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<blockquote data-quote="eritner" data-source="post: 57716" data-attributes="member: 211">Spirit, permíteme una precisión:El consumo de combustible de un avión viene dado básicamente por la potencia necesaria para vencer la resistencia aerodinámica al avance.La resistencia aerodinámica es función del&nbsp; coeficiente de resistencia característico de cada avión y del cuadrado de la velocidad. Por lo tanto, considerando que la potencia es trabajo por unidad de tiempo o Fuerza por velocidad, esta resulta proporcional al cubo de la velocidad.Por ende, aunque el Condor tuviera un coeficiente de resistencia 4 veces mayor respecto del &quot;airliner&quot;, el volar a la mitad de su velocidad crucero reduce su resistencia 8 veces. Es decir, su consumo sería teóricamente 4/8, la mitad de un 707-320 estándar. En la realidad las cifras no son tan optimistas, pero siguen siendo claramente inferiores a las de un &quot;airliner&quot;. Respecto de los motores, efectivamente, los turbofan con by-pass ratio en torno a 1 como los más nuevos JT8D son muy sensibles a la velocidad aérea porque basan su eficiencia en igualar la velocidad del flujo de aire exterior con la velocidad del avión para mejorar su rendimiento en vuelos largos. Sin embargo, los P&amp;W JT3D son básicamente un turbojet JT3C con un incipiente by-pass ratio del orden de 0.3 que no experimenta grandes cambios de eficiencia con la velocidad. Por eso los motores son tan esbeltos en relación a lo que se acostumbra actualmente entre &quot;airliners&quot;.Al igual que en un vehículo, aquel que viaja a 50 km/hr consume mucho menos por hora que aquel que lo hace a 100 km/hr, aunque el consumo por kilometro recorrido favorezca al segundo.Como aquí interesa principalmente mantener el Condor en el aire, el costo por hora de vuelo no es mayor que el de un &quot;airliner&quot; similar. Además, considerando que el alcance operativo supera los 6000 km, no veo la necesidad de arriesgar una aterrizaje en condiciones meteorológicas poco favorables.</blockquote>

[QUOTE="eritner, post: 57716, member: 211"] Spirit, permíteme una precisión: El consumo de combustible de un avión viene dado básicamente por la potencia necesaria para vencer la resistencia aerodinámica al avance. La resistencia aerodinámica es función del coeficiente de resistencia característico de cada avión y del cuadrado de la velocidad. Por lo tanto, considerando que la potencia es trabajo por unidad de tiempo o Fuerza por velocidad, esta resulta proporcional al cubo de la velocidad. Por ende, aunque el Condor tuviera un coeficiente de resistencia 4 veces mayor respecto del "airliner", el volar a la mitad de su velocidad crucero reduce su resistencia 8 veces. Es decir, su consumo sería teóricamente 4/8, la mitad de un 707-320 estándar. En la realidad las cifras no son tan optimistas, pero siguen siendo claramente inferiores a las de un "airliner". Respecto de los motores, efectivamente, los turbofan con by-pass ratio en torno a 1 como los más nuevos JT8D son muy sensibles a la velocidad aérea porque basan su eficiencia en igualar la velocidad del flujo de aire exterior con la velocidad del avión para mejorar su rendimiento en vuelos largos. Sin embargo, los P&W JT3D son básicamente un turbojet JT3C con un incipiente by-pass ratio del orden de 0.3 que no experimenta grandes cambios de eficiencia con la velocidad. Por eso los motores son tan esbeltos en relación a lo que se acostumbra actualmente entre "airliners". Al igual que en un vehículo, aquel que viaja a 50 km/hr consume mucho menos por hora que aquel que lo hace a 100 km/hr, aunque el consumo por kilometro recorrido favorezca al segundo. Como aquí interesa principalmente mantener el Condor en el aire, el costo por hora de vuelo no es mayor que el de un "airliner" similar. Además, considerando que el alcance operativo supera los 6000 km, no veo la necesidad de arriesgar una aterrizaje en condiciones meteorológicas poco favorables. [/QUOTE]

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