involucrado en una guerra para la cual no había sido apropiadamente equipado ni diseñado. Es decir, inicialmente se colocaba en desventaja con respecto a los aviones que volaban los británicos, excepto los helicópteros. Hay que recordar que se había preparado al IA-58A para operar en ambientes carentes de defensa antiaérea basada en SAM o en una gran densidad de cañones de tiro rápido, aunque está dotado con una considerable potencia de fuego (dos cañones hispano-suiza DCA 804 de 20 mm y 270 cartuchos; tres estaciones que aceptan combinaciones de armas lanzables, una debajo de cada ala para 500kg y una debajo del fuselaje para 1000 kg) que puede ser aplicada contra blancos aéreos (aeronavales de las alas rotativas) y terrestres de baja resistencia a la destrucción.
El IA-58 A es un avión COIN por excelencia y un caza-helicóptero muy peligroso cuando opera en secciones como mínimo (dos aviones en plena interacción). En Malvinas tuvo que afrontar circunstancias que le eran extraña, y pagó un alto precio por la adquisición de experiencias que después se evaluaron provechosamente. Este avión era uno de los pocos que podían volar desde la precaria infraestructura aeronáutica que existía por entonces en las islas, para proporcionar alguna clase de apoyo a las fuerzas de superficie allí estacionadas. Los pilotos y los aviones de la III Brigada Aérea –unidad que los reúne- afrontaron esa pesada responsabilidad con confianza y entusiasmo, pero al mismo tiempo con prudencia, porque no ignoraban las limitaciones mencionadas.
Si bien durante los días de la guerra se perdieron 24 aviones de este tipo, solamente 4 cayeron por acción de los aparatos enemigos y se registró solamente la muerte de un piloto, mientras que los restantes fueron averiados o destruidos en tierra por los bombardeos aéreos y navales. Esta sorprendente diferencia previene sobre las dificultades de estacionamiento seguro.
Sin RWR (Radar Warning Receiver), bengalas contra misiles de guiado IR, ni AAM para la defensa propia, cabía esperar anticipadamente un mayor número de pérdidas por efecto de los V/STOL ingleses y de los SAM lanzados desde buques o desde tierra. Las restantes cualidades de este diseño nacional (extrema maniobrabilidad a baja altura, alta capacidad de absorción de daños, aptitudes STOL) y las habilidades de los pilotos que los tripularon en situaciones tan poco propicias, compensaron razonablemente las diferencias técnicas que les impedía siquiera acercarse a los FRS-1 y GR-3 de la Royal Navy y Royal Air Force.
Gracias a sus virtudes estructurales, tres pilotos sobrevivieron porque pudieron eyectarse y otros lograron aterrizar a pesar de haber recibido daños significativos.
Aún se recuerda a un avión que regresó a Puerto Argentino el 28 de mayo de 1982, después de haber atacado a fuerzas enemigas en alrededores de Darwin. Sobre este fuselaje se contabilizaron cincuenta y ocho impactos de armas de diferentes calibres y otros cuatro se incrustaron en los motores sin llegar a impedir el funcionamiento. Otro Pucará que realizaba similares tareas de ataque al suelo fue sorprendido por el efecto de la onda expansiva originada en la explosión de un Blowpipe a unos 20 m por delante de la proa, el cual había sido detonado por el pasaje muy cercano de una salva de cohetes de 2.75” que una fracción de segundo antes había disparado ese avión. La presión del aire produjo un brusco frenamiento del IA-58 A y casi lo llevó a la velocidad de pérdia, pero su piloto pudo recuperar el comando, y volvió sano y salvo a la BAM Malvinas.
Durante ese mismo ataque, en el que intervino una escuadrilla, otro aparato se vio obligado a acortar al máximo su radio de giro por cuanto el piloto había advertido la estela de un misil que ascendía rápidamente en su búsqueda. La inesperada maniobra hizo que el proyectil británico quedara fuera de la trayectoria de la aeronave argentina, pero no lo suficiente como para evitar que la temperatura de las turbinas activase la cabeza IR del misil. La detonación de la carga destructiva del misil a escasos metros del Pucará lo hizo encabritar, pero no llegó a herir su fuerte estructura y así pudo regresar sin problemas a su base.
Pero todas las dificultades provenían de las armas adversarias. Las críticas condiciones meteorológicas locales también conspiraron para producir sus propios efectos negativos sobre el empleo del sistema de armas. Una de las tareas más comentadas que cumplieron los pilotos de Pucará consistió en tratar de silenciar algunas piezas de 105 mm que, desde posiciones cercanas al monte Kent, estaban causando problemas a las fuerzas argentinas desplegadas en el área.
La operación fue cuidadosamente planeada con participación de los pilotos y los artilleros del Ejército que debían cooperar para señalar los blancos en una ceñida coordinación durante los instantes previos al ataque.
La artillería de campaña que apoyaba a las fuerzas británicas estaba integrada por los Light Gun (Royal Ordnance Factory) de 105 mm, con alcance efectivo máximo de unos 17 KM. Esa distancia aventajaba sensiblemente a los obuses argentinos, por cuanto los Otto Melara MK56 que se estaban utilizando allí tenían un alcance promedio de 10.5 km, a pesar de poseer similar calibre.
A comienzos de junio, un amanecer despegaron tres Pucará desde la pista de la BAM Malvinas armados con cohetes para tratar de dejar inoperativos a aquellos cañones del invasor. Los pilotos sabían que deberían remontar serias dificultades para detectar las posiciones enemigas en su razón de la carencia de equipos modernos con marcar los blancos (señaladotes laséricos), y también porque las comunicaciones entre los coordinadores que estaban en la línea de contacto y los aviones no eran demasiado confiables. Coincidiendo con el decolaje de los IA-58 A, que tendrían que recorrer una distancia muy corta hasta los puntos a batir, una pieza argentina que había sido sigilosamente adelantada para neutralizar su menor alcance hizo algunos disparos de grandes de humo, para identificar la posición ocupada por la artillería inglesa y además un puente que era empleado por los vehículos blindados ingleses. Aprovechado aquellas salidas, se procuraría destruirlo también.
A pesar de esos inconvenientes, los obuses británicos pudieron ser descubiertos y la escuadrilla disparó sus armas de a bordo más una salva de cohetes de 2.75”. Lamentablemente, no todos los proyectiles salieron del contenedor porque el aire marino y la intemperie habían jugado una mala pasada al inutilizar algunos contactos eléctricos por acumulación de una delgada capa de sal. Los resultados de ese ataque masivo no pudieron ser evaluados en forma directa, pero indirectamente el comando argentino apreció que había sido muy fructífero porque los británicos desataron enseguida un furioso bombardeo contra la BAM Malvinas para impedir nuevos despegues de aeronaves. Esa represalia prácticamente coincidió con la hora del decolaje de una segunda escuadrilla, a la que le habían asignado otros objetivos en sectores vecinos.
Uno de los principales problemas que tuvieron que resolver los pilotos de los IA-58 A en el desempeño de su tarea periódica de apoyo de fuego cercano, fue la detección precisa de los objetivos que debían ser atacados. Para compensar la indisponibilidad de equipos que permitieran señalarlos desde mayores distancias con adecuadas precisión, los oficiales que cumplían esa tarea tenían que recurrir a medios heterodoxos e improvisados la mas de las veces, que obligaban a los aviones a volar rasante más tiempo del necesario sobre áreas ocupadas con el consiguiente riesgo de ser abatidos hasta con armas ligeras de la infantería. Al mismo tiempo se sospechaba que los “kelpers” oficiaban subrepticiamente de observadores aéreos y por diversos medios transmitían los movimientos de nuestros aviones a las fuerzas británicas, por cuanto los divisaban a simple vista cuando despegaban desde la pista local y sobrevolaban la bahía a corta distancia del pueblo. La inseguridad se agudizó en los últimos días de la defensa de Puerto Argentino, cuando los ingleses pudieron adelantarse en la mayoría de las alturas que rodeaban las posiciones argentinas. Algunos de los IA-58 A que efectuaron ataques a muy baja altura regresaron a la base con orificios de proyectiles de bajo calibre en la parte superior del fuselaje, confirmando que habían sido blanco de armas portátiles de infantería que estaban desplegadas cerca de la cima de las colinas cercanas.
Aunque el IA-58 A no conquistó victorias sensacionales, tuvo un comportamiento que reafirmó la estima de sus tripulantes y la nobleza del producto. El desempeño de ese pequeño avión de ataque al suelo mereció luego una amplia atención de los mandos británicos, que estuvieron ensayando y verificando las características aerodinámicas del diseño mediante el empleo del ex A-515, que posteriormente recibió ña matrícula ZD-485 del apresador inglés y voló una cierta cantidad de horas en Boscombe Down. Malvinas le otorgó al Pucará el certificado internacional de “combat Proven” y ese hecho lo proyectó de la noche a la mañana a la curiosidad mundial, puesto que el único avión de diseño nacional que intervino en esa guerra. Hoy el IA-58 A Pucará sigue siendo motivo de interés por lo que hiciera durante las operaciones militares que tuvieron por marco nuestras islas atlánticas, pero igualmente porque conserva intacta sus cualidades COIN y de cazador de helicópteros, como lo acreditan los dos o tres derribados en territorio insular.
Posteado por Eternauta
Ese etiquetamiento concede al material bélico una categoría que leva sus merecimientos naturales ante los ojos y las evaluaciones de los expertos en asuntos de defensa. Es indudable que no todos los productos de empleo militar pueden hacer uso de esa distinción y, es bueno decirlo, tampoco todos aquellos que han adquirido ese derecho pueden asegurar que han tenido un desempeño encomiable en la lucha.
Pues sí, el IA-58A es una aeronave militar argentina que está habilitada para utilizar el rótulo tan preciado de “combat proven” (probado en combates con pleno derecho y además con sobrados títulos, según los pueden atestiguar los pilotos que tuvieron la satisfacción de tripularlos durante las operaciones aeroterrestres llevadas a cabo en las Malvinas. Se podrá objetar que las pérdidas fueron muy cuantiosas en relación con la cantidad de aparatos enviados al combate, pero no se puede degradar su valor material sin analizar brevemente los condicionamientos en los cuales tuvo que desenvolverse, operando desde el “aeródromo” de Pradera del Ganso (Goose Green) y la pista de Pto. Argentino. También el Pucará fue empleado en patrullaje cercano sobre las aguas territoriales argentinas adyacentes al continente, pero es evidente que alcanzó su mayor notoriedad militar participando en las acciones sobre las islas.
Como se dijo en reiteradas ocasiones, el Pucará se vio imprevistamente involucrado en una guerra para la cual no había sido apropiadamente equipado ni diseñado. Es decir, inicialmente se colocaba en desventaja con respecto a los aviones que volaban los británicos, excepto los helicópteros. Hay que recordar que se había preparado al IA-58A para operar en ambientes carentes de defensa antiaérea basada en SAM o en una gran densidad de cañones de tiro rápido, aunque está dotado con una considerable potencia de fuego (dos cañones hispano-suiza DCA 804 de 20 mm y 270 cartuchos; tres estaciones que aceptan combinaciones de armas lanzables, una debajo de cada ala para 500kg y una debajo del fuselaje para 1000 kg) que puede ser aplicada contra blancos aéreos (aeronavales de las alas rotativas) y terrestres de baja resistencia a la destrucción.
El IA-58 A es un avión COIN por excelencia y un caza-helicóptero muy peligroso cuando opera en secciones como mínimo (dos aviones en plena interacción). En Malvinas tuvo que afrontar circunstancias que le eran extraña, y pagó un alto precio por la adquisición de experiencias que después se evaluaron provechosamente. Este avión era uno de los pocos que podían volar desde la precaria infraestructura aeronáutica que existía por entonces en las islas, para proporcionar alguna clase de apoyo a las fuerzas de superficie allí estacionadas. Los pilotos y los aviones de la III Brigada Aérea –unidad que los reúne- afrontaron esa pesada responsabilidad con confianza y entusiasmo, pero al mismo tiempo con prudencia, porque no ignoraban las limitaciones mencionadas.
Si bien durante los días de la guerra se perdieron 24 aviones de este tipo, solamente 4 cayeron por acción de los aparatos enemigos y se registró solamente la muerte de un piloto, mientras que los restantes fueron averiados o destruidos en tierra por los bombardeos aéreos y navales. Esta sorprendente diferencia previene sobre las dificultades de estacionamiento seguro.
Sin RWR (Radar Warning Receiver), bengalas contra misiles de guiado IR, ni AAM para la defensa propia, cabía esperar anticipadamente un mayor número de pérdidas por efecto de los V/STOL ingleses y de los SAM lanzados desde buques o desde tierra. Las restantes cualidades de este diseño nacional (extrema maniobrabilidad a baja altura, alta capacidad de absorción de daños, aptitudes STOL) y las habilidades de los pilotos que los tripularon en situaciones tan poco propicias, compensaron razonablemente las diferencias técnicas que les impedía siquiera acercarse a los FRS-1 y GR-3 de la Royal Navy y Royal Air Force.
Gracias a sus virtudes estructurales, tres pilotos sobrevivieron porque pudieron eyectarse y otros lograron aterrizar a pesar de haber recibido daños significativos.
Aún se recuerda a un avión que regresó a Puerto Argentino el 28 de mayo de 1982, después de haber atacado a fuerzas enemigas en alrededores de Darwin. Sobre este fuselaje se contabilizaron cincuenta y ocho impactos de armas de diferentes calibres y otros cuatro se incrustaron en los motores sin llegar a impedir el funcionamiento. Otro Pucará que realizaba similares tareas de ataque al suelo fue sorprendido por el efecto de la onda expansiva originada en la explosión de un Blowpipe a unos 20 m por delante de la proa, el cual había sido detonado por el pasaje muy cercano de una salva de cohetes de 2.75” que una fracción de segundo antes había disparado ese avión. La presión del aire produjo un brusco frenamiento del IA-58 A y casi lo llevó a la velocidad de pérdia, pero su piloto pudo recuperar el comando, y volvió sano y salvo a la BAM Malvinas.
Durante ese mismo ataque, en el que intervino una escuadrilla, otro aparato se vio obligado a acortar al máximo su radio de giro por cuanto el piloto había advertido la estela de un misil que ascendía rápidamente en su búsqueda. La inesperada maniobra hizo que el proyectil británico quedara fuera de la trayectoria de la aeronave argentina, pero no lo suficiente como para evitar que la temperatura de las turbinas activase la cabeza IR del misil. La detonación de la carga destructiva del misil a escasos metros del Pucará lo hizo encabritar, pero no llegó a herir su fuerte estructura y así pudo regresar sin problemas a su base.
Pero todas las dificultades provenían de las armas adversarias. Las críticas condiciones meteorológicas locales también conspiraron para producir sus propios efectos negativos sobre el empleo del sistema de armas. Una de las tareas más comentadas que cumplieron los pilotos de Pucará consistió en tratar de silenciar algunas piezas de 105 mm que, desde posiciones cercanas al monte Kent, estaban causando problemas a las fuerzas argentinas desplegadas en el área.
La operación fue cuidadosamente planeada con participación de los pilotos y los artilleros del Ejército que debían cooperar para señalar los blancos en una ceñida coordinación durante los instantes previos al ataque.
La artillería de campaña que apoyaba a las fuerzas británicas estaba integrada por los Light Gun (Royal Ordnance Factory) de 105 mm, con alcance efectivo máximo de unos 17 KM. Esa distancia aventajaba sensiblemente a los obuses argentinos, por cuanto los Otto Melara MK56 que se estaban utilizando allí tenían un alcance promedio de 10.5 km, a pesar de poseer similar calibre.
A comienzos de junio, un amanecer despegaron tres Pucará desde la pista de la BAM Malvinas armados con cohetes para tratar de dejar inoperativos a aquellos cañones del invasor. Los pilotos sabían que deberían remontar serias dificultades para detectar las posiciones enemigas en su razón de la carencia de equipos modernos con marcar los blancos (señaladotes laséricos), y también porque las comunicaciones entre los coordinadores que estaban en la línea de contacto y los aviones no eran demasiado confiables. Coincidiendo con el decolaje de los IA-58 A, que tendrían que recorrer una distancia muy corta hasta los puntos a batir, una pieza argentina que había sido sigilosamente adelantada para neutralizar su menor alcance hizo algunos disparos de grandes de humo, para identificar la posición ocupada por la artillería inglesa y además un puente que era empleado por los vehículos blindados ingleses. Aprovechado aquellas salidas, se procuraría destruirlo también.
A pesar de esos inconvenientes, los obuses británicos pudieron ser descubiertos y la escuadrilla disparó sus armas de a bordo más una salva de cohetes de 2.75”. Lamentablemente, no todos los proyectiles salieron del contenedor porque el aire marino y la intemperie habían jugado una mala pasada al inutilizar algunos contactos eléctricos por acumulación de una delgada capa de sal. Los resultados de ese ataque masivo no pudieron ser evaluados en forma directa, pero indirectamente el comando argentino apreció que había sido muy fructífero porque los británicos desataron enseguida un furioso bombardeo contra la BAM Malvinas para impedir nuevos despegues de aeronaves. Esa represalia prácticamente coincidió con la hora del decolaje de una segunda escuadrilla, a la que le habían asignado otros objetivos en sectores vecinos.
Uno de los principales problemas que tuvieron que resolver los pilotos de los IA-58 A en el desempeño de su tarea periódica de apoyo de fuego cercano, fue la detección precisa de los objetivos que debían ser atacados. Para compensar la indisponibilidad de equipos que permitieran señalarlos desde mayores distancias con adecuadas precisión, los oficiales que cumplían esa tarea tenían que recurrir a medios heterodoxos e improvisados la mas de las veces, que obligaban a los aviones a volar rasante más tiempo del necesario sobre áreas ocupadas con el consiguiente riesgo de ser abatidos hasta con armas ligeras de la infantería. Al mismo tiempo se sospechaba que los “kelpers” oficiaban subrepticiamente de observadores aéreos y por diversos medios transmitían los movimientos de nuestros aviones a las fuerzas británicas, por cuanto los divisaban a simple vista cuando despegaban desde la pista local y sobrevolaban la bahía a corta distancia del pueblo. La inseguridad se agudizó en los últimos días de la defensa de Puerto Argentino, cuando los ingleses pudieron adelantarse en la mayoría de las alturas que rodeaban las posiciones argentinas. Algunos de los IA-58 A que efectuaron ataques a muy baja altura regresaron a la base con orificios de proyectiles de bajo calibre en la parte superior del fuselaje, confirmando que habían sido blanco de armas portátiles de infantería que estaban desplegadas cerca de la cima de las colinas cercanas.
Aunque el IA-58 A no conquistó victorias sensacionales, tuvo un comportamiento que reafirmó la estima de sus tripulantes y la nobleza del producto. El desempeño de ese pequeño avión de ataque al suelo mereció luego una amplia atención de los mandos británicos, que estuvieron ensayando y verificando las características aerodinámicas del diseño mediante el empleo del ex A-515, que posteriormente recibió ña matrícula ZD-485 del apresador inglés y voló una cierta cantidad de horas en Boscombe Down. Malvinas le otorgó al Pucará el certificado internacional de “combat Proven” y ese hecho lo proyectó de la noche a la mañana a la curiosidad mundial, puesto que el único avión de diseño nacional que intervino en esa guerra. Hoy el IA-58 A Pucará sigue siendo motivo de interés por lo que hiciera durante las operaciones militares que tuvieron por marco nuestras islas atlánticas, pero igualmente porque conserva intacta sus cualidades COIN y de cazador de helicópteros, como lo acreditan los dos o tres derribados en territorio insular.
Posteado por Eternauta
