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Mensaje: <blockquote data-quote="Bizcochito" data-source="post: 3221069" data-attributes="member: 52889">Del CNRE Juan José Membrana:Me sumo a este mail del Ing. Marta, que detalla con muchas precisiones la saga de nuestro último portaaviones, les contaré lo que yo sé, visto desde el GAE (Grupo Aeronaval Embarcado).1. Cantidad de aviones:        En 1988 el grupo aéreo podía alcanzar (en función de las modificaciones hechas post-1978) las siguientes cantidades:        - (6) A-4Q (2 de ellos con la capacidad de entregar combustible en vuelo, atarvés de un pod Sargent-Fletcher)        - (8) SUE con todas sus capacidades        - (4) S-2E / T Tracker        - (3) SH-3 Sea King        - (2) AI03 Alouette        Total: 25 aeronaves        Esta configuración era imponente para las potenciales operaciones en el Atlántico Sur2. La planta propulsora, si bien era antigua no presentaba grandes fallas, pero la limitación de potencia tenía como consecuencia que el buque no pudiera alcanzar  más que su velocidad de diseño 24 nds, esa velocidad en ese año 1988 estaba reducida a 18,5 nds.3. La catapulta, el tipo BS-4 del Portaaviones, también era antigua y ya había sido modificada para entregar casi el máximo de sus posibilidades a los efectos de catapultar en su configuración mas letal a los SUE (es decir con misil AM-39).4. Sumadas la velocidad del buque y la velocidad de catapulta, el buque para lanzar a los reactores a plena carga, requería un viento real de como mínimo 10 nds, esto era una real limitación que habíamos sufrido en MLV, es alli donde surge la necesidad de llegar a 30 nds, para que aún con la limitación de velocidad de catapulta y viento real igual a cero, los reactores pudieran despegar a plena carga.5. El ascensor, en realidad la limitación era sólo el ascensor de popa, al empezar a operar el SUE abordo 1983/4, se produjeron dos accidentes de rotura del parante de la rueda de nariz en el momento del enganche.    La investigación resultante arrojó que cuando la masa del SUE impactaba la cubierta, la energía aplicada sobre el ascensor en 1/4 de segundo lo hacía descender  y la rueda de nariz impactaba en el borde y alli se rompía el parante, eso se solucionó en emergencia a lo "bestia", se soldó el ascensor de popa a la cubierta y el buque operó durante 4 años sólo con el ascensor de proa. Esto no era aceptable para operaciones reales, el buque necesitabasus dos ascensores operativos para poder operar sin limitaciones.Lo que se necesitaba era rediseñar las trabas del ascensor y listo, el ascensor bien mantenido nunca tuvo problemas.6. LLegamos así a lo que a mi entender fue la limitación más importante, las calderas. El buque tuvo en su historia varios incendios de calderas, les recuerdo que esa fue la causa por la cual los holandeses lo sacan de servicio en 1988. Pero a mi entender las calderas eran cambiables sin inconvenientes por calderas más modernas con menos limitaciones, es cierto que sólo hubieramos dado 24 nds (su velocidad de diseño, pero era 6 nds más que en MLV).Por otra parte la catapulta permitía alguna modificación más que le daría 3 o 4 nds extra en su velocidad final, o sea hubieramos tenido el equivalente a  28 nds, con viento cero.7. El proyecto del astillero era fenomenal y realista, para ello se botó por ley un presupuesto especial que luego no se cumplió cuando se derrumbó el gobierno de Alfonsín y en lugar de ser prudentes y "MANTENER !!!" lo que teníamos, como hicieron durante 10 años los brasileros en que el MInas Gerais no navegó, se nos disparó la imaginación y desarmamos el buque más de lo debido y LO PERDIMOS, quienes ??? la ARMADA y nadie más.Esa es mi versión de una triste historia de sueños desmedidos y no dar lugar a la opinión de los expertos, los ingenieros navales argentinos que tenian claro como conservar o modificar el buque en un astillero nacional.[URL unfurl="true"]http://www.histarmar.com.ar/Armada%20Argentina/Portaaviones/25deMayo.htm[/URL]</blockquote>

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