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Mensaje: <blockquote data-quote="BIGUA82" data-source="post: 1525066" data-attributes="member: 14958">En homenaje al Comodoro VGM (R) CANO,que nos dejara en el dia de la fecha...<a href="http://www.zona-militar.com/foros/threads/fallecimiento-vgm.29344/page-18#post-1525061">http://www.zona-militar.com/foros/threads/fallecimiento-vgm.29344/page-18#post-1525061</a>CUANDO EL HEROÍSMOFORMA PARTE DEL DEBEREn una nueva entrevista que tuvimos la suerte de concretar, esta vez tenemos la inmensa satisfacción de mantener una larga y agradable charla con el Comodoro (RE) Alfredo AbelardoCano, quien actualmente se desempeña en la Base Aérea de Mar del Plata, al frente de la O.S.F.A. ( Obra Social de la Fuerza Aérea ) Debemos agradecer al Capitán Cachón,(  y nuevamente a la Srta. Myrian  de RR.PP de Fuerza Aérea ) ya que gracias a su intervención, fue posible contactarnos con el Señor Comodoro.Antes de ingresar de lleno a la transcripción de la charla que mantuvimos con él  es menester detallar al menos en forma somera y sintética, parte del importante Curriculum de nuestro entrevistado. Es así que, de su larga trayectoria devenida en el transcurso de su carrera en la Fuerza Aérea, podemos destacar algunos hechos que se revelan como los más importantes, a saber:El Comodoro Cano egresa de la Escuela de Aviación Militar, en el año 1958 con el grado de Alférez Aviador Militar.  Como Oficial Subalterno interviene en las campañas Antárticas 1962/63 y 1964/65 permaneciendo veintiocho meses en la Antártida, volando más de 500 horas en diversas tareas de apoyo a la actividad científica, de fotografía aérea, etc.(<a href="http://www.porsiempremalvinas.com.ar/c47.htm">Ver Foto Avión</a>)En su segunda invernada  antártica, participa como piloto del P-05 en el Vuelo del Vicecomodoro Mario Luis Olezza al Polo Sur, donde arriban con 2 aviones BEAVER  DHC-2 (el P-05 y P-06 )  y un C-47 (el TA- 05 )  el 3 de noviembre de 1965 ( los aviones citados, se encuentran actualmente en el Museo Aeronáutico en Bs. As.).  Recientemente por este vuelo ha sido distinguido por el Congreso de la Nación con el título de Expedicionario al Desierto Blanco.( Para obtener datos, información histórica y detalles de la base Marambio y su actividad, recomendamos visitar el sitio <a href="http://www.marambio.aq">www.marambio.aq</a>)A su retorno de la Antártida es destinado al “Primer Escuadrón de Búsqueda y Salvamento” de  la Base Aérea Militar Tandil, donde adquiere la especialidad a bordo de los  aviones HU-16B GRUMMAN ALBATROS, de la dotación.Durante los meses de agosto, septiembre y octubre de 1969 regresa a la Antártida como copiloto del DHC-6  Twin Otter T-85, para  instruir a su Comandante en  operaciones sobre nieve con esquíes. El 29 de octubre, habiendo cumplido su tarea de instructor y previo al aterrizaje inaugural de la pista de Marambio del Fokker TC – 77, despega como copiloto del TA- 05 – ya sin esquíes – en lo que sería el último vuelo antártico de este pequeño giganteA bordo de un Grumman  participa del primer vuelo "oficial" de nuestro país a las Islas Malvinas -  hecho acaecido el 15 de febrero de 1971 -  en el que deben proceder a la evacuación aeromédica  de un habitante de las islas gravemente enfermo. (<a href="http://www.porsiempremalvinas.com.ar/vuelo.htm">Ver cuadro alegórico</a>)Continuando su ascendente carrera, luego de dos años como cursante egresa de la Escuela de Guerra como Oficial del Estado Mayor, siendo destinado al Departamento Antártida  y Malvinas. También retorna  a su pasión -  el pilotaje de aviones - y lo hace adaptándose a los aviones FOKKER 27.En 1976 como comandante de una de estas aeronaves lleva a cabo exitosamente - también en las Malvinas y a pedido del gobernador Rex Hunt -  una operación de Búsqueda y Rescate del sobreviviente  de un avión DHC-2 del F.I.G.A.S. ( Servicio Aéreo Ínter isleño) accidentado en el mar. La tripulación fue agasajada por las autoridades británicas en agradecimiento.En 1981, como comandante del KC-130 TC-70, gana para nuestro país el International Air Tattoo, competencia de Búsqueda y Salvamento organizada por Gran Bretaña sobre el Canal de la Mancha en la que intervienen 42 aviones de gran porte pertenecientes a Estados Unidos, a Europa y al CommonthwealthEn 1982 con el grado de Vicecomodoro se desempeña como Jefe del Escuadrón Hércules dependiente del Grupo 1 de Transporte de la Primera Brigada Aérea. En ese cargo lo sorprende la llegada del conflicto de Malvinas. En ese momento la cadena de mandos de la especialidad que nos ocupa, se integraba de la siguiente manera:+ Jefe de la 1º Brigada Aérea: Brigadier Enrique Valenzuela+ Jefe del Grupo I de  Transporte Aéreo: Comodoro Jorge Martínez + Jefe de Operaciones de la 1° Brigada Aérea: Vicecomodoro Juan Daniel Paulik + Jefe de Grupo Técnico 1: Comodoro  Enzo Colls + Jefe de Escuadrón I C-130 Hércules: Vicecomodoro  Alfredo A. Cano+ El Grupo 1 de Transporte Aéreo está integrado por los C 130 Hércules, los Boeing 707, los Fokker  F28 Fellowship, los Fokker FK 27 Friendship y los G-II Guaraní, además de por otros organismos terrestres tales como las Terminales de Pasajeros y de Cargas, Sala de Supervivencia y aerotransportados como el Equipo de Control de Combate empleado para operaciones de Asalto Aéreo y de abastecimiento aéreo.El siguiente, es el Escudo identificatorio del Escuadrón Hércules<img src="http://www.porsiempremalvinas.com.ar/escc130.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Cuando el Comodoro Cano comienza con su relato, tenemos la primera sorpresa del día.  Nos dice: Nosotros - se refiere al Grupo 1 de Transporte Aéreo  y al Organismo Operaciones de la 1° Brigada Aérea - sabíamos lo del desembarco en las Malvinas, sesenta  días antes -  o para ser más exactos -  éste se produjo sesenta días después de que nos enteráramos.Recibimos órdenes de acondicionar todos los aviones del Escuadrón para que estuvieran al 100% de su capacidad operativa y lista para entrar en acción cuando se lo requiriera, que podría ser a partir de ese día, en cualquier  momento, aunque se suponía que no sería antes de mediados de año. Obviamente que esta situación debía mantenerse en el más absoluto secreto.Para llevar adelante la tarea fue preciso, restringir transitoriamente la disponibilidad de los aviones (el Escuadrón Hércules estaba integrado por  9 máquinas; 7 C-130H de transporte  y 2 KC-130 reabastecedores y con capacidad para operaciones de Búsqueda y Salvamento) para permitir que al iniciarse las operaciones hubiera la mayor cantidad en servicio. El objetivo fue logrado plenamente ya que durante el conflicto, y hasta el derribo del TC-63, se mantuvo permanentemente el número de 8 aviones en servicio.  Esta necesidad nos creó un verdadero intríngulis con el Comando de Operaciones Aéreas, que vio resentida su labor normal, al no poder contar con la cantidad habitual de C-130 en servicio. No podían entender como era posible que todas las aeronaves fallaran  casi simultáneamente.Aprovechamos este "parate" en nuestras tareas para reorganizarnos y distribuir el personal de vuelo designando tripulaciones fijas. Normalmente las mismas son rotativas e integradas de acuerdo con la disponibilidad de personal, pero en situaciones especiales - y esta lo era - en que se requiere un rendimiento optimo de las mismas, se prefiere el sistema que adoptamos pues,es el que asegura la mayor compenetración de conocimiento y actitudes, en beneficio del logro de los objetivos.Cabe destacar que una característica de la aviación de transporte, es que, con independencia del entorno en que se realicen, no interesa si las operaciones son de paz o de guerra: Siempre son iguales y por lo tanto no necesitábamos incrementar o variar nuestro adiestramiento. Para asegurar un estándar  óptimo  de las  doce tripulaciones completas, colocamos los pilotos más experimentados con los copilotos que tenían menor experiencia y viceversa, es decir, copilotos "fogueados" con los comandantes más noveles.Sabíamos ya, a mediados de marzo - por la información que se nos suministraba - que el operativo iba a ser por aterrizaje, es decir no contemplaba el lanzamiento de paracaidistas sino que se realizaría  un desembarco previo por vía marítima para despejar y asegurar la pista de aterrizaje y luego, nuestra misión consistiría en el traslado de los elementos y el personal.Con este dato fundamental nos abocamos a la planificación de un puente aéreo según la modalidad de “Vuelo en el corredor” (implica separar los aviones intervinientes mediante despegues cada treinta minutos y manteniendo en ruta una velocidad constante) Este método permite un  flujo de aviones constante, ininterrumpido y sin demoras por saturación de tráfico en el aeropuerto de destino.Precisamente esto era el cuello de botella de la operación, ya que la plataforma existente en ese momento en el aeropuerto de Malvinas, a duras penas permitía el estacionamiento de dos C-130 Hércules en forma simultanea.  Este “modus operandi” contempla también el orden de traslado de los elementos de cada conjunto operativo en un orden preestablecido que facilite su puesta en servicio y disponibilidad  en el menor tiempo posible.# En la opinión personal de quien escribe esta nota, resulta evidente que la Junta Militar necesitaba una salida rápida al muy mal momento en que se encontraba inmersa y pienso que éste fue el detonante para que se decidiera adelantar para el 2 de abril el desembarco en las Malvinas, ya que se suponía -  y de hecho ocurrió - que ello aflojaría la angustiante tensión interna y le otorgaría oxigeno al tambaleante gobierno Militar.  ( El Comodoro ante nuestra pregunta al respecto, se abstiene de emitir ningún comentario, actitud que comprendemos  y respetamos )Retomando el hilo del relato, le pedimos  que nos refiriera  si posteriormente, se  extendieron las dimensiones de la  plataforma de la pista de Malvinas, de acuerdo a lo que teníamos entendido, a lo cual nos responde:Si, hacia mucho se habían comprado unas planchas de aluminio para colocarlas en la Base Aérea Vicecomodoro Marambio, pero nunca se llevaron, luego se las usaron en Malvinas para hacer la pista provisoria hasta que se construyó la de asfalto, que como se recordará, se hizo en colaboración  entre la Argentina y los Isleños y esas placas habían quedado ahí. Posteriormente - luego de la recuperación - se las utilizó para extender un poco la superficie de la plataforma de la pista.El 2 de abril dado mi cargo de jefe de Escuadrón, me toca a mí integrar la tripulación del  primer avión del Puente Aéreo que abriendo el corredor de 6 C- 130 y 3 FK-28 habría de aterrizar, una vez tomado el aeropuerto por las Fuerzas Militares Argentinas.  (<a href="http://www.porsiempremalvinas.com.ar/canoher.htm">Ver Foto</a> )Recuerdo que cuando lo hicimos, aún se estaba combatiendo en el poblado.En ese primer vuelo en nuestro avión, transportamos lo que podría decirse era el Estado Mayor del Ejército en  Operaciones,  más el GOE (Grupo de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea) y un jeep. En el resto de los aviones se transportaban el regimiento de Infantería 25 de Seineldín, con asiento en Colonia Sarmiento, con diversos pertrechos, en teoría, lo necesario para lo que se suponía era un "Touch and Go", (*) lo que posteriormente cambiaría.(*)"Touch and Go" (Toco y me Voy) Expresión que se utilizó para definir el tipo de operación que supuestamente contemplaba: La toma de las Islas y luego el retiro del grueso de las tropas quedando en el lugar un reducido destacamento que actuaría a modo de reafirmación soberana en tanto, se encararían seriamente las negociaciones harto dilatadas por Gran Bretaña.Cuando tres o cuatro días después el gobierno tomó la decisión política de permanecer en las Islas, hubo que trasladar ingentes cantidades de hombres, pertrechos que no podían ser transportados por vía marítima ya que había comenzado el bloqueo naval impuesto por Gran Bretaña. En estas circunstancias nos ayudó mucho tener tripulaciones fijas volando en aviones fijos a los que, como el caso del auto propio, les conocíamos todas las mañas. Esto, además de  simplificar la ejecución de las tareas y optimizar la eficiencia operativa, fomenta una gran camaradería y espíritu de cuerpo indispensables en una guerra.Los aviones despegaban del continente completos de carga y combustible por lo que el aterrizaje en la corta pista de  Malvinas era bastante problemático; a pesar de que los fuertes vientos – siempre presentes- no ayudaban bastante. El retorno se hacía completamente vacío y con el mínimo de combustible operativo, porque se  "ordeñaban" los tanques para darle el combustible a los helicópteros y aviones argentinos basados en Puerto Argentino y Pradera del Ganso (Goose Green). El Hércules tiene una autonomía de casi 20 horas y el vuelo redondo  desde Comodoro Rivadavia y regreso al mismo lugar dura aproximadamente  tres horas veinte. Dado que todos los aeródromos costeros quedan mucho mas cerca, cada uno de nuestros vuelos significaba una gran cantidad de combustible desembarcado. Esto sin contar que cada uno de los cuatro  motores del C-130 tiene una potencia de 4200 SHP, contra menos de 1500 SHP de cualquiera de los motores de los otros aviones, generadores, etc. etc. Volviendo al cambio de planes (quedarse en las Islas) se debió a que la ciudadanía reaccionó favorablemente. Sea cual fuere el motivo, eso se resolvió. Recuerdo que  de inmediato nos abocamos al traslado de la artillería de campaña perteneciente a la Infantería de Marina  desde la base de Comandante Espora, donde incluso aproveché para comer algo y dormir un poco, pues volábamos de manera ininterrumpida. inglés al aeropuerto de Puerto Argentino.  Nota del autor:  Se dice que "Galtieri tomó esa decisión cuando vio la plaza de Mayo colmada de gente festejando y vivando por las Malvinas y debido a su escasa capacidad de entendimiento, lo asumió como un apoyo a su gestión".El 30 de Abril se llevaron a cabo los últimos vuelos en tiempo de paz ya que habiendo arribado la flota británica al Teatro de Operaciones, el 1º de mayo a las 04.40 Hs  iniciaron las acciones bélicas con el bombardeo de la pista de Puerto Argentino, que fue alcanzada por sólo una bomba.Como dato curioso, le voy a contar  lo siguiente. Resulta que en el año 1981, no recuerdo con exactitud el mes, creo que fue enero o febrero, Gran Bretaña organizó en el Canal de la Mancha, un concurso a nivel internacional de Búsqueda y Salvamento, del que participaron gran cantidad de países de Europa, del Commonthwealth, de los EE.UU. que lo hizo con la Marina, la U.S.A.F, la Guardia Costera, etc. y los únicos sudamericanos, nosotros- para lo cual nos trasladamos con uno de los KC-130 Hércules (reabastecedores también equipado para tareas de Búsqueda y Salvamento).  Se controlaban las actividades  a desarrollarse mediante distintos radares estratégicamente ubicados, pero además en el avión volaba con nosotros un observador que actuaba de árbitro, el mismo era Inglés, no me acuerdo su nombre, incluso me saqué una foto con él, pero lo curioso es que este señor, fue el navegante del avión Vulcan que efectuó el primer bombardero sobre las islas el 1º de mayo de 1982, es decir un año después de los sucesos que les referí.  A propósito, ese concurso lo ganamos nosotros los subdesarrollados de habla hispana, salimos súper primeros y les pasamos el trapo a todos.Nota: El Navegante a que hace referencia el Comodoro, era el Capitán Gordon Graham.Volviendo a lo que les estaba contando, hasta ese día habíamos volado alto, a partir del 1º de mayo debimos hacerlo bajo. Antes les mencioné que teníamos doce tripulaciones, ahora bien, en tanto nosotros nos dedicamos a hacer tranquilos vuelos de abastecimiento y traslados a las Islas, dos de estas tripulaciones efectuaban seguimiento y vigilancia de la flota enemiga que ya se encontraba en las cercanías e incluso habían atacado en las Georgias, con lo cual se daban dos circunstancia:En tanto nosotros la habíamos pasado tranquilos, ellos se la pasaban "cortando clavos" pues no sabían si les iban a tirar o no. Por otra parte debido a esta tarea que desempeñaban no habían tenido oportunidad de aterrizar en Malvinas y si bien en alguna oportunidad lo habían hecho,( casi todos con Fokker 27 ) lo era en la otra pista, además ahora estábamos en medio de una guerra y para rematarla teníamos la pista averiada. No olvidemos que el bombardeo del 1º de mayo produjo un cráter bastante interesante en un costado de la misma, ( el izquierdo ) dejando sólo operable el 50% de su ancho y había que encararlo muy bien , porque es cierto, el cráter abierto por la bomba fue tapado, pero, se le dejó un reborde de altura para que en las fotos aéreas que tomaban los ingleses pareciera inutilizada.Además si por viento cruzado, muchas veces fuera de norma, y con el avión cargado “a full” nos "comíamos" ese borde, podíamos dañar severamente el tren de aterrizaje. En consecuencia era muy arriesgado para todos- y para ellos en primer lugar- mandarlos en esas circunstancias. Por consiguiente  estas tripulaciones casi nunca aterrizaron  en Malvinas. En alguna oportunidad se cambió el Comandante si la disponibilidad de tripulaciones no era la adecuada a la circunstancia operativa.Por aquello  de que el mando es una cuerda y no un elemento rígido que se puede empujar desde atrás, para trasladarla hay que llevarla personalmente: el"ANIMÉMONOS Y VAYAN "NO SIRVE" Por ello, previo a la iniciación de las operaciones, habíamos  establecido con mi jefe directo el Com. Martínez  que todas las tripulaciones de Hércules debían romper el bloqueo al menos una vez, empezando por mí. Esto me dio excelentes resultados en la guerra porque mis pilotos - que ni por asomo, querían ser menos que su jefe -  competían (sanamente) conmigo  y se apresuraban a presentarse como voluntarios antes que yo, cuando sabían de algún  nuevo tipo de  misión.Si al principio de la guerra me hubieran dicho en que condiciones deberíamos volar a las Islas Malvinas, con toda seguridad hubiera respondido que estaban locos. ( Los primeros vuelos de guerra fueron diurnos, pero rápidamente la situación táctica nos obligó a volar de noche, excepto vuelos de lanzamiento de carga y de marcación de blancos). Pero si tan sólo diez días después de comenzado el bloqueo aéreo británico (y no se si no estoy presumiendo de "valiente" en el lapso mencionado) me hubieran exigido volar de acuerdo con lo dicho por el manual de vuelo táctico americano, seguramente lo hubiera mandado a freír churros con independencia de la jerarquía del dicente.El primer vuelo a Malvinas luego del inicio de las hostilidades - ya habíamos intentado cuatro veces antes, y otras tantas tuvimos que abortar la misión porque fuimos detectados o se nos informaba de la presencia de PAC,  Patrullas Aéreas de Combate  en el área -  nos estábamos aproximando a un punto específico que teníamos como referencia, donde se hacía un cambio de dirección y se entraba en la aproximación final  hacia la pista. Navegábamos  por estima, ya que encender el radar era ser detectados, lo hacíamos a 10 metros del agua  y en medio de una niebla marina en la que a menudo perdíamos de vista el mar. De pronto se produjo un fenómeno que en la Antártida se da con frecuencia, se llama "cielo de mar" porque el mismo se refleja en las nubes, era de día y como decía, aparecimos de golpe en un claro con buena visibilidad - de unos 10 Km. - con techo de 20 a 30 metros. Mi copiloto barre con la vista, al igual que lo hacia yo, todo el panorama y me informa : "a la izquierda islas, al frente también ...a la derecha " BARQUITOS".Fue una cosa de locos, no lo podía creer, era un enorme barco inglés, que en principio me pareció un portaaviones porque era chato (Resultó ser el Buque Logístico “Fear Less”) y atrás, dos buques de guerra más, estos eran de menor tamaño, la verdad es que de no haber salido al claro muy posiblemente  los hubiésemos llevado por delante porque veníamos volando a 10 metros del agua y el barco con su superestructura tenía sus buenos 30 metros. Se imaginan, 70 Toneladas a 500 Kilómetros por hora, creo que lo hubiésemos dado vuelta "como taza de caldo" como dicen los paisanos de Olavarría, mi pago.A esa altura de vuelo -10 metros- aviones con 20 metros de ala como el C-130 deben efectuar  "virajes de tranvía" es decir los cambios de dirección son “chatos” (con mucho timón y poca inclinación alar) lentos y abiertos para no inclinar demasiado el avión pues corríamos el riesgo en un descuido de clavar un plano en el agua y allí se terminaba todo. Pues bien, en esta oportunidad ascendí a unos 30 metros  y metí un viraje escarpado por izquierda  presentándole la panza del avión al buque para no acercarme a él y alejarme más rápidamente. Adentro del Hércules era un caos ya que nadie entendía nada; sólo los que íbamos en la cabina habíamos visto los buques y la verdad es que no hubo tiempo de avisar, así que todo el mundo estaba desparramado tomándose de donde podían y supongo que profiriendo insultos (solamente a un ****** se le ocurriría hacer una maniobra de este tipo) y a la vez mirando con angustia el plano izquierdo del avión que seguramente estaba muy, pero muy cerca del agua. En estas condiciones es muy posible perder el dominio del aparato, ya que si baja sólo un poco la nariz del avión, el accidente es inevitable, eso se compensa quitándole potencia a los motores de arriba y entonces los de abajo "tiran" y mantienen el avión. Claro que estas mañas se aprenden cuando uno tiene 2.500 horas en Hércules y casi 10.000 de experiencia general.¿La causa del viraje? El Comodoro Martínez que estaba en la cabina, pero sentado en mi valija de navegación y por lo tanto imposibilitado de ver afuera me preguntó  "¿no será un cascote"? ¡Que cascote, mírelos! le dije yo  y para que pudiera verlos continué con mi viraje haciendo un 360° que fue continuado con, esta vez sí, el pertinente viraje de escape. ¿Ahora los vio?,  “en realidad no...” Bueno, no importa, igual nos vamos a la M....  Supongo que mi jefe, que había quedado del lado de adentro del giro, estaría tratando de pararse y mirando el plano del avión. Nunca debí continuar ese viraje, fue una de las tantas estupideces de la guerra, pero la verdad es que me había dado tanta bronca la pregunta, que no lo pensé y actué por instinto.Comencé a hacer  todas las maniobras evasivas recomendadas para el caso, dominado por la horrible sensación que algo andaba muy mal...La voz del navegador resonó en mis auriculares: " El Rumbo....El Rumbo... y yo le digo:"¿que  pasa con el rumbo?,  que tiene rumbo 120º y debió poner 230°. Es decir me dirigía hacia la flota (de ahí mi sensación), pero estaba tan ocupado con hacer maniobras evasivas que no me fijé para donde iba. De cualquier manera zafamos y para ese entonces ya nos habíamos metido de nuevo en la "mufa" lo que nos otorgaba seguridad, pues no podían vernos y debido a la altura que llevábamos,  por radar, no nos iban a poder localizar.Esto que les cuento ocurrió el 2 de mayo. Lejos ya de la zona caliente, ascendimos para gastar menos combustible, ya que era, imperativo volver a Comodoro Rivadavia para dejar el JP1 ( combustible) sureño a los cazabombarderos, siempre en dirección al continente, veníamos sintonizando  una radio uruguaya, que entraba con mucha potencia ( las argentinas habían disminuido su potencia exprofeso). De pronto escuchamos que  habían hundido el Belgrano, estábamos lateral a la Isla de los Estados y divisamos unos barcos de guerra  que se encontraban  en una bahía muy cerca de la costa.Se los veía claramente porque era un día radiante, totalmente despejado y sin smog, la visibilidad era perfecta. Recuerdo haber comentado,"Estos uruguayos, con tal de dar noticias macanean, seguro que uno de esos es el Belgrano". Yo no tenía ni idea del tamaño que tenía el Belgrano y pienso que esos barcos, si eran argentinos estaban allí tratando de  evitar ataques de submarinos británicos.</blockquote>

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