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Mensaje: <blockquote data-quote="Pedraso" data-source="post: 1335700" data-attributes="member: 10150">En este otro relato, lo ratifica:<a href="http://www.informeaeronautico.com/DETALLENOTAS/tabid/65/ctl/ViewContent/mid/404/ItemID/1135/Default.aspx">Una Daga en el Sur</a>Mirage. Palabra mágica para los amantes de los aviones con alas delta. Familia de aviones emblema de la aviación militar moderna, y caballito de batalla de la Fuerza Aérea Argentina por varias décadas. En ellos se formaron y entrenaron cientos de pilotos argentinos, en el que en su momento fue uno de los equipos más avanzados de la aviación militar local.Llegado el conflicto de 1982, el escenario de Malvinas fue particularmente complejo para un sistema de armas pensado para otros usos.Carlos Perona fue, junto con el capitán Gustavo García Cuerva, una de las primeras bajas de la Fuerza Aérea en Malvinas. Ambos volaban sendos Mirage III cuando el 1° de mayo –bautismo de fuego de la Fuerza Aérea- en su segunda misión de combate, debieron enfrentarse con una patrulla de Harriers británicos. Perona fue derribado y se eyectó, mientras que García Cuerva recibió fuego de la artillería antiaérea argentina en las islas y allí perdió su vida.Actualmente, Perona (“Daga”, tal su nombre código –indicativo de vuelo- “por lo cortante y sigilosa”) tiene el rango de Brigadier. Con 57 años de edad, es uno de los últimos oficiales en actividad que participaron en el conflicto del ’82. En una entrevista con Informe Aeronáutico repasó sus vivencias como aviador, y como combatiente.AntesLa Fuerza Aérea Argentina comenzó a operar Mirage III a partir de 1972. Fueron destinados a Moreno, donde se formó el Grupo 8 de Caza. En esos momentos, e incluso durante la guerra de Malvinas, era el único interceptor capaz de operar bajo cualquier condición meteorológica. El entrenamiento de los pilotos era de alto nivel, acompañando las capacidades del avión.El relato empieza en su ingreso a la Fuerza Aérea: “Es una historia medio rara. Yo no tenía ningún pariente ni allegado en la Fuerza, pero siempre me gustaron los aviones. Desde chico empecé a armar aviones, y con mi padre armábamos algunos de radiocontrol. Mi idea, inicialmente, era hacer ingeniería aeronáutica, y me recomendaron hacerla en la Escuela de Ingeniería de la Fuerza Aérea. Cuando averigüé un poco más, me atrapó más la idea de volar. A los 18 me fui de casa para ir a la Escuela de Aviación Militar, y a partir de ahí siempre que volví a la casa de mis padres fue como turista”, recuerda entre sonrisas. Como tantos profesionales que progresaron en sus carreras, poco faltó para que todo quedara nada más que en una intención. “En el segundo año de la Escuela me fui de baja, porque sentía que no quería saber más nada del tema. Recuerdo que el Jefe de Cuerpo me dijo: ‘Perona, le voy a dejar la puerta abierta porque sé que usted va a volver a la Escuela’. Yo le respondí: ‘Ciérrela porque acá no vuelvo más’. Empecé a ir como oyente a Arquitectura, cuando un amigo me invita al autódromo de Buenos Aires para ver una celebración de la Fuerza Aérea en la que iban a haber pasajes de aviones. Y esa fue una metida de pata. Pasaron primero los Hércules, luego los A4 y los Gloster, y fue demasiado para mi. Volví a la Escuela, y la verdad es que esa experiencia me sirvió para afianzar mi vocación”, concluye. Terminada la etapa de la Escuela, Perona eligió la especialidad de cazador, por lo que fue a Mendoza -a la IV Brigada donde se hacía el curso-. De allí a Villa Reynolds (San Luis), donde durante tres años voló A4-B. En 1979 fue destinado a Moreno, provincia de Buenos Aires (en aquel entonces allí tenía su base la VIII Brigada Aérea), donde sumó un año y medio de entrenamiento con Mirage.Decir que un oficial de alto rango de la Fuerza Aérea es un apasionado de los aviones es, sin lugar a dudas, una perogrullada. Entre tantos recuerdos, valía la pena saber por dónde pasaban sus gustos y preferencias al comando de una aeronave. - De todos los aviones que voló, ¿cuál es el que más le gustó?- Todos. A cualquiera de los aviones que operé les saqué el jugo: el Morane, el Mirage, el A4. Casi toda mi vida profesional la pasé en deltas, y la tarea de defensa aérea es la que más me gusta. Por eso tengo por los Mirage un cariño especial. - Desde el punto de vista estrictamente de apasionado por la aviación, ¿le hubiera gustado ir con otro avión?- No, para nada. Es cierto que el Mirage III no era un sistema de armas adecuado para ese escenario de conflicto, operando desde el continente. Navegar más de 400 millas para hacer una interceptación no tiene mucho sentido, pero no había forma de ampliar su radio de acción porque la pista de Stanley no nos servía; y no posee sistema de reabastecimiento en vuelo (como sí lo tenían los A4-B y C); pero había que ir y sacarle todo el jugo posible.DuranteLuego del 2 de abril, la Fuerza Aérea dispuso dejar una cantidad mínima de Mirage III en Moreno, trasladando la mayor a Comodoro Rivadavia y otros a Río Gallegos.El 1° de mayo por la mañana, varias escuadrillas de Mirage III despegaron para escoltar a los cazabombarderos que tenían como objetivo la flota británica. La escuadrilla “Topo” de Skyhawks fue rumbo a las islas, con la protección de la escuadrilla “Dardo” compuesta por Perona y García Cuerva.Ese mismo día, por la tarde, la escuadrilla de García Cuerva y Perona volvió a salir y se trenzó con dos Harriers piloteados por Paul Barton y Steve Thomas. Perona y Thomas se cruzaron muy cerca, a escasos metros de distancia. Cuando se separan, Perona trata de seguir a Thomas, pero en ese momento Barton le dispara un misil SideWinder que deja su Mirage inutilizable.- ¿Con qué edad llega a 1982?- En ese momento tenía 30 años de edad. Yo era Primer Teniente. En horas de vuelo, habré llegado con unas 800 horas. Teníamos un adiestramiento muy bueno. En Moreno hacíamos todo el adiestramiento necesario: combate aire-aire, acrobacia de combate, interceptaciones bajo control radar, todo-tiempo, entre ellas nocturnas y en “mufa” (niebla), solamente confiando en los instrumentos y el radar.- ¿En qué situación lo toma el 2 de abril?- Más allá de las consideraciones políticas y las opiniones que podamos tener al respecto, rescato la actitud de la gente: los profesionales que fuimos a combatir, los que fueron como soporte y todo el apoyo que recibimos de la gente. Como guerra, espero que no vivamos nunca más algo parecido. Al margen de lo cruel y lo duro que es cualquier enfrentamiento, en la Fuerza Aérea somos pocos y nos conocemos todos, tanto los colegas como también entre las familias. Veías que caían camaradas y amigos con los que hasta el día anterior compartías la vida cotidiana.- ¿Cuándo se enteraron de la recuperación de las islas?- Nosotros nos enteramos el 29 de marzo, en Comodoro Rivadavia. Estábamos yendo a Río Gallegos, como parte de un despliegue a modo de custodia que se mantenía luego del ’78, por la crisis con Chile. Si bien el turno era que estuvieran los A4-C, cuando nos enviaron a nosotros no sospechamos nada.- ¿Cómo fue su debut en combate?- Fui tres veces a Malvinas: una para conocer el entorno, promediando abril. Luego, el 1° de mayo fue nuestra primera misión de combate, en la que salí con García Cuerva. Fuimos a hacer cobertura a una escuadrilla de A4, y tuvimos un contacto con una escuadrilla de Harrier. Venían los A4, los Harrier persiguiéndolos, y nosotros atrás. Vale aclarar que no nos veíamos (salvo por las indicaciones del radar de Puerto Argentino), y que no llegamos a estar en posición de tiro. Al sentirse ellos en condición de ser atacados nos enfrentaron y nos habremos cruzado a unos 4 mil pies de diferencia con los ingleses, y pusimos proa al continente, casi sin combustible. Los Harriers se fueron sin entrar en combate.- ¿Hubo alguna diferencia entre lo que habían sido todas las horas de entrenamiento respecto a una misión real, con un enemigo real?- No. Para mi fue igual. No sentí diferencias. Tan solo el saber que ahora sí estábamos en una misión real. En el momento de contacto, fue seguir haciendo lo que veníamos practicando. Las sensaciones vinieron después, con el regreso al continente. Cuando volvimos de esa primera misión, lo hicimos en silencio total, pese a que tanto García Cuerva como yo éramos bastante charlatanes. Estábamos preocupados por el combustible, y recién cuando vimos la costa empezamos a hablar. Llegamos con 120 litros, o sea nada. Con lo justo, con la luz roja de mínimo de combustible prendida. Hicimos una final “transportera” (risas).Ahí caímos en la cuenta también que las misiones serían con armamento real, tanto de nuestra parte como de parte de los ingleses.Ese mismo día, a la tarde, hicimos una misión exactamente igual, también con García Cuerva. La diferencia fue que ahí sí nos vimos frente a frente, y entramos en combate.- ¿Cómo fue el enfrentamiento?- Terriblemente cerrado. A mi me quedó un tanque de 1700 litros colgado, por lo que perdía maniobrabilidad (N. del A.: era práctica habitual que al entrar en combate, los aviones argentinos se desprendieran de sus tanques de combustible auxiliares para ganar en maniobrabilidad y velocidad). Nuestro objetivo, obviamente, no era entrar en combate cerrado con un Harrier porque sabíamos cuáles eran sus mejoresprestaciones, y ese tanque atorado complicaba más el asunto. La idea mía era trepar, ganar altura y ver qué pasaba. Si podía disparar desde allí arriba, lo haría. La sorpresa fue que una vez ejecutada la maniobra me encontré con el Harrier al lado, porque trepó exactamente igual. Hicimos dos cruces en los que prácticamente nos sacamos chispas, y en el segundo cruce, cuando giro para ver dónde estaba, ya no lo encontré. - ¿Dónde estaba García Cuerva para ese momento?- Nos habíamos separado para hacer un doble ataque pinzado y evitar trenzarnos en un “combate de perros”, para el que el Harrier es notablemente superior en ese contexto. Queríamos mantenernos fuera del alcance de sus misiles para evitar caer en su juego. - ¿Se comunicaban entre ustedes durante el combate?- Casi nada. Nos pusimos de acuerdo para separarnos, y después le comenté el problema que tenía con el tanque. La comunicación luego fue con el control radar de Malvinas. Nosotros creíamos que era un solo Harrier, y en realidad eran dos, que me eligieron a mi como blanco. El que me derriba lo hace con un Sidewinder AIM9-L, que fue toda una novedad en esa guerra y no sabíamos que lo tenían. Para nosotros, en la Fuerza Aérea, la dupla Harrier-Sidewinder fue letal.- ¿Usted llegó a disparar?- No, porque nunca tuve la oportunidad en la maniobra. En el relato se percibe el frenetismo de la acción. Las maniobras cerradas, las trepadas, los giros bruscos. Pelea de perros como si fueran cazas a pistón de la Segunda Guerra, pero en las postrimerías del siglo XX. “Al principio, estaba confundido”, explica. “Creí que nos habíamos tocado en vuelo, por lo cerca que nos habíamos pasado. En realidad un Harrier me trabó en combate para que el otro se pudiera ubicar bien en posición de tiro. Una maniobra de manual, pero muy efectiva y bien ejecutada”, recuerda. - ¿Cómo fue el momento en que le dieron?- Sentí como si algo hubiera agarrado la cola del avión y lo tirara para atrás, provocando una gran desaceleración. Escuché un ruido similar al de una bolsa de madera que uno infla y revienta. El avión no se desintegró, porque al ser una maniobra tan exigida el misil no explotó por impacto sino por proximidad. El Mirage se mantuvo en vuelo, pero los daños fueron totales: tuve que cortar el motor y el sistema hidráulico no servía más. Ahí empezó mi mayor preocupación, porque sabía que el avión se caía y tenía que llegar a la costa. Como no teníamos traje anti-exposición, caer en el agua era fatal. Estaba a unos 20 mil pies, y el avión se ponía peligroso. Le aviso a García Cuerva que me voy a eyectar, y esa fue nuestra última comunicación.El combate fue sobre el agua, y si bien Perona tenía cierta noción de ubicación (estaban al noroeste de la Gran Malvina), no tenía mayores precisiones de dónde se encontraba. El Mirage III matrícula I-015 se había convertido en un despojo volador, y Perona luchaba por llegar a algún punto en el que pudiera ponerse a salvo, sin morir congelado. Vió tierra (más tarde supo que era la Isla Borbón), y planeando lo que planea un Mirage (“más o menos lo mismo que una llave inglesa”, ilustra mordazmente) llegó a la línea de costa y decidió eyectarse. El viento lo llevaba hacia el lado del mar, y cayó con lo justo, a un par de metros del agua, todo lo mal que podía caer: viento de espaldas, en terreno irregular. Las consecuencias no fueron pocas: esguince en un tobillo, quebradura del maléolo tibial en la otra pierna, fisura de cabeza de fémur, costillas fisuradas y magullones varios por la eyección. El entonces Teniente Roberto Címbaro, piloto de Pucará, se había desplegado con su grupo desde Puerto Darwin a Puesto Calderón, en la Isla Borbón. La suerte quiso que fuera testigo de la parte final del combate, y que al ver la eyección de Perona le avisara a un helicóptero del Ejército que estaba en la zona que había que buscar a su camarada. - ¿Fue muy traumática la eyección?- Sentía como si todo fuera en cámara ultra lenta. Cuando me eyecto, mi percepción era que no salía. Desde el momento en que tirás de la manija, en un segundo y diez décimas estás colgando del paracaídas. Yo tiré de la manija y no sentía que estuviera saliendo. Ahí empecé a ver, con una lentitud asombrosa, que se activaron los cartuchos de la cabina, que la carlinga salió disparada, y que se levantaba el asiento. Cuando me quise dar cuenta, estaba en el aire. Si bien fue una eyección controlada, fue a una velocidad alta (algo más de 400 nudos por hora). - ¿Qué hizo mientras estuvo en tierra?- Caí muy mal, con viento en la espalda y arriba de una especie de escalón. Lo único que sentí cuando toqué tierra fue un dolor leve. En ese momento, con la adrenalina que tenía, podría haber corrido toda la noche. Habrán sido unos cincuenta minutos en los que aproveché para romper los códigos y las frecuencias de radio, y buscar mi arma. Pasado el rato, el dolor se hizo realmente duro, y ya no podía caminar más. Me movía de rodillas, con dolores en las costillas. Poco más de una hora después apareció un helicóptero. Al principio, cuando lo ví de frente, creí que era inglés. Empecé a pensar si sacar o no mi arma, si le disparaba o si me rendía. Justo en ese momento cambia la posición y se pone de perfil. Al momento de ver la escarapela, y darme cuenta que era un Augusta del Ejército, ahí me quebré. Estaba a salvo. - ¿Qué pensaba en esos momentos?- El peor momento fue la noche en Calderón, cuando me fui tranquilizando y me puse a pensar en todo lo que podría haber pasado: morir en el combate, caer en el agua, que cayera prisionero o que no me rescataran.Pusieron a dos soldados de la Infantería de Marina para cuidarme, que se quedaron a mi lado durante mi estada en la base. Lamentablemente no conozco los nombres, pero se portaron bárbaro. Recuerdo que como agradecimiento a uno le di mi rosario y al otro mi pañuelo de vuelo con los escudos que tenía.- ¿Cómo volvió al continente?- Al día y medio me sacaron en un B-200 de la Marina a Río Grande (sin pasar por Puerto Argentino), y de allí en un Electra al Hospital Aeronáutico. Ahí terminó la guerra para mí, al menos desde el punto de vista físico. Cuando pude salir, volví a Río Gallegos, para estar junto a mis compañeros, auque fuera por medio día.- ¿Cómo lo vivió su familia?- Bien, por suerte. Para ese momento, yo ya estaba casado y teníamos una hija. Esperábamos, además, al segundo, que nació en octubre. Al principio a mi esposa no le quisieron decir nada. Me recibió en Ezeiza, y yo estaba en camilla, todavía con el buzo de vuelo puesto, sin bañarme, con el olor al combate. - ¿Qué pasó con García Cuerva?- Sobre la base de la experiencia de la mañana, habíamos quedado en que si entrábamos en combate y teníamos que eyectar los tanques suplementarios de combustible, no podíamos volver al continente. Teníamos cinco minutos nada más. Pasado ese lapso, había que aterrizar en Puerto Argentino, aunque era una operación riesgosa. Si fuera necesario, por lo que indicaban las tablas, el avión “pelado”, sin nada, podía despegar desde allí. La cuestión era ver cómo hacerlo aterrizar en una pista tan corta.En la misión de la tarde, esos cinco minutos se agotaron. García Cuerva aparentemente le disparó un misil a un Harrier, sin dar en el blanco. A su vez, un Harrier (N. del A.: el avión de Thomas) le disparó. Si bien no dio en el blanco, explotó cerca y le produjo algunos daños. Luego de eso, se preparó para aterrizar en Malvinas. Le sugieren que se eyecte, pero él se niega, para ver si podía salvar al avión. La artillería antiaérea en Malvinas estaba en alerta rojo. Para cuando García Cuerva pasa por allí, no habían llegado a darle la orden de alto el fuego a una batería antiaérea, que lo confunde con un avión inglés y lo derriba con proyectiles de 35 mm. Yo me enteré de su derribo a los dos o tres días, en Buenos Aires. Hasta ese momento pensé que estaba sano y salvo.DespuésEn 1984 se creó la X Brigada Aérea (los “Guerreros del Hielo”) en Río Gallegos, con los MIII C procedentes de Israel. Luego cambiaron los MIII C por los M5-A, que después se transformaron en “MARA”. - ¿Cómo fue volver volar luego de la guerra?- Volví a volar en octubre. Yo estaba encantado, no veía la forma de volver a subirme a un avión.- ¿No hubo ninguna clase de stress o shock?- No, para nada.- ¿De vuelta en un MIII?- Sí, nuevamente en el Mirage. Al poco tiempo fui a hacer un curso a Perú de “Márgenes de vuelo”, junto con otros pilotos tanto de MIII como de Dagger. Uno de los instructores era un ex piloto de pruebas de Marcel Dassault, por lo que al avión lo volaba de una manera increíble, lo “doblaba”. - ¿Y de ahí en más?- Con la creación de la X Brigada, voy a Río Gallegos como voluntario. Necesitaba estar allí, cerca de las islas. Me quedé cinco años, siempre con Mirage, Tras cursar la escuela de Guerra, en Buenos Aires, volví a los deltas, como Jefe de Escuadrón en Tandil. Fueron tres años, y a partir de ese momento volé más escritorios que aviones (risas).- ¿La guerra fue, más allá del resultado, útil en lo operativo?- Sí, totalmente. Nos probamos en lo que veníamos formándonos durante años. Obviamente, el aprendizaje fue muy duro, trágico. Atacamos una flota de primer nivel internacional cuando nadie creía que fuera posible. En ese momento ya había muchos dispositivos electrónicos de defensa, por lo que se suponía que los buques modernos eran prácticamente invulnerables. Nosotros logramos llegar gracias a los vuelos rasantes, y fue toda una sorpresa.Luego de la guerra hubo muchas evoluciones en lo que se refiere a la defensa aeronaval. Hoy cambiaron las estrategias de defensa, y por ende también de ataque.- Desde el punto de vista profesional, muchos de los veteranos tuvieron luego a su cargo a oficiales jóvenes. ¿Percibían que los miraban de alguna forma en especial?- No. Yo siempre traté de transmitir mi experiencia en combate a toda mi gente. Tuve la oportunidad de ser jefe del Grupo Aéreo Escuela, por lo que acompañé la formación de dos promociones de pilotos. En las charlas siempre salía el tema, y traté de utilizar mi propia experiencia en combate para alimentar mejor su formación.- Se supone que en una estructura jerárquica, el que manda tiene más experiencia que el subordinado. ¿Nunca hubo roces o situaciones complejas entre los jefes y los veteranos de guerra?- No, en absoluto. El hecho de participar en una guerra, para un militar profesional (sobre todo en la Argentina) es una circunstancia fortuita. La conducción de la Fuerza, cuando estuvo en manos de oficiales que no habían participado en Malvinas, fue muy sabia en saber manejar la experiencia de quienes estuvimos allí. En realidad, la primera experiencia cercana al combate fue durante la crisis con Chile en el ‘78. Si bien no se llegó al conflicto, fue un punto importante para saber lo que es mentalizarse para un combate, prepararse y movilizarse. Luego ocurrió la guerra del ’82. Todo eso, en conjunto, generó un background importante que alimentó a la Fuerza de conocimientos que no teníamos antes, y que solamente los dan esas situaciones.Es importante tener en cuenta que experiencia de guerra no es solamente pilotear un avión en combate, sino también organizar y disponer de los recursos, dar directivas que en muchos casos implicaron enviar a camaradas a la muerte. La guerra ocurrió hace 27 años. Breve en cuanto a duración, intensa en cuanto a las vivencias. Entre las presencias y ausencias, se cuentan muchos camaradas no volvieron, incluyendo a varios compañeros de promoción. También algunos achaques en las articulaciones de las piernas como consecuencia de su eyección, y dos condecoraciones: “El Congreso Nacional al combatiente de Malvinas” y “Al herido en combate”. - ¿Alguna vez tuvo contacto con el piloto que lo derribó?- Nunca pude saber nada de él, aunque me hubiera interesado. Si bien en los primeros años no quería saber nada sobre los ingleses, a la larga me di cuenta de que fueron un enemigo con todas las letras y ello porque supieron respetar y admirar el profesionalismo y el coraje demostrado.Foto de apertura: Fuerza Aérea ArgentinaInforme Aeronáutico (2009)--- merged: 31 Mar 2013 a las 11:26 ---</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina