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Mensaje: <blockquote data-quote="Derruido" data-source="post: 1344853" data-attributes="member: 30">Al cambio en la política tecnológica le antecedieron cambios en la política de gestión del pero-nismo que modificaron sustancialmente la situación y la estabilidad de la red de actores sociales que da-ba soporte al Proyecto Pulqui II. Una crisis de gobernabilidad en la Provincia de Córdoba obligó a Pe-rón a recurrir a la persona de su mayor confianza y lealtad en la provincia que reunía las condiciones necesarias para establecer un liderazgo indiscutido, el brigadier Juan Ignacio San Martín Luego de una breve intervención, las elecciones de diciembre de 1948 consagraron a San Martín, militar e ingeniero, gobernador, iniciando una nueva actividad; San Martín se convirtió en político. Si bien esta experiencia alejó a San Martín de la fábrica, también fueron los cambios radicales en el paradigma tecnológico in-troducido por el Proyecto Pulqui II en el Instituto Aerotécnico, que San Martín no dominaba, y la conexión directa que Tank tenía con Perón la que separó al brigadier devenido gobernador del día a día dela fábrica. Sin embargo la fábrica seguía bajo la órbita “no formal” del San Martín. Este nuevo rol des-pertaría en el Director de la Fábrica nuevos intereses que lo acercarían a las necesidades del desarrollode la segunda etapa de sustitución de importaciones y lo alejarían definitivamente de desarrollo indus-trial para la defensa. Lo que fue en su inicio una nueva política económica nacional macro terminó cambiando en forma directa los objetivos del Instituto Aerotécnico, la organización que alojaba el Pro-yecto Pulqui II. Mientras tanto en el desarrollo del proyecto hubo nuevos factores que generaron más inestabili-dad en la alianza de los actores involucrados que se añadieron a los dos factores, el económico y el polí-tico, ya mencionados. Si bien estaba claro que la fabricación del avión no coincidía con las prioridades del gobierno en materia económica y que San Martín se había apartado de la red de soporte inmediata del proyecto, al interior de la red local de actores del proyecto ocurrieron eventos que manifestaron nuevas tensiones entre los actores principales. Por un lado la creciente desconfianza de los pilotos de la Fuerza Aérea, futuros posibles usuarios de los Pulqui II de serie, hacia los modelos producidos por laF ábrica Militar de Aviones y por otro, las tensiones propias de las comunidad de practicantes de la tec-nología que enfrentaban a los tecnólogos radicales del turbo jet y del avión en flecha con Tank, un en-cumbrado representante de la vieja guardia de la tecnología normal del motor a pistón y el desarrollo de aviones de alas rectas.Los pilotos y los accidentesUna de las tareas que debía acometer el grupo de desarrollo del Pulqui II para que el avión fuera produ-cido, y finalmente reemplazara a los cazas de la primera generación jet Gloster Meteor de fabricación inglesa, fue persuadir a los pilotos de la recientemente creada Fuerza Aérea Argentina, y especialmentelos pilotos de los cazas jet Gloster Meteor, de la superioridad y fundamentalmente de la fiabilidad deldiseño propuesto.La Fuerza Aérea designó un grupo de los mejores pilotos de Gloster para que probaran el PulquiII. Los elegidos fueron dos pilotos del comando de cazas de Tandil, el Capitán Vesania Mannuwal, hijode inmigrantes indios, y su comandante Carlos Adolfo Soto. Dos pilotos de lo más granado de la flotilla de Glosters. El Capitán Mannuwal se estrelló y murió. Los restos del avión y su piloto fueron en contra-dos en una zona próxima al camino a los Molinos, al sur de la Fábrica Militar de Aviones. Este inciden-te se guardó en el máximo de los secretos. Sin embargo marcaría la suerte de la opinión de los pilotos de la Fuerza Aérea sobre el aparato. El promedio de los pilotos prefería pilotar aviones importados. Es-ta sensación se imprimió sobre la desconfianza que ya tenían con otro modelo, el Calquin.“Los pilotos siempre prefirieron el avión importado porque lo creían un avión más confiable, supuestamente, era un avión que no iba a tener problemas de abastecimiento y si los tenía era cuestión de resolverlo con guita; si comprás los repuestos, están los repuestos; y en la Fábrica de Aviones era cues-tión de que lo hicieran y proveyeran y como dependían de la misma unidad, por ahí de la misma rama, no se les tenía la suficiente confianza. Y hay otra cosa que irrita, yo creo que esto es humanamente aceptable… de que tener un avión Sabre que hacía que fueran cuarenta pilotos a volar a EE.UU. seismeses, en tiempos en que no iba nadie a EE.UU., que tenía que estudiar y le pagaban el estudio delidioma, aprendía inglés… le daba una cantidad de beneficios volar y volver con ese avión que llenabade satisfacciones. Incluso a nivel familia, llevaban a la familia, los chicos, se instalaban allá y estaban…era un incentivo espectacular”.Esta distancia descripta por Burgos, estaba asociada además al creciente malestar que se extendió entre la oficialidad intermedia a partir de 1952. Luego de la primera asonada militar, fueron más abiertas las tentativas del ejecutivo de reemplazar la subordinación constitucional de los oficiales de las Fuerzas Armadas al jefe de Estado por la lealtad al liderazgo de Perón: la doctrina justicialista fue incorporada a los programas de las escuelas militares y las promociones estuvieron muy controladas desde presidencia y eran producto de la fidelidad individual al régimen o por lo menos su simulación. La resistencia al Pulqui II fue, entonces, parte de un proceso más amplio. Al Pulqui lo empezaron a llamar “Pulquiría” por porquería .Frente a esta nueva realidad el rol de piloto de la fuerza aérea se situaba necesariamente lejos de apoyo a los productos de la fábrica aún cuando la variable política no tiñera la relación: “los pilotos (de Fuerza Aérea) nunca fueron amigos de la fábrica de aviones. ¿Por qué? Los pilotos que eran simple-mente pilotos, porque les interesaba mucho ir a buscar un avión a Inglaterra o a Estados Unidos, se pasaban un año de comisión allá, volando y cobrando buenos viáticos y volvían acá, que era distinto que ir a buscar un avión a la fábrica de Córdoba”El interés norteamericanoUn tema poco explorado respecto del Pulqui II fue el real interés que despertó el proyecto entre fun-cionarios y militares norteamericanos. Cuando las posibilidades de producirlo en serie ya estaban agota-das hubo una posibilidad de vender el proyecto tecnológico a EEUU. La guerra de Corea sorprendió ala superioridad técnica estadounidense con la aparición de los modernos cazas a reacción MIG-15 defabricación soviética. Dos días antes de que el Pulqui II realizara su primer vuelo el 27 de junio de 1950, al amanecer del 25 de junio, ocho divisiones norcoreanas cruzaron el paralelo 38 en lo que parecía unarápida conquista de la zona sur.El Pulqui fue considerado por los norteamericanos como una alternativa a considerar en particu-lar por la empresa Lockheed Martin, competidora de NorthAmerican, fabricante del F-86 Sabre. Dehecho hubo misiones de reconocimiento del proyecto. Para lograr la ventaja tecnológica los norteame-ricanos realizaban vigilancia tecnológica. En 1953 la revista argentina Gaceta Aérea afirmaba “Como esde dominio público, una firma norteamericana, de estrecha vinculación a la Fuerza Aérea de los Esta-dos Unidos de Norte América manifestó sumo interés en adquirir algunos aviones Pulqui II para la de-fensa de su propio país. Es este el primer caso de esta naturaleza ocurrido en la historia de la aeronáuti-ca argentina y del propio continente en que Estados Unidos de Norte América, uno de los grandesproductores de aviación del mundo entero, se interese en la compra de un avión de origen latinoameri-cano”.En este caso el Pulqui no fue condenado por la economía sino por la política. Tanto el Departa-mento de Estado Norteamericano como el nacionalista Brigadier Ojeda, Ministro de Aeronáutica, seopusieron. Según sus propias palabras: “A Perón no le parecía mal, me dijo: ‘bueno, vendámoselo a losamericanos, si les interesa...’ Perón no tenía ningún problema en asociarse con los Estados Unidos parafabricar el avión”. La decisión sin embargo estuvo en manos de Ojeda.Los últimos prototiposUnas semanas después del accidente de Mannuwal se produce el fallido golpe de estado en el cual to-maron parte un grupo de oficiales de la Fuerza Aérea. El Brigadier Cesar Ojeda renuncia y en su lugares nombrado en el Ministerio de Aeronáutica el Brigadier Juan Ignacio San Martín, que hasta ese mo-mento ocupaba la gobernación de Córdoba.Concluida la experiencia fallida de la prueba del avión por pilotos de la tropa se intentó una nue- va estrategia que volvió sobre la ventaja de la cercanía con el presidente. La destrucción del prototipo02 daba la oportunidad de construir un nuevo prototipo mejorado, la construcción del tercer prototipono se hizo esperar. Rápidamente se iniciaron los trabajos que fueron completados para septiembre de1951. Se modificó nuevamente el timón de dirección (empenaje vertical) con el fin de dar solución a lasfuertes oscilaciones que habían sido observadas antes de accidente de Mannuwal. Se aumentó la super-ficie y cuerda del timón, y se alargó en consecuencia el carenado superior de la tobera de escape. “ElPulqui II tenía un problema de una zona de sombra del timón de dirección que no era operable. O seahabía una sombra aerodinámica que hacía que a cierto ángulo el timón no actuaba, actuaba de golpe.Eso se modificó57.El nuevo prototipo se probó en vuelo el 23 de septiembre de 1951 por Tank. El puesto de jefe depilotos de prueba, que fue objeto de disputa al principio del proyecto, quedó en manos de Kurt Tank,debido a que el Comandante Weiss, hombre de confianza de San Martín, fue nombrado Secretario de Aeronáutica acompañando a la gestión en Buenos Aires.El 11 de octubre de 1952 se planeaba una exhibición para el Presidente Perón en un nuevo inten-to para darle sustento al Proyecto esta vez “desde arriba”. Sin embargo este nuevo intento de rearticularla red global de actores sociales también fracaso. Dos días antes, el 9, Behrens estaba preparando lasrutinas de vuelo que incluían acrobacias. Luego de un vuelo rasante sobre la pista de la Fábrica, Behrenstrepó hasta unos 800 metros y lo dejó caer en una barrena de cola presumiblemente en pérdida de sus-tentación, cuando recuperó el control ya estaba a baja altura y el avión golpeó contra el suelo incen-diándose inmediatamente. Behrens murió y el aparato quedó destruido. Con este accidente la moral delequipo de diseño decayó por completo y determinó la imposibilidad de continuar a la fase de fabrica-ción. El Ing. Löllmann, miembro del grupo Tank, describía las tareas del equipo luego del accidente:“Solo nos dedicábamos al Huanquero (avión multipropósito). Hacíamos todavía algunos estudios, Hor-ten hacía estudios, y Tank todavía estudiaba ciertas cosas, pero realmente, con este segundo accidente,el desarrollo del Pulqui II y de los aviones a reacción de pasajeros ya había desaparecido.Investigador: ¿Y a qué se dedicaba Tank? ¿A qué dedicaba su tiempo?-Ing. Löllmann: Eso yo me pregunto también. Él ya sabía que aquí ya no podía llegar a mucha co-sa. Y él estaba viendo a dónde podía ir. Y al fin se decidió de irse a India. nvestigador: Eso, desde el 53’ en adelante, todo el mundo estaban desbandados y hacían cual-quier cosa...-Ing. Löllmann: Exactamente! Todo el mundo hacía lo que quería. Y cuando Perón es derrocado en el 55’ por la revolución libertadora, cada uno ya sabía que los tiempos en la Argentina se terminaban.Pero mientras tanto ya habían tomado contacto con sus fábricas en Alemania para volver. Entonces lagente no iba a saltar así. Yo había decidido vivir en ESTADOS UNIDOS y solamente cinco muy muy fieles a Tank iban con él a India.”. A pesar que el cuarto prototipo fue terminado y probado en vuelo durante 1953 se hizo simple-mente para no apagar la esperanza. Se incorporaron modificaciones para extender su autonomía. Un alatanque le permitió incrementar la cantidad de combustible y su radio de acción llegó a más de 2.000Km. Con este prototipo se concluyó la accidentada etapa de diseño y desarrollo y era posible iniciar una serie corta.<a href="http://www.academia.edu/225716/_PORQUE_EL_PULQUI_II_NO_LLEGO_A_LA_SERIE_UNA_SOCIOLOGIA_HISTORICA_DE_LA_INNOVACION_TECNOLOGICA_EN_TIEMPOS_DE_PERON">http://www.academia.edu/225716/_PORQUE_EL_PULQUI_II_NO_LLEGO_A_LA_SERIE_UNA_SOCIOLOGIA_HISTORICA_DE_LA_INNOVACION_TECNOLOGICA_EN_TIEMPOS_DE_PERON</a>--- merged: 13 Abr 2013 a las 01:00 ---Los problemas de diseño y otras Yerbas del Pulqui IILa disputa por el testeoEl 16 de junio de 1950 tuvo lugar el primer vuelo con el prototipo motorizado. Antes de iniciar laspruebas de vuelo surgió dentro de la organización del proyecto una disputa por la decisión sobre quiénsería el piloto que volaría por primera vez un prototipo del Pulqui II. Según los usos y costumbres delInstituto Aerotécnico, correspondía tomara los controles el jefe de pilotos de prueba, el Capital Ed-mundo Weiss. Sin embargo, el grupo de diseño, constituido por una mayoría casi absoluta de alemanes y liderado por Kurt Tank, reclamaba el pilotaje de Otto Behrens, constituido en piloto de pruebas “ofi-cial” del grupo. Behrens, un piloto con gran prestigio, durante la Segunda Guerra Mundial llegó a ocupar el puesto de Oberstleutnant, Jefe de Pruebas de Cazas de los Centros de Experimentación de la Luft- waffe, Fuerza Aérea Alemana. El rol del piloto de pruebas cumplía la función de nexo entre el avión y el diseñador que lo pro-yectó. Debía proveer al grupo de diseño la información más fiable y completa posible acerca del com-portamiento del prototipo. Se trataba de un rol clave en el proceso de circulación del conocimiento dela práctica tecnológica . Manejar el mismo idioma era fundamental para poder transmitir correctamente las sensaciones y problemas técnicos del vuelo. El piloto de pruebas ideal era el que reunía en una sola persona conocimientos de ingeniería y una amplia experiencia de pilotaje. El caso de Tank era un ex-tremo ideal de esta regla de experiencia ya que no solo tenía conocimientos de ingeniería sino que además se trataba del diseñador de aparato. Finalmente fue Weiss el primero en pilotar el prototipo motorizado, un piloto de pruebas “hecho en la fábrica”. El primer vuelo tuvo una duración de casi media hora, una prueba sin exigencias que re-gistró las características básicas de vuelo. Sin embargo aún sin exigirle era posible que el avión diera problemas en el planeo antes de tocar tierra, de manera que el aterrizaje era un momento crítico del primer ensayo. Por las características de diseño, las alas en flecha reducían la sustentación a bajas velo-cidades por lo cual al momento de tocar tierra el aparato podía descontrolarse. Para asegurarse el con-trol Weiss aterrizó a mayor velocidad y menor ángulo de incidencia, sin levantar demasiado la nariz. Con una actitud conservadora Weiss aterrizó sin novedad alguna. Una versión encontrada aseguró que en realidad Weiss no quería esta asignación debido a los problemas de estabilidad del avión. Como había volado el planeador, la versión no motorizada del Pulqui II, se daba cuenta que pilotar el modelo motorizado podía ser una actividad más peligrosa que lo normalmente aceptado para la experiencia que había tenido . En cualquier caso se trataban de riesgos que cualquier piloto de pruebas en esa posicióndebía afrontar. Dada su aprehensión le pidió ayuda a Horten sobre la mejor manera de pilotar la versiónmotorizada del Pulqui II. El diseñador alemán le recomendó que mantuviera el avión estabilizado entodo momento, de ninguna manera debía hacer giros bruscos y en el momento de aterrizar hacerlo amucha velocidad. Así lo hizo y el vuelo terminó sin incidentes. En privado Tank explotó de furia con Weiss. Para Tank las fallas de diseño eran mínimas y no había razón para tomar una actitud tan conser- vadora. Era necesario exigir del avión lo máximo a fin de poder evaluarlo en forma completa .Dos días después Otto Behrens, más experimentado y con la intención de profundizar los ensa-yos realizó el segundo vuelo experimentando con altas velocidades y notó un comportamiento lateral inestable cuando el aparato superaba los 700 Km/h. Cuando aterrizó la baja velocidad provocó violen-tas oscilaciones que superaron el límite de resistencia de los materiales, ocasionando la rotura del trende aterrizaje de la nariz sin consecuencias para el piloto y rasguños menores para el aviónEl vuelo provocó un enfrentamiento agrio entre Tank y Behrens, esta vez por las razones contra-rias al situación con Weiss. El piloto le dijo a Tank que en todos sus años de testeador en E-Stelle Rechlin no había visto un avión tan “bruto” y consideraba que se trataba de una de las aeronaves más peligrosas que hubiera volado .De la evaluación posterior del vuelo se diagnosticó que se debía mejorar las características aero-dinámicas a fin mejorar el comportamiento del vuelo a altas velocidades y en el momento del aterrizaje(a bajas velocidades). Para darle estabilidad a altas velocidades y eliminar el comportamiento laterala normal (movimiento de rolido) se rediseñó el timón de dirección. Con el objeto de lograr mayor con-trol del aparato en el aterrizaje se cambió el diseño del tren en el sistema de amortiguación a fin que fuera capaz de absorber el impacto en el momento del aterrizaje. El joven ingeniero Corti se ocupó dela tarea.Por otro lado para asegurar el control del vuelo a bajas velocidades se incorporó un carenado en la parte superior de la tobera de salida de la turbina en la base de timón de dirección y se cambió laforma del carenado ala-fuselaje en el borde de ataque, haciéndolo más agudo en la zona próxima al fu-selaje para homogeneizar la velocidad de pérdida a lo largo de los planosEsta última modificación se mantendría en los tres prototipos construidos posteriormente. Además se colocaron dos parantes en el techo de la cabina, separadores de la doble pared de la cúpula transparente para mejorar la seguridad del piloto. Este primer prototipo motorizado del Pulqui II con los cambios mencionados arriba finalmente fue probado en vuelo por Kurt Tank. Durante uno de estos vuelos de prueba, el 23 de octubre de 1950, Tank sufrió una pérdida de control del avión que casi le cuesta la vida. Wagner reproduce una cita ex-tensa del informe del casi fatídico vuelo. Esta finaliza con una línea esclarecedora “Cuando aterricé, medi cuenta del hecho que por primera vez construí un avión que podía ser mortal.”En este caso se des-cubrió que la máquina padecía de sombra aerodinámica en la cola en “T” cuando el avión entraba en pérdida. Problema que se corrigió en los últimos meses de 1950 gracias a una investigación en escritos teóricos que arrojó el hallazgo de un paper que explicaba el fenómeno. Hoy sabemos que los diseños de aviones con colas en T son susceptibles de entrar en pérdida. En el caso del moderno Lockheed F-104Starfighter se le aplicó tecnología electrónica. En el caso del Pulqui II se le aplicaron dos cambios, se modificó el borde de ataque cerca del fuselaje para que corten el flujo antes de la pérdida. Las pruebas en el túnel de viento revelaron que, no obstante, el cambio en el borde de ataque no resolvía totalmente el problema, de manera que además se lastró la sección de la nariz para mover el centro de gravedad hacia adelante. Combinadas, las dos medidas corrigieron el problema y eliminó dicha tendencia del avión durante la pérdida .El libro de vuelos mostró el cuidado con el que Tank le dedicó a testear los cambios en el avión, entre el 23 de octubre y el 31 de mayo de 1951 registró no menos de 28 vuelos de prueba. Para princi-pios de 1951 Tank declaró que los problemas iniciales de las características del vuelo a velocidad redu-cida se habían resuelto gracias a la basta experiencia del grupo de diseño. Rezaba una revista especiali-zada: “En lo que respecta a la operación del Pulqui II opina Kurt Tank que el manejo del mismo no presentará mayores dificultades a nuestros pilotos dado que es una máquina muy estable.<a href="http://www.academia.edu/225716/_PORQUE_EL_PULQUI_II_NO_LLEGO_A_LA_SERIE_UNA_SOCIOLOGIA_HISTORICA_DE_LA_INNOVACION_TECNOLOGICA_EN_TIEMPOS_DE_PERON">http://www.academia.edu/225716/_PORQUE_EL_PULQUI_II_NO_LLEGO_A_LA_SERIE_UNA_SOCIOLOGIA_HISTORICA_DE_LA_INNOVACION_TECNOLOGICA_EN_TIEMPOS_DE_PERON</a></blockquote>

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