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Mensaje: <blockquote data-quote="BIGUA82" data-source="post: 3527621" data-attributes="member: 14958">Para conocer la realidad de los SUE/SEM de la boca del propio JEMGA.Saquen sus propias conclusiones.Nunca antes se habia definido tan claro este tema.Asimismo como siempre les he contado la ARA nunca manifestó dejar de lado capacidades que le son propias,ni menos responsabilidades enumeradas en las Actas de Responsabilidades de las FFAA de fecha 1 de enero de 1969,muy claro todo.---------------------------------------------------------------------------------------------------------PD: En ala fija, ¿cómo vienen los proyectos?CA: Concretamente, Turbo Mentor, que es lo básico, donde el alumno empieza a volar, tenemos un proyecto con FAdeA, de hacer un prototipo de modernización, para lo cual nosotros ya hemos ingresado presupuesto y el avance es cero. FAdeA nos pide que sigamos alimentando el proyecto y dijimos que no. Primero, que muestren algo y después seguimos, eso estamos negociando.En cuanto al B200, con la compra que hizo la Fuerza Aérea de 12 Huron, nosotros entramos en ese proyecto, que es mucho más fácil una compra de 14 y no 12 más 2, con lo cual demostramos que, a nivel de acción militar conjunta, no solo en el terreno sino con la logística en las compras, va en forma conjunta. Ya recibimos uno, el otro día el estado argentino recibió un nuevo avión para la Fuerza Aérea y el próximo que se incorpore es para la Armada Argentina.De ahí saltamos a Tracker, que tiene dos temas puntuales, uno son los neumáticos y también hay un tema de hélices. Entonces no queremos comprar los neumáticos hasta no tener el tema de la hélice asegurado y no hay en el mercado hélices de Tracker disponibles. Estamos en esa búsqueda y empieza a ser un problema porque Tracker en el mundo hay muy pocos volando.Y eso me da pie a los Super Etendard, hoy en el mundo ningún país del mundo los vuela, nosotros trajimos Super Etendard Modernizé en el 2019, cinco aviones por un precio muy módico, la realidad es que no volaron nunca. Como todo lo de aviación, es mucho más sensible que un buque. En el ARA Patagonia, que estuvo 12 años sin entrar a dique y 7 años sin navegar, le cambiamos elementos, válvulas, pero obviamos el aire acondicionado y el buque zarpa. El avión, si no tiene todo en condiciones no vuela, porque tiene un protocolo donde lo primero es preservar al piloto y segundo es no perder una aeronave.Concretamente hoy tenemos 11 de la primera tanda, que no vuelan desde hace 12 años y los 5 Modernizé. De esos 5 Modernizé no es solamente el cartucho del asiento eyectable, si fuese eso, ya CITEDEF analizó cartuchos e hizo pruebas con la pólvora y está en buenas condiciones, o sea que el asiento eyectable, en caso de que sea utilizado ese cartucho, va a accionarse. Pero ha corrido tanto tiempo, nos pasa con los P-3 que están en Noruega, que se van venciendo componentes, entre ellos, por ejemplo, el paracaídas, que está vencido. No lo va a autorizar la DIGAMC (Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta), habrá que hacerle prueba a la tela y al asiento eyectable hay que hacer un overhaul en Martin Baker en Córdoba.El motor, que hoy (el 11 de junio) están en pista probando un motor, porque los aviones vinieron con manuales, pero no hay registro de parámetros del motor y para habilitar el avión para volar es necesario tener registro de parámetros de temperatura, gases de escape, lo que se le hace normalmente para que pueda cumplir la performance de vuelo. Y lo otro es la estructura, como todo avión tiene algunas fisuras, que es normal y lógico, el tema es que hay que hacer un estudio técnico de si esa fisura es transversal, es longitudinal, toca algún centro neurálgico del perfil alar. Un ingeniero aeronáutico puede hacer un diagnóstico para que la DIGAMC apruebe si la fisura no afecta el vuelo, el motor está en parámetros, la tela del paracaídas está en servicio y al asiento eyectable se le hizo el overhaul. Ahí el Super Etendard Modernizé hace el vuelo de prueba. Después, que esté operativo es otro proceso, lo cual demanda un montón de tareas, que llegado el caso habrá que analizar cuáles son, qué repuestos son necesarios, qué hay que reemplazar, qué hay que modificar.PD: ¿Se justifica el esfuerzo viendo el costo y el trabajo por una cantidad tan chica de aviones y con muy poco horizonte a futuro? Personalmente me encantaría verlos volar, pero ¿no conviene lanzar un proyecto de reemplazo?CA: Esas son decisiones que vamos a tener que tomar. A mí también me encantaría verlos volar, imagínate que estuve en el George Washington viendo los F-18, tocando un F-35, me hubiese encantado ver un Super Etendard tocando la cubierta, pero tengo que ser realista, ser responsable y no generar falsas expectativas.Porque cuando uno genera una expectativa y después no se concreta viene la frustración. Si yo digo ‘el año que viene vuelan cinco Super Etendard’, se me llena la Escuela de Aviación Naval, todos quieren ser aviadores navales. Ahora, racionalmente, tengo que decir ‘muchachos, ésta es la realidad’: De los 11 Super Etendard, uno, poniéndole mucho esfuerzo, estamos hablando de millones de dólares, puede volar tres años más. Y de los cinco Modernizé, dos, poniéndoles mucho esfuerzo, muchos millones de dólares, pueden volar tres años más.Y quiero que quede bien en claro, nadie está dudando de la capacidad y la estrategia que conlleva la Aviación Aeronaval de ataque. No está en duda y lo seguimos teniendo en la doctrina, porque también ha dado vueltas la idea de que queremos sacar de la doctrina naval el tema de la aviación de ataque, no, para nada. La capacidad sigue latente, como la de buques anfibios y la capacidad submarina.Las dejamos en reserva hasta que tengamos la posibilidad, en función de que el país empiece a estar un poquito mejor, cuando empecemos a pensar en temas estratégicos y no en la contingencia diaria, que es indispensable, de darle de comer al 50% de pobres. Esa es la realidad hoy en el país.</blockquote>

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