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Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 2975511" data-attributes="member: 5064"><h3>FLASHBACK: Interceptores trisónicos: F-103, F-108 y YF-12A</h3>Por Tony R. Landis, Oficina de Historia del Comando de Material de la Fuerza Aérea<img src="https://media.defense.gov/2020/Jan/16/2002235690/780/780/0/200115-F-ZS999-001.JPG" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Maqueta de metal Republic XF-103 que muestra la ubicación de los misiles GAR-1"La velocidad es la vida", es una frase utilizada por los pilotos de combate y nunca fue más frecuente que a fines de la década de 1950, cuando la tecnología de la posguerra avanzaba a un ritmo vertiginoso. Los avances tecnológicos en la aviación permitieron que los aviones pasaran de cazas de pistón a vehículos propulsados por cohetes capaces de volar a Mach 3 en solo 10 añosEn 1949, la Fuerza Aérea emitió una Solicitud de Propuestas (RFP) para un interceptor avanzado capaz de defender el territorio continental de los EE.UU. de los nuevos  bombarderos intercontinentales soviéticos que Estados Unidos creía que se desplegarían pronto. El programa se conoció como el 'Interceptor de 1954' después del año en que se esperaba que entrara en servicio operativo. El servicio reconoció que la complejidad de un diseño de este tipo significaba que ya no era práctico desarrollar el fuselaje y los subsistemas por separado y esperar que funcionen correctamente una vez ensamblados. La Fuerza Aérea introdujo el concepto de 'sistema de armas' en el que se selecciona un solo fabricante para gestionar todo el esfuerzo de desarrollo.Como resultado de esta RFP, Republic Aircraft Corporation comenzó a diseñar el XF-103 con capacidad Mach 3. Aunque no ganaron la competencia, la Fuerza Aérea sintió que el proyecto debería continuar. La característica más singular del XF-103 era el sistema de propulsión de doble ciclo que podía actuar como un turborreactor tradicional y como un ramjet. La combinación del motor XJ67 de Wright Aeronautical Corporation y la unidad de postcombustión XRJ55 significaba que el turborreactor podía apagarse a velocidades superiores a Mach 3, lo que convierte al XF-103 en un estatorreactor puro. Aunque Republic declaró que la aeronave podría navegar por encima de Mach 3, una evaluación de rendimiento independiente realizada por el Comando de Material Aéreo (AMC) mostró una velocidad sostenida de poco más de Mach 2,5.<img src="https://www.afmc.af.mil/Portals/13/%28U%29%20XF-103%203%20Ship%20Art%2001.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />La maqueta de metal a gran escala se inspeccionó en marzo de 1953 y mostró algunas características únicas del XF-103, incluido un diseño con un sistema de cabina empotrada que usaba un periscopio retráctil para una vista hacia adelante a altas velocidades y también fue el primer avión diseñado para usar un cápsula de escape para la protección del piloto durante la eyección a altas velocidades. La aeronave también fue uno de los primeros programas en investigar el uso generalizado de titanio en la estructura del avión como una forma de lidiar con las altas temperaturas de los vuelos a alta velocidad. Los misiles Hughes GAR-1 Falcon y los cohetes aéreos de aleta plegable “Might Mouse” se alojaban en bodegas internas para armas en el vientre y los lados del fuselaje.En 1955, el programa estaba experimentando serias dificultades y el programa de baja prioridad tenía poca financiación y avanzaba lentamente . El sistema de control de fuego Hughes MA-1 original fue reemplazado por el radar ASG-18 y el misil de largo alcance GAR-9 que requirió un importante rediseño del fuselaje delantero. A finales de 1955, el Comando de Defensa Aérea publicó el Requisito Operativo General (GOR) 114 para el programa Experimental de Interceptor de Largo Alcance Mach 3 (LRI-X). El XF-103 se redujo a un solo prototipo en 1957 para su uso como banco de pruebas LRI-X para el nuevo sistema de radar y misiles, pero en agosto se había avanzado poco y la Fuerza Aérea canceló los programas del  XF-103 y del motor Wright elegido para propulsarlo.<img src="https://www.afmc.af.mil/Portals/13/%28U%29%20XF-103%20Engine%20Mockup%2003.jpg" alt="Maqueta a escala real del sistema de propulsión de doble ciclo Wright Aeronautical XJ67 y XRJ55 desarrollado para el Republic F-103. (Archivos Nacionales, St. Louis)" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El nuevo contrato LRI-X era para dos prototipos de alto rendimiento y largo alcance, seguido por un pedido de 31 fuselajes de preproducción seguidos de 480 aviones de producción adicionales. Los nuevos requisitos requerían una tripulación de dos hombres y dos motores. North American Aviation (NAA) ganó el contrato en junio de 1957 y la Fuerza Aérea designó el nuevo avión F-108A. North American también estaba intentando ganar el contrato para el último bombardero avanzado y, como parte de su oferta para ganar el contrato XB-70, NAA propuso 'compartir' componentes entre los dos aviones, esto incluía los motores General Electric J93 que estaban en desarrollo. así como, el sistema de cápsula de escape para la seguridad del piloto. El nuevo vehículo también estaría diseñado para acomodar el radar Hughes ASG-18 y el sistema de misiles GAR-9 y tendría una capacidad de reabastecimiento de combustible aéreo.<img src="https://www.afmc.af.mil/Portals/13/%28U%29%20F-108%20NAA%20Mockup%201.jpg" alt="Maqueta del F-108A de América del Norte antes de la inspección de la Fuerza Aérea" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El diseño del F-108 continuó perfeccionándose durante la primera parte de 1959 con un cambio en la longitud del fuselaje delantero, el tamaño de la aleta ventral y el diedro del ala. Si bien el interceptor de largo alcance estaba ganando apoyo gracias a su aparente éxito en el desarrollo, el precio también aumentó. En respuesta a esto, el programa se evaluó en comparación con un concepto de interceptor Convair B-58 y una versión interceptor 'I-70' del bombardero B-70, que solo corroboró el valor del F-108 al que se le dio el nombre de 'Rapier 'en mayo de 1959. A pesar del progreso, el costo del programa sería responsable de su cancelación, la Fuerza Aérea simplemente no pudo encontrar la financiación necesaria para continuar y el programa F-108 se canceló en septiembre de 1959.<img src="https://www.afmc.af.mil/Portals/13/%28U%29%20F-108%20NAA%20Concept%20Art%202.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Aunque la Fuerza Aérea canceló el programa F-108, optaron por continuar con el desarrollo del radar Hughes ASG-18 y los sistemas de misiles GAR-9. A partir de octubre de 1958, Convair recibió un contrato para modificar dos B-58 Hustler para adaptarse al nuevo sistema de radar y misiles, aunque posteriormente se redujo a un solo B-58 (55-665) debido a la escasez de fondos. La modificación agregó aproximadamente 7 pies a la nariz y se ganó el apodo de 'Snoopy 1'. El primer lanzamiento de GAR-9 desde el B-58, fue en marzo de 1962, el misil llegó a 6 pies del dron objetivo QF-80 que estaba aproximadamente a 15 millas náuticas del B-58, y en otra prueba en agosto rozó el costado del QF-80.<img src="https://www.afmc.af.mil/Portals/13/%28U%29%20F-108%20NAA%20Concept%20Art%201.jpg" alt="Concepto artístico del F-108A de North American Aviation que opera desde una instalación de base remota. (Archivos Nacionales, St. Louis) La modificación de la nariz y la cúpula se muestra bien en esta vista de un Lockheed YF-12A que se acerca al petrolero KC-135 en lo alto del desierto de Mojave. (AFTC / HO) Los Hughes" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Aún así, la Fuerza Aérea todavía necesitaba un interceptor Mach 3 y el jefe de los Skunk Works de Lockheed, Kelly Johnson, vio la oportunidad de darles lo que necesitaban. Basado en el nuevo avión espía de la CIA, el A-12, Johnson propuso una variante de interceptor conocida internamente como AF-12. En octubre de 1960, Lockheed recibió un contrato de 1 millón de dólares en el marco del proyecto Kedlock. Se requerirían modificaciones al diseño del A-12 para albergar el radar ASG-18 y los misiles GAR-9, estos incluían la adición de un segundo miembro de la tripulación, diseño de morro modificado y bodegas internas de misiles en el fuselaje inferior. Las pruebas de túnel de viento del nuevo diseño mostraron inestabilidad direccional y se agregaron pequeñas aletas ventrales en la parte inferior de cada góndola y una aleta ventral plegable más grande debajo del fuselaje de popa.<img src="https://www.afmc.af.mil/Portals/13/%28U%29%20YF-12A%20935%20At%20Test%20Site.jpg" alt="El segundo de los tres Lockheed YF-12A estacionados en la rampa después de una misión de prueba reciente." class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El nuevo avión realizó su primer vuelo el 7 de agosto de 1963, y el presidente Johnson anunció la existencia del programa el 29 de febrero de 1964 cuando declaró: “Estados Unidos ha desarrollado y avanzado con éxito un avión experimental, el A-11, que ha sido probado en vuelo sostenido a más de 2.000 mph y en altitudes superiores a 70.000 pies ”. La referencia "A-11" se usó intencionalmente para engañar a las fuentes de inteligencia, ya que la aeronave había recibido recientemente la designación oficial de YF-12A.Una vez que los tres YF-12 estuvieron en Edwards AFB, el programa de prueba se desarrolló rápidamente. El avión hizo su primer vuelo a la velocidad de diseño de Mach 3.23 el 9 de enero de 1965, y el primer misil se disparó poco más de 2 meses después, el 18 de marzo. El misil YAIM-47 (como ahora se designaba al GAR-9) golpeó un dron Q-2C Firebee volando a 36 millas de distancia con una velocidad relativa de más de 2.000 mph.<img src="https://www.afmc.af.mil/Portals/13/%28U%29%20YF-12A%20936%20From%20Tanker%2001.jpg" alt="La modificación del morro y la cúpula se muestra bien en esta vista de un Lockheed YF-12A que se acerca al petrolero KC-135 en lo alto del desierto de Mojave. (AFTC / HO) El Hughes ASG-18 era el sistema de radar de aviones más poderoso construido en ese momento y finalmente se utilizó una variante en el F-14 Tomcat como el sistema de misiles AWG-9 / Phoenix. (AFTC / HO)" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El 1 de mayo de 1965, el primer y tercer YF-12A se utilizaron para establecer varios récords absolutos de FAI Clase C-1 Grupo 3 (aviones terrestres propulsados por turborreactores), que incluyen; altitud sostenida de 80.257 pies y velocidad sobre un curso cerrado de 15/25-KM de 2.070.1 mph. Entre marzo de 1965 y septiembre de 1966, los YF-12 hicieron un total de siete disparos de misiles AIM-47 con un solo fallo debido al fallo del girocompás del misil. El lanzamiento final el 21 de septiembre de 1966 tuvo el tercer YF-12A volando a Mach 3.2 a 75.000 pies y un QB-47 a solo 500 pies cuando el misil despegó una sección de 3 pies del estabilizador horizontal izquierdo. Aunque la Fuerza Aérea proporcionó $ 500.000 adicionales para la ingeniería del F-12B de producción en 1965, decidieron terminar el programa en su totalidad en enero de 1968. La Fuerza Aérea finalmente tuvo su interceptor Mach 3 y construyeron exactamente tres de ellos.El fuselaje de popa del primer YF-12A se utilizó para crear el único entrenador SR-71C que se exhibe actualmente en el Museo Aeroespacial Hill en Utah, el tercer YF-12A se perdió en un accidente no fatal el 24 de julio de 1971 y el único segundo YF-12A superviviente se encuentra actualmente en exhibición en la galería de I + D del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.<img src="https://www.afmc.af.mil/Portals/13/%28U%29%20YF-12A%20936%20With%20AIM-47%2001.jpg" alt="Un misil Hughes AIM-47 se encuentra junto al tercer Lockheed YF-12A Blackbird en Edwards AFB. Las siluetas blancas en el fuselaje delantero denotan los récords de velocidad y altitud establecidos en mayo de 1965. (AFTC / HO foto)" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><img src="https://www.afmc.af.mil/Portals/13/%28U%29%20YF-12A%20936%20In%20Flight%20Btm%2001.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><img src="https://www.afmc.af.mil/Portals/13/%28U%29%20YF-12A%20Radar%2001.jpg" alt="El Hughes ASG-18 fue el sistema de radar de aviones más poderoso construido en ese momento y finalmente se utilizó una variante en el F-14 Tomcat como el sistema de misiles AWG-9 / Phoenix. (Oficina de Historia del Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea)" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Lectura adicional:Lyons, Robert P., "La búsqueda de un luchador avanzado: una historia desde el XF-108 hasta el luchador táctico avanzado", ACSC, abril de 1986.Jenkins, Dennis R., "Cazas a reacción experimentales y prototipo de la Fuerza Aérea de EE. UU.", Prensa especializada, 2008[URL unfurl="true"]https://www.afmc.af.mil/News/Article-Display/Article/2059217/[/URL]</blockquote>

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