Hago otra pregunta mas inocente, tiene el fiscal la obligacion de saberlo? Ayer salio un largo articulo en Clarin donde se contaba la historia de un juez, que se presento en Ezeiza acompanado de dos policias ... pero para ir al FREE SHOP ... :O
Fuerza Aerea. Sociedad Anónima
- Tema iniciado spirit666
- Fecha de inicio
- Estado
La verdad que no creo que los Fiscales deban saber todo lo que esta mal en la Argentina, ... con tribunales como los de la pcia de Buenos Aires, que estan entregando fecha para juicios orales para dentro de 15 AÑOS!!!! no debe ser muy facil.
No me lleves a un terreno peligroso Spirit ... 
, yo paso
, yo paso
la verdad que todavia no he visto la pelicula...pero por lo poco que he visto, lanza palos como loco este piñeyro....y me sorprendio el misil que paso a metros del avion de lutftansa.
Una pena que por la corrupcion de unos pocos, caigan todos y la FAA sufra más todavia.
Y sobre lo que dijeron al principio que se debe tomar la via de la justicia y no la del cine, muchas veces las quejas y demandas que se hacen pierden su valor entre el papeleo y la burocracia, no tiene nada de malo refregar la verdad en la cara de todos de vez en cuando.
saludos
Una pena que por la corrupcion de unos pocos, caigan todos y la FAA sufra más todavia.
Y sobre lo que dijeron al principio que se debe tomar la via de la justicia y no la del cine, muchas veces las quejas y demandas que se hacen pierden su valor entre el papeleo y la burocracia, no tiene nada de malo refregar la verdad en la cara de todos de vez en cuando.
saludos
Iconoclasta
Colaborador
Vi la pelicula, y en realidad no aporta muuucho que digamos, hay un par de camaras ocultas a controladores, estados pesimos de equipos, de entrenamiento del personal, aeorpuertos lamentables (mendoza), cuasi accidentes por imprudencias, vuelve a tocar el tema del accidente de lapa, explica como algunas empresas pudieron brindar tarifas mas baratas quitandole vacaciones a las tripulaciones, mandandolas menos a entrenar y diciendo que parte de esa diferencia de plata iba a parar a las ffaa , PERO sin aportar pruebas del delito... osea, algo que sabemos todos, pero hay que demostrarlo (y esta pelicula no ayuda para nada a eso).
En sintesis, lo que yo vi, es que el tipo trata de agrandar todo lo que puede cada cosita, que no aporta mucha evidencia que digamos, y que muestra el estado lamentable de todo el sistema de aviación comercial en Argentina, culpando a las ffaa de esto.
Saludos,
Hernán.
En sintesis, lo que yo vi, es que el tipo trata de agrandar todo lo que puede cada cosita, que no aporta mucha evidencia que digamos, y que muestra el estado lamentable de todo el sistema de aviación comercial en Argentina, culpando a las ffaa de esto.
Saludos,
Hernán.
VioladorDeLaLey dijo:
Uuuuu espectacular tu resumen!. Estoy de acuerdo 100%.
Saludos.
spirit666 dijo:
Leyes debe haber, el tema que no se cumplen......:(
Algunos coletazos que ya no son noticia en la prensa (pero no por ello dejan de existir). Empieza con un mail y siguen dos documentos más, disculpen la extensión del texto (que no es mío) pero creo que vale la pena para tener otros conceptos acerca de la aviación civil, transcripto textual:
Mail Cdte. Cirigliano
A QUIEN LE INTERESE LA VERDAD
Habiendo transcurrido un tiempo prudencial desde el estreno de la película Fuerza Aérea S.A., he decidido, por consejo de mi conciencia y mis seres queridos, aclarar algunas afirmaciones que en la misma se vierten. Sin ánimo de polemizar en lo más mínimo trataré de ser objetivo y de hacerlo por única vez, dado que este tipo de operaciones no ameritan que dedique mi tiempo libre a ellas.
1. En la misma se me identifica en una conferencia de prensa posterior al lamentable accidente de la Empresa Lapa, por todos conocido, y subjetivamente se me acusa de responsabilizar a la tripulación por el mismo, lo cual es falso, dado que me limité a detallar técnicamente el porqué la aeronave no despegó y dejé para la justicia o quien corresponda de quien eran las responsabilidades absolutas o compartidas. Dicha opinión era emanada de la Comisión Directiva en pleno de la Asociación de Pilotos, puesto que a mi lado se encontraba el Vicepresidente de la misma presidiendo dicha conferencia, pero el mismo no es mencionado por quien realiza la “narración”. En definitiva, estaba cumpliendo la función de vocero para la cual había sido elegido. Raramente solo se pronuncia mi apellido y el de otro Comandante pero no los de los máximos responsables de la Institución.
2. El “narrador” deja entrever, o sugiere permisivamente, una supuesta connivencia de la Institución con la Fuerza Aérea, y enfoca una persona en el extremo de la mesa en la conferencia de prensa mencionada, atribuyéndole el cargo de Brigadier de apellido Barcala. Esa persona no es el Brigadier Barcala (a quien personalmente no recuerdo conocer) sino el Sr. Rubén Mattia, veterano y reconocido periodista, y amigo personal de quien suscribe, quien oficiaba las veces de asesor ya que mi conocimiento en medios de prensa es obviamente muy escaso ante la magnitud de la tarea que se me encomendaba.
3. Llama poderosamente la atención la desinformación del narrador en los siguientes aspectos: asocia subjetivamente al suscripto y a la Comisión Directiva de ese entonces con la Fuerza Aérea pero desconoce o no menciona el Proyecto de Ley de Administración Federal de Aviación Civil presentado en el año 2002 por el entonces Presidente de la Comisión de Defensa de la H.C.D.N., Diputado Miguel Angel Toma, el cual fue confeccionado a instancias del suscripto, colaborando en un todo con el mismo, y silenciosamente aceptado y en conocimiento de la Comisión Directiva. Dicho Proyecto me valió el enojo y desagrado por buena parte de la Fuerza Aérea aunque el mismo sea serio. Una entidad independiente, transición en años, cargos por concurso, etc. O será que no interesa tratarlo en el Congreso de la Nación como corresponde por diferencias políticas con quienes lo elaboraron y presentaron? O será que si se hace de este modo, ordenada y democráticamente, analizándolo y modificándolo en lo que se considere necesario, no habrá tantos cargos para repartir? No lo se.
En conclusión, si teniendo pleno conocimiento que en los pocos minutos que veo en la película, de un tema que conozco hay errores u omisiones (usando calificativos benignos) como las que describo, y son perfectamente comprobables, adicionando la nota del día 25 del corriente del Sr. Edgardo Aguilera en Ámbito Financiero en la cual ofrece sólidos argumentos refutando al supuesto misil que surcaba los cielos en forma descontrolada, sumando un mail que me ha llegado atribuido al Sr. Rizzi, el cual adjunto al presente dado que considero tiene muy poco desperdicio, debo presuponer que el resto de lo que nos han ofrecido es un monólogo de dudosa veracidad del que personalmente ejerceré mi derecho de no dar crédito ni omitir.
Rogelio R. Cirigliano
Comandante Boeing 737-200 (pero Cmte de 737 de verdad, en actividad y con las habilitaciones correspondientes, no de película………)
Adjuntos: Mail del Sr. Rizzi y Proyecto de Ley Aviación Civil
Mail Cdte. Cirigliano
A QUIEN LE INTERESE LA VERDAD
Habiendo transcurrido un tiempo prudencial desde el estreno de la película Fuerza Aérea S.A., he decidido, por consejo de mi conciencia y mis seres queridos, aclarar algunas afirmaciones que en la misma se vierten. Sin ánimo de polemizar en lo más mínimo trataré de ser objetivo y de hacerlo por única vez, dado que este tipo de operaciones no ameritan que dedique mi tiempo libre a ellas.
1. En la misma se me identifica en una conferencia de prensa posterior al lamentable accidente de la Empresa Lapa, por todos conocido, y subjetivamente se me acusa de responsabilizar a la tripulación por el mismo, lo cual es falso, dado que me limité a detallar técnicamente el porqué la aeronave no despegó y dejé para la justicia o quien corresponda de quien eran las responsabilidades absolutas o compartidas. Dicha opinión era emanada de la Comisión Directiva en pleno de la Asociación de Pilotos, puesto que a mi lado se encontraba el Vicepresidente de la misma presidiendo dicha conferencia, pero el mismo no es mencionado por quien realiza la “narración”. En definitiva, estaba cumpliendo la función de vocero para la cual había sido elegido. Raramente solo se pronuncia mi apellido y el de otro Comandante pero no los de los máximos responsables de la Institución.
2. El “narrador” deja entrever, o sugiere permisivamente, una supuesta connivencia de la Institución con la Fuerza Aérea, y enfoca una persona en el extremo de la mesa en la conferencia de prensa mencionada, atribuyéndole el cargo de Brigadier de apellido Barcala. Esa persona no es el Brigadier Barcala (a quien personalmente no recuerdo conocer) sino el Sr. Rubén Mattia, veterano y reconocido periodista, y amigo personal de quien suscribe, quien oficiaba las veces de asesor ya que mi conocimiento en medios de prensa es obviamente muy escaso ante la magnitud de la tarea que se me encomendaba.
3. Llama poderosamente la atención la desinformación del narrador en los siguientes aspectos: asocia subjetivamente al suscripto y a la Comisión Directiva de ese entonces con la Fuerza Aérea pero desconoce o no menciona el Proyecto de Ley de Administración Federal de Aviación Civil presentado en el año 2002 por el entonces Presidente de la Comisión de Defensa de la H.C.D.N., Diputado Miguel Angel Toma, el cual fue confeccionado a instancias del suscripto, colaborando en un todo con el mismo, y silenciosamente aceptado y en conocimiento de la Comisión Directiva. Dicho Proyecto me valió el enojo y desagrado por buena parte de la Fuerza Aérea aunque el mismo sea serio. Una entidad independiente, transición en años, cargos por concurso, etc. O será que no interesa tratarlo en el Congreso de la Nación como corresponde por diferencias políticas con quienes lo elaboraron y presentaron? O será que si se hace de este modo, ordenada y democráticamente, analizándolo y modificándolo en lo que se considere necesario, no habrá tantos cargos para repartir? No lo se.
En conclusión, si teniendo pleno conocimiento que en los pocos minutos que veo en la película, de un tema que conozco hay errores u omisiones (usando calificativos benignos) como las que describo, y son perfectamente comprobables, adicionando la nota del día 25 del corriente del Sr. Edgardo Aguilera en Ámbito Financiero en la cual ofrece sólidos argumentos refutando al supuesto misil que surcaba los cielos en forma descontrolada, sumando un mail que me ha llegado atribuido al Sr. Rizzi, el cual adjunto al presente dado que considero tiene muy poco desperdicio, debo presuponer que el resto de lo que nos han ofrecido es un monólogo de dudosa veracidad del que personalmente ejerceré mi derecho de no dar crédito ni omitir.
Rogelio R. Cirigliano
Comandante Boeing 737-200 (pero Cmte de 737 de verdad, en actividad y con las habilitaciones correspondientes, no de película………)
Adjuntos: Mail del Sr. Rizzi y Proyecto de Ley Aviación Civil
Mail Sr. Luis Rizzi
“FUERZA AEREA S.A.”
Luis Alejandro Rizzi
“…Y éste es el proceso que se atrofia cuando el homo sapiens es suplantado por el homo videns. En este último, el lenguaje conceptual (abstracto) es sustituido por el lenguaje perceptivo (concreto) que es infinitamente mas pobre: mas pobre no solo en cuanto a palabras (al número de palabras), sino en cuanto a la riqueza de significado, es decir, de capacidad connotativa”
“…Por desinformación entiendo una distorsión de la información: dar noticias falseadas que inducen a engaño al que las escucha…”
“…El aspecto mas grave de esta preferencia espectacular por el ataque es que viola, en sus mas hondas raíces, el principio de toda convivencia cívica: el principio de oír a la otra parte. Si se acusa a alguien se debe oír al acusado…Por lo general la televisión lleva a las pantallas solo a quien ataca, al que se agita, de tal modo que la protesta se convierte en un protagonista desproporcionado que siempre actúa sinceramente (incluso cuando se ha equivocado de parte a parte)…”
GIOVANNI SARTORI (HOMO VIDENS. LA SOCIEDAD TELEDIRIGIDA)
Luego de ver esta película dejé pasar unos días para expresar mis opiniones sobre temas tan delicados que deben ser abordados con máxima prudencia especialmente por el respeto que merece el público usuario.
“La cuestión” que plantea su director está relacionada con el nivel de “seguridad operacional” o “safety” de nuestra aviación comercial, que a su juicio se encontraría en un nivel mínimo lindando con lo riesgoso.
El director ENRIQUE PIÑEYRO mas de una vez se ha ufanado en el sentido que anticipó que en nuestra aviación comercial podían ocurrir accidentes y los hechos le dieron la razón; en un lapso de dos años se produjeron dos accidentes muy graves, el protagonizado por una aeronave de AUSTRAL en la localidad de FRAY BENTOS y el de una aeronave de la hoy desaparecida LAPA en Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires.
Para el director de la película esos accidentes tuvieron dos causas excluyentes: corrupción y deficiente prestación de los servicios de protección al vuelo por parte de la FUERZA AEREA ARGENTINA e incumplimiento de obligaciones debidamente normadas por parte de las empresas.
La corrupción según el realizador de la película es fácilmente demostrable por la sucesión de varios hechos, por ejemplo la tolerancia de la Fuerza Aérea Argentina, para implementar una alarma suplementaria, en las aeronaves DC-9 sobre el funcionamiento de los llamados tubos “pitot” que son los que sirven para indicar la velocidad de una aeronave en vuelo en el instrumento respectivo, el desconocimiento del idioma inglés por parte de algunos operadores, las deficiencias en los equipos de comunicaciones, la casi permanente “fuera de servicio” de instrumentos esenciales para realizar aproximaciones como los ILS o los VOR para establecer rumbos y fijar posiciones, este instrumento reemplazó a los “viejos radiofaros” muy susceptibles de recibir interferencias no solo climáticas sino de emisoras de radio, amen de otras que sería largo enumerar .
A su vez imputa a las empresas diversos incumplimientos especialmente en la concesión de vacaciones y respeto a los tiempos de descanso y señala anomalías en la instrucción del personal de pilotos.
Esta situación no es novedosa ya que en el año 1968 en las TERCERAS JORNADAS NACIONALES DE DERECHO AERONÁUTICO presenté un trabajo señalando las graves anomalías que ya existían en esa época.
Mas aun recuerdo que allá por el año 1970, si mi memoria no mes es infiel, se accidentó una aeronave de AUSTRAL, matricula LV. GEB un curtiss C-49 carguero que apenas decolado se precipitó a tierra en las proximidades de la llamada CIUDAD UNIVERSITARIA por fallas técnicas en uno de sus motores, por suerte sin consecuencias para su comandante y co-piloto aunque la carga comercial se perdió en su casi totalidad.
La JUNTA de INVESTIGACIONES de ACCIDENTES DE AVIACIÓN en ese entonces aplicó graves sanciones al comandante que la CAMARA FEDERAL EN LO CONTENCIOSOSADMINISTRATIVO dejó sin efecto por no haberse respetado el derecho de defensa. La defensa de esa tripulación me fue encomendada por la ASOCIACIÓN DE PILOTOS DE LINEAS AÉREAS.
Tambien recuerdo otro caso en un accidente ocurrido en el viejo aeródromo de HARDING GREEN, en la ciudad de BAHIA BLANCA, cuando un AVRO 748 propiedad de AEROLÍNEAS ARGENTINAS, se “tragó” la pista debido a la niebla rastrera existente y a una mala maniobra previa al aterrizaje, tambien intervine como defensor del comandante y la Justicia aplicó una “justa sanción” que no le impidió a esa persona continuar en la actividad pero en la función de co-piloto.
Hago estas referencias para acreditar mi seguimiento en estas cuestiones que vienen de antaño sin que se haya advertido por parte de los sucesivos gobiernos mayor interés por mejorar el funcionamiento de los servicios de protección al vuelo.
Asimismo quiero destacar que las veces que se recurrió al PODER JUDICIAL se obtuvieron respuestas satisfactorias.
Tengamos presente que muchas de las personas que trabajan en esos servicios de protección al vuelo tienen dos empleos y por lógica un mínimo tiempo de descanso, sin contar que los salarios rondan en lo irrisorio.
Pero esto no solo ocurre en esta actividad, tambien nuestro sistema educativo en general viene cayendo en picada, la UNIVERSIDAD no ha podido elegir aun a su Rector, la atención hospitalaria presenta deficiencias que solo son suplidas por la abnegación del personal de médicos y enfermeros, el estado de las calles avenidas y rutas en muchos casos presentas deficiencias que son causa directa de accidentes o daños a las cosas y a las personas, la deficiente calidad de la limpieza hace que BUENOS AIRES tenga un triste record en la existencia de roedores, la contaminación del riachuelo es causa eficiente de enfermedades y de menosprecio al medio ambiente llevando la calidad de vida de los vecinos a los límites mas bajos de dignidad y salubridad propio de las regiones mas atrasadas del planeta.
Es bueno señalar las anomalías, es bueno mostrar lo que ocurre y en ese sentido “FUERZA AEREA S.A.” es valiosa, pero lamentablemente pierde objetividad o buena intencionalidad cuando aflora un cierto ideologismo y hasta resentimiento que más que proponer alternativas muestra a su director soslayándose con epítetos que van desde calificar una sola década política como causante de todos los desastres hasta imputar hechos de corrupción de modo genérico, que ante la elocuencia de algunas imágenes pueden provocar en el espectador común la sensación de una impunidad y deshonestidad generalizada.
Por ejemplo cuando en la película se muestra el fastidio de un comandante de AIR FRANCE por la errónea información que recibe del “torrero” en el sentido que estaba en funciones el ILS de la pista 35 de EZE, cuando en verdad estaba fuera de servicio, lo cierto es que esa “novedad” estaba publicada en el “notam” correspondiente y ese comandante la tuvo o debía haberla tenido a su disposición al decolar del aeropuerto de origen, es decir al partir o iniciar un vuelo todo piloto conoce o debe conocer las condiciones de operabilidad del aeropuerto de destino. Es cierto en la película se documenta un error de información por parte de TWR, pero tambien el comandante de ese vuelo preguntó lo que debía saber. Para el caso es tan grave una cosa como la otra.
Lo grave de la película es que solo se muestra una sola cara.
Se presentan en la película explicaciones de los dos últimos accidentes arriba indicados y se pretende exculpar a los tripulantes al tiempo que las responsabilidades se atribuyen exclusivamente a deficiencias de la FUERZA AEREA ARGENTINA en la prestación de sus servicios y control de la actividad, muchas de ellas debidas a la falta de presupuesto para modernizar los equipos, hecho que obviamente no les es imputable y a las propias empresas.
Se pone en tela de juicio el dictamen de la FUERZA AEREA URUGUAYA sobre el accidente de FRAY BENTOS, y se pretende exculpar a la tripulación de toda responsabilidad.
Se dice con acierto en la película que a diferencia de lo que ocurre en un automóvil en los casos que el velocímetro deja de funcionar es posible tener una sensación aproximada de la velocidad a la que se circula, lo que es correcto, por el contrario en una aeronave esa sensación no existe, lo que tambien es cierto.
Sin embargo mas de un piloto profesional y he hablado con varios y de gran experiencia me han contado que cuando una aeronave pierde velocidad volando en las mismas condiciones que la accidentada, comienza a “vibrar” con lo cual el piloto puede realizar maniobras para recuperarla o bien poder intentar un aterrizaje inmediato. Todo piloto tiene que estar preparado para este tipo como otras emergencias. Pues bien como surge en la película la aeronave volaba con toda normalidad, la tormenta existente no afectaba el vuelo “…las conversaciones de la tripulación eran distendidas…” y el accidente ocurre cuando la tripulación coloca “slats” volando a mas de diez mil metros y a una velocidad normal ya que si bien el velocímetro indicaba “pérdida de velocidad” la aeronave volaba normalmente sin ningún tipo de vibración. El poner “slats” a ese nivel y a esa velocidad es una maniobra vedada y esa fue según la mayoría de los pilotos que he consultado la causa inmediata del accidente. Es cierto que el comandante que en esa etapa estaba encargado de las comunicaciones no lograba contactar con EZE para pedir cambio de nivel, mas esa preocupación probablemente lo desatendió de una maniobra que realizó fatalmente su co-piloto. Con esto no quiero imputar culpas, que además pagaron lamentablemente con su muerte, pero la falta de objetividad puede disimular o minimizar ese error y desviarlos hacia quien nada tuvo que ver como se pretende insinuar en esa tendenciosa película. Mas grave aun de ese modo el error puede reiterarse. La experiencia del accidente habrá sido vana o inútil.
El piloto, como todo ser humano, tiene el patrimonio de poder equivocarse y no por eso debemos perder el respeto y la consideración que nos merecen.
Me parece oportuno transcribir un breve considerando del fallo dictado el 29 de junio de este año por un JUEZ ESPAÑOL, a cargo del Juzgado Nº 2 de MADRID en la causa “GORDILLO URQUIA c/ IBERIA LINEAS AEREAS DE ESPAÑA, MINISTERIO FISCAL” conocida por medio de www.aviaciondigital.com cuando dice: “…Entendemos y compartimos que en un estado democrático y social de derecho, no puede existir gremios “o castas intocables” y los comandantes y pilotos de vuelo como tantos otros profesionales deben responder por sus comportamientos, no solo ante sus superiores jerárquicos en la empresa, sino ante los ciudadanos usuarios, pero en el presente supuesto, una vez mas prevaleció el principio de autoridad de la línea de mando de la compañía, que en las situaciones como las aquí contempladas debió adecuarse a las razonables exigencias de la seguridad de vuelo que le fueron planteadas, por tratarse además de una avería y fallo técnico de un dispositivo de uno de los motores de la nave que se venía arrastrando desde finales del mes de noviembre (el hecho ocurrió el 5 de enero del año siguiente) y al que no s ele dio solución definitiva hasta el 13 de enero de 2006, esto es ocho días después del incidente que originó el despido del actor que ha de calificarse de improcedente…”.
Estimo que en el párrafo transcripto el juez puso las cosas en su lugar o en su justo término y si bien delegó en la demandada IBERIA la posibilidad de reincorporar o indemnizar a GORDILLO URQUIA, estimo que en nuestro medio hubiera sido reincorporado ya que se hubiera considerado como un despido nulo.
El accidente de LAPA tambien ocurre por un error del piloto que desconoció la indicación de una alarma y omitió visualizar el indicador de posición del “flap” que como lo demostró el propio PIÑEYRO en “WRZ” ESTABA EN CERO, es decir la tripulación olvidó ponerlo en la posición correcta para el decolaje. Si se suma el sonido de una alarma mas una indicación no ponderada no se puede repartir responsabilidades de modo gratuito y hasta diría de modo irresponsable.
Es cierto que en LAPA hubo muchas anomalías especialmente en la ponderación de la aptitud de sus tripulantes, también es cierto que algunos controles pudieron no haberse efectuado con el rigor propio que exige la actividad por ello a lo sumo podríamos hablar de “responsabilidades compartidas” mas no por ello exculpar a la tripulación.
Es a partir del reconocimiento de los propios errores que la actividad podrá ser cada dia mas segura.
En la película tambien se hace referencia a la falta de cumplimiento de las normas legales que regulan el descanso de las tripulaciones y se expone las consecuencias sufridas por algún tripulante que las quiso hacer valer.
Por tal motivo nosotros cuando estuvimos en la asesoría legal de APLA intentamos establecer para el PILOTO COMANDANTE la estabilidad propia, para evitar que el cumplimiento de sus obligaciones pudiera ser respondida con un despido sin invocación de causa aunque se pague la indemnización fijada por la ley.
Esa garantía laboral se logró negociar en un convenio colectivo suscripto entre APLA y AUSTRAL, pero lamentablemente el poder judicial en su momento la decretó “inconstitucional”, por considerar que esa estabilidad propia era un derecho absoluto.
La cláusula firmada, no impedía el “despido” solo exigía que la justa causa debía ser acreditada judicialmente.
En la película tambien se cuestiona algunas dispensas como la de realizar simulador una vez por año en vez de cada seis meses. Respecto a esta cuestión creo que la cosa pasa por la responsabilidad de la GERENCIA o DIRECCION DE OPERACIONES de cada empresa, que es la encargada directa de velar por la idoneidad de sus tripulantes; podría ocurrir que ciertas personas necesiten concurrir al “simulador” con mayor habitualidad que otras. No olvidemos que en general los DIRECTORES o GERENTES de OPERACIONES son o deberían ser pilotos altamente calificados.
Por ultimo la película no presenta argumentos ni siquiera ingresa en el debate para justificar la mayor idoneidad que podría existir si todos los servicios de protección al vuelo, la habilitación de aeronaves y personal y la regulación y control de la actividad pasara a manos civiles.
No me basta con que en un tono despectivo se diga que solo NIGERIA tiene esos servicios en manos de su fuerza aérea.
Personalmente creo que la aviación comercial ha dejado de ser una reserva militar, por ello he propuesto diversas modificaciones a nuestro código aeronáutico y por ello creo que muchos principios que vienen desde el año 1945 hoy han perdido razón de ser.
Por eso considero que el ESTADO deberá proponer y ejecutar una política aérea integral, pero como elemento de esa política deberá contarse con un elenco profesional y calificado que deberá formar o perfeccionar al personal hoy en funciones como asi a los futuros integrantes de estos servicios. Deberán preverse las inversiones necesarias para mejorar y actualizar la tecnología y establecerse un régimen penal aplicable a todos aquellos que omitan cumplir con sus obligaciones.
La cuestión no pasa ni por fijar un plazo de cien o doscientos días para efectuar el traspaso sino de comenzar a crear un nuevo sistema utilizando lo bueno que hay, corrigiendo lo malo y reitero formando a la gente en esta indudable y delicada profesión.
Por ultimo en algunos de los pasajes de la película que eran propios para presentar un debate esclarecedor, por ejemplo la secuencia de un programa televisivo en la que participa el BRIGADIER CID con el propio PIÑEYRO, éste en vez de debatir optó por la descalificación.
Consecuencia del contenido de FUERZA AEREA S.A. se ha iniciado un proceso judicial contra jefes de la FUERZA AEREA ARGENTINA y la ASOCIACION DE PILOTOS DE LÍNEAS AEREAS ha sido facultada por una asamblea general de pilotos el pasado 19 “…para tomar medidas de acción directa cuando considere necesario en virtud de la degradación de la seguridad aérea, dando mandato a la misma para alertar a los organismos nacionales e internacionales realizando las denuncias que considere pertinente y Mantener a la Asociación en Estado de Alerta, Movilización y en Asamblea Permanente….”.
Lo cierto es que si la situación es realmente grave la responsabilidad es de cada comandante que antes de iniciar el vuelo debe asegurarse de las condiciones de seguridad existentes como lo dispone el art. 84 del código aeronáutico y si las considera insuficientes deberá suspenderlo. Hasta la fecha no conozco un solo caso de suspensión de algún vuelo por estos motivos es decir por “…degradación de la seguridad aérea…”.
La pregunta que queda flotando en el aire es la siguiente: Los comandantes cumplen con su obligación de verificar las condiciones de seguridad del vuelo y si optan por realizarlo es porque consideran que tienen las garantías necesarias para hacerlo con máxima seguridad, ya que pilotos responsables hacen líneas aéreas seguras…
Es lamentable que un halo ideológico y revanchista se haya inmiscuido en esta tan delicada cuestión en la que la información parcial nos lleva a la desinformación, por ello recomiendo a nuestros pacientes lectores el libro de GIOVANNI SARTORI que citamos en el copete de la presente.
“FUERZA AEREA S.A.”
Luis Alejandro Rizzi
“…Y éste es el proceso que se atrofia cuando el homo sapiens es suplantado por el homo videns. En este último, el lenguaje conceptual (abstracto) es sustituido por el lenguaje perceptivo (concreto) que es infinitamente mas pobre: mas pobre no solo en cuanto a palabras (al número de palabras), sino en cuanto a la riqueza de significado, es decir, de capacidad connotativa”
“…Por desinformación entiendo una distorsión de la información: dar noticias falseadas que inducen a engaño al que las escucha…”
“…El aspecto mas grave de esta preferencia espectacular por el ataque es que viola, en sus mas hondas raíces, el principio de toda convivencia cívica: el principio de oír a la otra parte. Si se acusa a alguien se debe oír al acusado…Por lo general la televisión lleva a las pantallas solo a quien ataca, al que se agita, de tal modo que la protesta se convierte en un protagonista desproporcionado que siempre actúa sinceramente (incluso cuando se ha equivocado de parte a parte)…”
GIOVANNI SARTORI (HOMO VIDENS. LA SOCIEDAD TELEDIRIGIDA)
Luego de ver esta película dejé pasar unos días para expresar mis opiniones sobre temas tan delicados que deben ser abordados con máxima prudencia especialmente por el respeto que merece el público usuario.
“La cuestión” que plantea su director está relacionada con el nivel de “seguridad operacional” o “safety” de nuestra aviación comercial, que a su juicio se encontraría en un nivel mínimo lindando con lo riesgoso.
El director ENRIQUE PIÑEYRO mas de una vez se ha ufanado en el sentido que anticipó que en nuestra aviación comercial podían ocurrir accidentes y los hechos le dieron la razón; en un lapso de dos años se produjeron dos accidentes muy graves, el protagonizado por una aeronave de AUSTRAL en la localidad de FRAY BENTOS y el de una aeronave de la hoy desaparecida LAPA en Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires.
Para el director de la película esos accidentes tuvieron dos causas excluyentes: corrupción y deficiente prestación de los servicios de protección al vuelo por parte de la FUERZA AEREA ARGENTINA e incumplimiento de obligaciones debidamente normadas por parte de las empresas.
La corrupción según el realizador de la película es fácilmente demostrable por la sucesión de varios hechos, por ejemplo la tolerancia de la Fuerza Aérea Argentina, para implementar una alarma suplementaria, en las aeronaves DC-9 sobre el funcionamiento de los llamados tubos “pitot” que son los que sirven para indicar la velocidad de una aeronave en vuelo en el instrumento respectivo, el desconocimiento del idioma inglés por parte de algunos operadores, las deficiencias en los equipos de comunicaciones, la casi permanente “fuera de servicio” de instrumentos esenciales para realizar aproximaciones como los ILS o los VOR para establecer rumbos y fijar posiciones, este instrumento reemplazó a los “viejos radiofaros” muy susceptibles de recibir interferencias no solo climáticas sino de emisoras de radio, amen de otras que sería largo enumerar .
A su vez imputa a las empresas diversos incumplimientos especialmente en la concesión de vacaciones y respeto a los tiempos de descanso y señala anomalías en la instrucción del personal de pilotos.
Esta situación no es novedosa ya que en el año 1968 en las TERCERAS JORNADAS NACIONALES DE DERECHO AERONÁUTICO presenté un trabajo señalando las graves anomalías que ya existían en esa época.
Mas aun recuerdo que allá por el año 1970, si mi memoria no mes es infiel, se accidentó una aeronave de AUSTRAL, matricula LV. GEB un curtiss C-49 carguero que apenas decolado se precipitó a tierra en las proximidades de la llamada CIUDAD UNIVERSITARIA por fallas técnicas en uno de sus motores, por suerte sin consecuencias para su comandante y co-piloto aunque la carga comercial se perdió en su casi totalidad.
La JUNTA de INVESTIGACIONES de ACCIDENTES DE AVIACIÓN en ese entonces aplicó graves sanciones al comandante que la CAMARA FEDERAL EN LO CONTENCIOSOSADMINISTRATIVO dejó sin efecto por no haberse respetado el derecho de defensa. La defensa de esa tripulación me fue encomendada por la ASOCIACIÓN DE PILOTOS DE LINEAS AÉREAS.
Tambien recuerdo otro caso en un accidente ocurrido en el viejo aeródromo de HARDING GREEN, en la ciudad de BAHIA BLANCA, cuando un AVRO 748 propiedad de AEROLÍNEAS ARGENTINAS, se “tragó” la pista debido a la niebla rastrera existente y a una mala maniobra previa al aterrizaje, tambien intervine como defensor del comandante y la Justicia aplicó una “justa sanción” que no le impidió a esa persona continuar en la actividad pero en la función de co-piloto.
Hago estas referencias para acreditar mi seguimiento en estas cuestiones que vienen de antaño sin que se haya advertido por parte de los sucesivos gobiernos mayor interés por mejorar el funcionamiento de los servicios de protección al vuelo.
Asimismo quiero destacar que las veces que se recurrió al PODER JUDICIAL se obtuvieron respuestas satisfactorias.
Tengamos presente que muchas de las personas que trabajan en esos servicios de protección al vuelo tienen dos empleos y por lógica un mínimo tiempo de descanso, sin contar que los salarios rondan en lo irrisorio.
Pero esto no solo ocurre en esta actividad, tambien nuestro sistema educativo en general viene cayendo en picada, la UNIVERSIDAD no ha podido elegir aun a su Rector, la atención hospitalaria presenta deficiencias que solo son suplidas por la abnegación del personal de médicos y enfermeros, el estado de las calles avenidas y rutas en muchos casos presentas deficiencias que son causa directa de accidentes o daños a las cosas y a las personas, la deficiente calidad de la limpieza hace que BUENOS AIRES tenga un triste record en la existencia de roedores, la contaminación del riachuelo es causa eficiente de enfermedades y de menosprecio al medio ambiente llevando la calidad de vida de los vecinos a los límites mas bajos de dignidad y salubridad propio de las regiones mas atrasadas del planeta.
Es bueno señalar las anomalías, es bueno mostrar lo que ocurre y en ese sentido “FUERZA AEREA S.A.” es valiosa, pero lamentablemente pierde objetividad o buena intencionalidad cuando aflora un cierto ideologismo y hasta resentimiento que más que proponer alternativas muestra a su director soslayándose con epítetos que van desde calificar una sola década política como causante de todos los desastres hasta imputar hechos de corrupción de modo genérico, que ante la elocuencia de algunas imágenes pueden provocar en el espectador común la sensación de una impunidad y deshonestidad generalizada.
Por ejemplo cuando en la película se muestra el fastidio de un comandante de AIR FRANCE por la errónea información que recibe del “torrero” en el sentido que estaba en funciones el ILS de la pista 35 de EZE, cuando en verdad estaba fuera de servicio, lo cierto es que esa “novedad” estaba publicada en el “notam” correspondiente y ese comandante la tuvo o debía haberla tenido a su disposición al decolar del aeropuerto de origen, es decir al partir o iniciar un vuelo todo piloto conoce o debe conocer las condiciones de operabilidad del aeropuerto de destino. Es cierto en la película se documenta un error de información por parte de TWR, pero tambien el comandante de ese vuelo preguntó lo que debía saber. Para el caso es tan grave una cosa como la otra.
Lo grave de la película es que solo se muestra una sola cara.
Se presentan en la película explicaciones de los dos últimos accidentes arriba indicados y se pretende exculpar a los tripulantes al tiempo que las responsabilidades se atribuyen exclusivamente a deficiencias de la FUERZA AEREA ARGENTINA en la prestación de sus servicios y control de la actividad, muchas de ellas debidas a la falta de presupuesto para modernizar los equipos, hecho que obviamente no les es imputable y a las propias empresas.
Se pone en tela de juicio el dictamen de la FUERZA AEREA URUGUAYA sobre el accidente de FRAY BENTOS, y se pretende exculpar a la tripulación de toda responsabilidad.
Se dice con acierto en la película que a diferencia de lo que ocurre en un automóvil en los casos que el velocímetro deja de funcionar es posible tener una sensación aproximada de la velocidad a la que se circula, lo que es correcto, por el contrario en una aeronave esa sensación no existe, lo que tambien es cierto.
Sin embargo mas de un piloto profesional y he hablado con varios y de gran experiencia me han contado que cuando una aeronave pierde velocidad volando en las mismas condiciones que la accidentada, comienza a “vibrar” con lo cual el piloto puede realizar maniobras para recuperarla o bien poder intentar un aterrizaje inmediato. Todo piloto tiene que estar preparado para este tipo como otras emergencias. Pues bien como surge en la película la aeronave volaba con toda normalidad, la tormenta existente no afectaba el vuelo “…las conversaciones de la tripulación eran distendidas…” y el accidente ocurre cuando la tripulación coloca “slats” volando a mas de diez mil metros y a una velocidad normal ya que si bien el velocímetro indicaba “pérdida de velocidad” la aeronave volaba normalmente sin ningún tipo de vibración. El poner “slats” a ese nivel y a esa velocidad es una maniobra vedada y esa fue según la mayoría de los pilotos que he consultado la causa inmediata del accidente. Es cierto que el comandante que en esa etapa estaba encargado de las comunicaciones no lograba contactar con EZE para pedir cambio de nivel, mas esa preocupación probablemente lo desatendió de una maniobra que realizó fatalmente su co-piloto. Con esto no quiero imputar culpas, que además pagaron lamentablemente con su muerte, pero la falta de objetividad puede disimular o minimizar ese error y desviarlos hacia quien nada tuvo que ver como se pretende insinuar en esa tendenciosa película. Mas grave aun de ese modo el error puede reiterarse. La experiencia del accidente habrá sido vana o inútil.
El piloto, como todo ser humano, tiene el patrimonio de poder equivocarse y no por eso debemos perder el respeto y la consideración que nos merecen.
Me parece oportuno transcribir un breve considerando del fallo dictado el 29 de junio de este año por un JUEZ ESPAÑOL, a cargo del Juzgado Nº 2 de MADRID en la causa “GORDILLO URQUIA c/ IBERIA LINEAS AEREAS DE ESPAÑA, MINISTERIO FISCAL” conocida por medio de www.aviaciondigital.com cuando dice: “…Entendemos y compartimos que en un estado democrático y social de derecho, no puede existir gremios “o castas intocables” y los comandantes y pilotos de vuelo como tantos otros profesionales deben responder por sus comportamientos, no solo ante sus superiores jerárquicos en la empresa, sino ante los ciudadanos usuarios, pero en el presente supuesto, una vez mas prevaleció el principio de autoridad de la línea de mando de la compañía, que en las situaciones como las aquí contempladas debió adecuarse a las razonables exigencias de la seguridad de vuelo que le fueron planteadas, por tratarse además de una avería y fallo técnico de un dispositivo de uno de los motores de la nave que se venía arrastrando desde finales del mes de noviembre (el hecho ocurrió el 5 de enero del año siguiente) y al que no s ele dio solución definitiva hasta el 13 de enero de 2006, esto es ocho días después del incidente que originó el despido del actor que ha de calificarse de improcedente…”.
Estimo que en el párrafo transcripto el juez puso las cosas en su lugar o en su justo término y si bien delegó en la demandada IBERIA la posibilidad de reincorporar o indemnizar a GORDILLO URQUIA, estimo que en nuestro medio hubiera sido reincorporado ya que se hubiera considerado como un despido nulo.
El accidente de LAPA tambien ocurre por un error del piloto que desconoció la indicación de una alarma y omitió visualizar el indicador de posición del “flap” que como lo demostró el propio PIÑEYRO en “WRZ” ESTABA EN CERO, es decir la tripulación olvidó ponerlo en la posición correcta para el decolaje. Si se suma el sonido de una alarma mas una indicación no ponderada no se puede repartir responsabilidades de modo gratuito y hasta diría de modo irresponsable.
Es cierto que en LAPA hubo muchas anomalías especialmente en la ponderación de la aptitud de sus tripulantes, también es cierto que algunos controles pudieron no haberse efectuado con el rigor propio que exige la actividad por ello a lo sumo podríamos hablar de “responsabilidades compartidas” mas no por ello exculpar a la tripulación.
Es a partir del reconocimiento de los propios errores que la actividad podrá ser cada dia mas segura.
En la película tambien se hace referencia a la falta de cumplimiento de las normas legales que regulan el descanso de las tripulaciones y se expone las consecuencias sufridas por algún tripulante que las quiso hacer valer.
Por tal motivo nosotros cuando estuvimos en la asesoría legal de APLA intentamos establecer para el PILOTO COMANDANTE la estabilidad propia, para evitar que el cumplimiento de sus obligaciones pudiera ser respondida con un despido sin invocación de causa aunque se pague la indemnización fijada por la ley.
Esa garantía laboral se logró negociar en un convenio colectivo suscripto entre APLA y AUSTRAL, pero lamentablemente el poder judicial en su momento la decretó “inconstitucional”, por considerar que esa estabilidad propia era un derecho absoluto.
La cláusula firmada, no impedía el “despido” solo exigía que la justa causa debía ser acreditada judicialmente.
En la película tambien se cuestiona algunas dispensas como la de realizar simulador una vez por año en vez de cada seis meses. Respecto a esta cuestión creo que la cosa pasa por la responsabilidad de la GERENCIA o DIRECCION DE OPERACIONES de cada empresa, que es la encargada directa de velar por la idoneidad de sus tripulantes; podría ocurrir que ciertas personas necesiten concurrir al “simulador” con mayor habitualidad que otras. No olvidemos que en general los DIRECTORES o GERENTES de OPERACIONES son o deberían ser pilotos altamente calificados.
Por ultimo la película no presenta argumentos ni siquiera ingresa en el debate para justificar la mayor idoneidad que podría existir si todos los servicios de protección al vuelo, la habilitación de aeronaves y personal y la regulación y control de la actividad pasara a manos civiles.
No me basta con que en un tono despectivo se diga que solo NIGERIA tiene esos servicios en manos de su fuerza aérea.
Personalmente creo que la aviación comercial ha dejado de ser una reserva militar, por ello he propuesto diversas modificaciones a nuestro código aeronáutico y por ello creo que muchos principios que vienen desde el año 1945 hoy han perdido razón de ser.
Por eso considero que el ESTADO deberá proponer y ejecutar una política aérea integral, pero como elemento de esa política deberá contarse con un elenco profesional y calificado que deberá formar o perfeccionar al personal hoy en funciones como asi a los futuros integrantes de estos servicios. Deberán preverse las inversiones necesarias para mejorar y actualizar la tecnología y establecerse un régimen penal aplicable a todos aquellos que omitan cumplir con sus obligaciones.
La cuestión no pasa ni por fijar un plazo de cien o doscientos días para efectuar el traspaso sino de comenzar a crear un nuevo sistema utilizando lo bueno que hay, corrigiendo lo malo y reitero formando a la gente en esta indudable y delicada profesión.
Por ultimo en algunos de los pasajes de la película que eran propios para presentar un debate esclarecedor, por ejemplo la secuencia de un programa televisivo en la que participa el BRIGADIER CID con el propio PIÑEYRO, éste en vez de debatir optó por la descalificación.
Consecuencia del contenido de FUERZA AEREA S.A. se ha iniciado un proceso judicial contra jefes de la FUERZA AEREA ARGENTINA y la ASOCIACION DE PILOTOS DE LÍNEAS AEREAS ha sido facultada por una asamblea general de pilotos el pasado 19 “…para tomar medidas de acción directa cuando considere necesario en virtud de la degradación de la seguridad aérea, dando mandato a la misma para alertar a los organismos nacionales e internacionales realizando las denuncias que considere pertinente y Mantener a la Asociación en Estado de Alerta, Movilización y en Asamblea Permanente….”.
Lo cierto es que si la situación es realmente grave la responsabilidad es de cada comandante que antes de iniciar el vuelo debe asegurarse de las condiciones de seguridad existentes como lo dispone el art. 84 del código aeronáutico y si las considera insuficientes deberá suspenderlo. Hasta la fecha no conozco un solo caso de suspensión de algún vuelo por estos motivos es decir por “…degradación de la seguridad aérea…”.
La pregunta que queda flotando en el aire es la siguiente: Los comandantes cumplen con su obligación de verificar las condiciones de seguridad del vuelo y si optan por realizarlo es porque consideran que tienen las garantías necesarias para hacerlo con máxima seguridad, ya que pilotos responsables hacen líneas aéreas seguras…
Es lamentable que un halo ideológico y revanchista se haya inmiscuido en esta tan delicada cuestión en la que la información parcial nos lleva a la desinformación, por ello recomiendo a nuestros pacientes lectores el libro de GIOVANNI SARTORI que citamos en el copete de la presente.
Proyecto de Ley sobre Aviación Civil
El Proyecto es el 135-D-2002, presentado ante la mesa de Entradas de la cámara de diputados el día 05 de marzo de 2002.
Hasta la fecha está sin tratamiento, sólo fue girado a las comisiones, que no dijeron nada. Se puede corroborar con el número en la página HDCN.gov.ar
PROYECTO DE LEY
Iniciado: Diputados Expediente: 0135-D-2002 Publicado en: Trámite Parlamentario nº 3 Fecha: 05/03/2002
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CREACION DE LA ADMINISTRACION FEDERAL DE AVIACION CIVIL.
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GIRO A COMISIONES EN DIPUTADOS:
DEFENSA NACIONAL
TRANSPORTES
PRESUPUESTO Y HACIENDA
FIRMANTES:
TOMA, MIGUEL ANGEL JUSTICIALISTA CAP FEDERAL
FERRARI, TERESA HORTENSIA JUSTICIALISTA ENTRE RIOS
FUNDAMENTOS
Señor Presidente:
Desde el restablecimiento de la democracia en el año 1983 en el Congreso Nacional se han presentado un sinnúmero de iniciativas en el sentido de reordenar todo lo atinente al fomento, el desarrollo, la fiscalización y la administración de la actividad aeronáutica civil que se realiza en el territorio de nuestro país, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, como así también la que realicen organismos, empresas y aeronaves civiles argentinas fuera de ese ámbito.
Mucho y muy empeñoso ha sido el esfuerzo de todos los legisladores que han trabajado en este sentido y todos esos antecedentes han sido tomados en cuenta a la hora de redactar el presente proyecto que intenta ser una síntesis de los mismos, adecuados a una circunstancia como la que hoy vivimos, signada por una crisis sin precedentes, que afecta de una manera muy particular a la actividad aeronáutica civil.
Nos encontramos hoy en las puertas del año 2002 y observamos que los países más desarrollados del mundo, y otros que no lo son tanto, han legislado en tiempo y en forma para organizar las diferentes dependencias que rigen la materia de manera de estar comunicadas en forma permanente y sincronizada, dependiendo ellas en su mayoría de administraciones federales para lograr así su autonomía y eficiencia. Diferentes decretos en nuestro Estado han tratado de alguna manera de acompañar dicha evolución, pero hoy nuestra Nación muestra que la autoridad de aplicación, Fuerza Aérea, es independiente de organismos como el ORSNA o la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, los cuales a su vez regulan por separado en sus cuestiones propias.
La loable tarea realizada por la Fuerza Aérea Argentina como autoridad de aplicación está siendo hoy superada por las deficiencias propias del sistema, tales como la dependencia presupuestaria del Ministerio de Economía, la rotación permanente de su personal dado la propia carrera militar (lo que impide la permanencia en sectores específicos para su especialización) y la dinámica comercial que la actividad ha tomado desde hace ya muchos años, entre otras causas.
No sólo los países más desarrollados evolucionaron anteriormente respecto al tema. Países vecinos como Brasil, Chile o Uruguay han radarizado su espacio aéreo hace ya más de veinte años, lo que trae aparejado modernos sistemas de comunicaciones, logrando con ello un demostrado incremento en el índice de seguridad y eficiencia en el uso del espacio aéreo. Argentina mientras tanto, independientemente de tener aún pendiente la correspondiente ejecución del plan de radarización tantas veces reclamado por todos los sectores vinculados al quehacer aeronáutico, encuentra hoy que su sistema de radio ayudas terrestres para la navegación aérea y aproximación a los aeropuertos se ha degradado y desactualizado a lo largo del tiempo, para llegar a la fecha con un índice nunca antes registrado de equipos fuera de servicio o en servicio condicional.
En situación similar se encuentran los controladores aéreos, actividad especializada y cargada de responsabilidad como pocas. La experiencia demuestra que deben ser permanentemente capacitados dada la rápida evolución tecnológica de las aeronaves y sus sistemas y el progresivo y constante incremento de tránsito aéreo, siendo su carrera independiente y organizada dado el irremplazable papel que desarrollan en el sistema. En nuestro País dichos protagonistas se encuentran acotados, tanto en su desarrollo jerárquico como económico, por el hecho de depender de una fuerza armada, la cual a través de su propia estructura militar pone techo a su carrera específica y progreso económico.
Sumado a todo esto Argentina encuentra hoy en el turismo nacional e internacional una de las promesas más concretas para el ingreso de divisas con potencial de crecimiento concreto en el futuro inmediato. El ofrecimiento que hacemos al mundo para que nos visite debe ser seriamente sostenido por diversas áreas para el logro del objetivo, pero debemos tener conciencia que la seguridad y eficiencia del transporte aéreo es un pilar imprescindible para el éxito del proyecto.
El País necesita imperiosamente de una política aérea moderna, ágil y al servicio de sus habitantes, la que sólo puede ser lograda a través de una Administración Federal que contenga los diversos sectores que conducen, regulan y reglamentan la aviación civil. Esta aspiración es largamente reclamada por todos los protagonistas de la comunidad aeronáutica Argentina sin excepciones, dado la importancia que tiene para el Estado, los usuarios, las empresas y el personal que compone el rubro.
Unificar los diversos organismos conducentes de la actividad de la manera mencionada redundará en inmediatos beneficios, como ser: promoverá políticas de integración regional, nacional e internacional a través del transporte aéreo de pasajeros y carga; elaborará la política aérea necesaria para mantener al país actualizado constantemente según las necesidades del Estado; optimizará la seguridad aérea; reducirá la burocracia; aumentará la efectividad del presupuesto volcado al sistema; unificará nuestra actual situación con el resto del mundo al depender la aviación civil de una autoridad civil; agilizará la radicación y tramitación de las empresas, lo que provocará una mayor inversión, entre otras ventajas.
En virtud de todos los elementos expuestos en esta más que estrecha síntesis y en función de todo lo que se ampliará al momento de debatir el presente proyecto, es que ruego un pronto tratamiento del presente, lo que sin duda servirá para darle más seguridad a pasajeros y tripulaciones, así como racionalizar la actividad en su conjunto, beneficiando no solo desde el terreno económico al país y a nuestro pueblo, sino que será un paso trascendental en el cumplimiento eficaz de una tarea indelegable del Estado Nacional.
Buenos Aires, 6 de marzo de 2002.
Articulo 1. Crease, la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE AVIACIÓN CIVIL, para fomentar, impulsar, desarrollar, fiscalizar y administrar la actividad aeronáutica civil que se realice en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, como así también los que realicen organismos, empresas y aeronaves civiles argentinas, fuera de ese ámbito.
Articulo 2. La Administración, pasara a ser, cumplido el plazo del Art. 3ro, la “autoridad aeronáutica” a que hace referencia el Código Aeronáutico.
Articulo 3. La Administración, que dependerá del JEFE DE GABINETE DE MINISTROS deberá estar constituida y en capacidad de ejercer sus funciones dentro de los ciento ochenta (180) días de la puesta en vigencia de la presente ley. El decreto que reglamente la presente ley deberá establecer los mecanismos y los plazos con que se implementará la transición entre el régimen actualmente vigente y el que se crea a través de esta norma.
Articulo 4. La Administración gozará de autarquía y tendrá plena capacidad jurídica. Su patrimonio estará constituido por los bienes que se le transfieran y por los que adquiera en el futuro a cualquier titulo; a tal fin el PODER EJECUTIVO NACIONAL, en virtud de lo expresado en el último párrafo del artículo anterior, determinará la forma en que los diversos organismos del Estado Nacional procederán a transferir a la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE AVIACIÓN CIVIL todas las instalaciones, bienes, medios y recursos que hacen al funcionamiento de la aeronáutica civil que se encuentren bajo su jurisdicción, incluyendo a las aeronaves civiles, dependencias y personal que en ellas presten servicios.
Articulo 5. La Administración tendrá las siguientes funciones y facultades:
a) Proponer y ejecutar la política nacional de transporte aéreo, fiscalizando su cumplimiento.
b) Proponer y ejecutar la política nacional de trabajo aéreo, fiscalizando su cumplimiento.
c) Proponer y ejecutar la política nacional de fomento de la actividad aeronáutica civil no comercial, fiscalizando su cumplimiento.
d) Proyectar y ejecutar las obras nacionales de infraestructura aeronáutica , habilitarlas, registrarlas y administrarlas, coordinando su utilización con el MINISTERIO DE DEFENSA.
e) Fomentar y autorizar la realización de la estructura aeronáutica provincial, municipal y privada, habilitarla, registrarla y fiscalizarla.
f) Ejercer el gobierno y la administración de la infraestructura aeronáutica civil existente en jurisdicción del ESTADO NACIONAL y todas las funciones asignadas al Organismo Regulador del Sistema Nacional Aeroportuario (ORSNA), el que queda disuelto una vez cumplido lo establecido en el último párrafo del artículo 3° de la presente ley.
g) Proponer el establecimiento de restricciones y limitaciones al dominio en concordancia con las disposiciones del Código Aeronáutico.
h) Proyectar, ejecutar, habilitar y fiscalizar el establecimiento y operación de las comunicaciones aeronáuticas y sus instalaciones y los servicios de protección y apoyo al vuelo.
i) Ejercer el poder de policía en materia de circulación aérea y en todas las áreas de su competencia, coordinando con el MINISTERIO DE DEFENSA, cuando fuese necesario, la utilización de medios materiales para cumplir estas funciones.
j) Confeccionar y autorizar la cartografía y publicaciones aeronáuticas para la navegación, seguridad del vuelo y toda otra información que tenga por objeto el conocimiento de las actividades de la aeronáutica civil, en todos sus aspectos.
k) Registrar, habilitar y fiscalizar el material aeronáutico dictando las normas y reglamentos correspondientes.
l) Asesorar a las reparticiones nacionales, provinciales, municipales y entidades privadas, cuando estas lo requieran, sobre material aeronáutico, políticas de seguridad, costos, entre otros aspectos, a fin de propender a la mejor utilización de los recursos económicos de los que cada una disponga y atender con mayor eficiencia el servicio que se proyecta.
m) Participar, asesorando, en la importación y exportación del material aeronáutico.
n) Participar en el fomento, desarrollo y fiscalización de las actividades industriales, de investigación y de experimentación que sean necesarias para el desarrollo de la actividad aeronáutica civil.
o) Coordinar con los ministerios y organismos nacionales y extranjeros, cuando sea pertinente, la realización de planes de intercambio e investigación científica que sean de aplicación a la actividad aeronáutica civil.
p) Asesorar al MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES, COMERCIO INTERNACIONAL Y CULTO en la redacción y concertación de tratados y convenios internacionales relacionados con la actividad aeronáutica civil.
q) Fiscalizar las concesiones y autorizaciones concedidas a particulares, provincias y municipalidades en las ramas de su competencia.
r) Propone el régimen tarifario de los servicios de su competencia y percibir las tasas, derechos, aportes, multas y todo otro importe que sea producto de las actividades que se desarrollan dentro de su jurisdicción; administrando esos fondos en coordinación con los distintos organismos oficiales competentes.
s) Tomar parte en el estudio de las normas atinentes al derecho aeronáutico y espacial y promover las modificaciones que posibiliten mantener actualizada la legislación, proponiendo la incorporación de normas y principios internacionales que sean acordes con la política aeronáutica nacional.
t) Asegurar la publicidad de las decisiones que adopte, incluyendo los antecedentes en base a los cuales fueron adoptadas las mismas.
u) Delegar en sus funcionarios las atribuciones que considere adecuadas para una eficiente y razonable aplicación de la presente ley.
v) Dictar los reglamentos y realizar cualquier acto que fuere necesario para el cumplimiento de los fines encomendados por la presente ley.
Artículo 6. La Administración tendrá a su cargo la habilitación, registro y fiscalización del personal afectado a la ejecución de las actividades aeronáuticas civiles.
Artículo 7. La Administración realizará el control periódico y la habilitación psicofísica de todo el personal aeronáutico civil y expedirá los correspondientes certificados de aptitud, pudiendo a tal efecto suscribir los convenios necesarios con entidades o institutos especializados en la materia.
Artículo 8. La Administración realizará las funciones de control, verificación, matriculación, habilitación y certificación de aeronaves, motores y todo el material aeronáutico. A los fines de esta ley se entiende por material aeronáutico todo aquél que se utilice para la realización de actividades aeronáuticas.
Artículo 9. Los servicios de control de tránsito aéreo y apoyo y protección al vuelo serán prestados por la Administración.
Artículo 10. La Administración será dirigida y administrada por un Consejo compuesto por un Presidente, un Vicepresidente y tres vocales, los que serán designados por el PODER EJECUTIVO NACIONAL. Los tres vocales surgirán de un proceso de selección por concurso, sus mandatos durarán tres años, los que podrán ser renovados y tendrán dedicación exclusiva a sus funciones, no siendo estas compatibles con el ejercicio de ninguna otra actividad pública o privada, exceptuándose las docentes. Podrán ser removidos de sus cargos por actos administrativos fundados del PODER EJECUTIVO NACIONAL.
Artículo 11. El presidente del Consejo ejercerá la representación legal de la Administración y en caso de impedimento o ausencia transitoria será reemplazado por el vicepresidente.
Artículo 12. Serán funciones del Consejo:
a) Dictar el reglamento interno del cuerpo.
b) Aplicar y fiscalizar el cumplimiento de las normas legales y reglamentarias que rigen la actividad de la administración.
c) Asesorar al PODER EJECUTIVO NACIONAL en todas las materias de competencia de la Administración.
d) Contratar y remover a su personal.
e) Confeccionar anualmente el presupuesto, memoria y balance.
f) Realizar todos los demás actos que sean necesarios para el cumplimiento de las funciones de la Administración y los objetivos de la presente ley.
Artículo 13. La Administración dispondrá de los siguientes recursos:
a) Los que le fueran asignados por el PODER EJECUTIVO NACIONAL y por el CONGRESO DE LA NACIÓN, a través del presupuesto nacional.
b) Los percibidos por remuneraciones de servicios de su competencia.
c) Los percibidos por tasas, derechos, aportes y multas producto de la actividad en su jurisdicción, como así también de los fondos creados o que se crearen para el fomento de la actividad aeronáutica civil.
d) Los que estén asignados, por cualquier concepto, al Organismo Regulador del Sistema Nacional Aeroportuario, una vez cumplido el término establecido en el artículo 3 de la presente ley.
Artículo 14. Dentro del plazo de ciento ochenta días deberá contarse con el instrumento legal que regule sobre el organismo que se encargará de la investigación de los accidentes aéreos, el que no podrá depender de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE AVIACIÓN CIVIL, a fin de garantizar la autonomía necesaria que una función de esta índole requiere.
Artículo 15. De forma.
El Proyecto es el 135-D-2002, presentado ante la mesa de Entradas de la cámara de diputados el día 05 de marzo de 2002.
Hasta la fecha está sin tratamiento, sólo fue girado a las comisiones, que no dijeron nada. Se puede corroborar con el número en la página HDCN.gov.ar
PROYECTO DE LEY
Iniciado: Diputados Expediente: 0135-D-2002 Publicado en: Trámite Parlamentario nº 3 Fecha: 05/03/2002
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CREACION DE LA ADMINISTRACION FEDERAL DE AVIACION CIVIL.
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GIRO A COMISIONES EN DIPUTADOS:
DEFENSA NACIONAL
TRANSPORTES
PRESUPUESTO Y HACIENDA
FIRMANTES:
TOMA, MIGUEL ANGEL JUSTICIALISTA CAP FEDERAL
FERRARI, TERESA HORTENSIA JUSTICIALISTA ENTRE RIOS
FUNDAMENTOS
Señor Presidente:
Desde el restablecimiento de la democracia en el año 1983 en el Congreso Nacional se han presentado un sinnúmero de iniciativas en el sentido de reordenar todo lo atinente al fomento, el desarrollo, la fiscalización y la administración de la actividad aeronáutica civil que se realiza en el territorio de nuestro país, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, como así también la que realicen organismos, empresas y aeronaves civiles argentinas fuera de ese ámbito.
Mucho y muy empeñoso ha sido el esfuerzo de todos los legisladores que han trabajado en este sentido y todos esos antecedentes han sido tomados en cuenta a la hora de redactar el presente proyecto que intenta ser una síntesis de los mismos, adecuados a una circunstancia como la que hoy vivimos, signada por una crisis sin precedentes, que afecta de una manera muy particular a la actividad aeronáutica civil.
Nos encontramos hoy en las puertas del año 2002 y observamos que los países más desarrollados del mundo, y otros que no lo son tanto, han legislado en tiempo y en forma para organizar las diferentes dependencias que rigen la materia de manera de estar comunicadas en forma permanente y sincronizada, dependiendo ellas en su mayoría de administraciones federales para lograr así su autonomía y eficiencia. Diferentes decretos en nuestro Estado han tratado de alguna manera de acompañar dicha evolución, pero hoy nuestra Nación muestra que la autoridad de aplicación, Fuerza Aérea, es independiente de organismos como el ORSNA o la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, los cuales a su vez regulan por separado en sus cuestiones propias.
La loable tarea realizada por la Fuerza Aérea Argentina como autoridad de aplicación está siendo hoy superada por las deficiencias propias del sistema, tales como la dependencia presupuestaria del Ministerio de Economía, la rotación permanente de su personal dado la propia carrera militar (lo que impide la permanencia en sectores específicos para su especialización) y la dinámica comercial que la actividad ha tomado desde hace ya muchos años, entre otras causas.
No sólo los países más desarrollados evolucionaron anteriormente respecto al tema. Países vecinos como Brasil, Chile o Uruguay han radarizado su espacio aéreo hace ya más de veinte años, lo que trae aparejado modernos sistemas de comunicaciones, logrando con ello un demostrado incremento en el índice de seguridad y eficiencia en el uso del espacio aéreo. Argentina mientras tanto, independientemente de tener aún pendiente la correspondiente ejecución del plan de radarización tantas veces reclamado por todos los sectores vinculados al quehacer aeronáutico, encuentra hoy que su sistema de radio ayudas terrestres para la navegación aérea y aproximación a los aeropuertos se ha degradado y desactualizado a lo largo del tiempo, para llegar a la fecha con un índice nunca antes registrado de equipos fuera de servicio o en servicio condicional.
En situación similar se encuentran los controladores aéreos, actividad especializada y cargada de responsabilidad como pocas. La experiencia demuestra que deben ser permanentemente capacitados dada la rápida evolución tecnológica de las aeronaves y sus sistemas y el progresivo y constante incremento de tránsito aéreo, siendo su carrera independiente y organizada dado el irremplazable papel que desarrollan en el sistema. En nuestro País dichos protagonistas se encuentran acotados, tanto en su desarrollo jerárquico como económico, por el hecho de depender de una fuerza armada, la cual a través de su propia estructura militar pone techo a su carrera específica y progreso económico.
Sumado a todo esto Argentina encuentra hoy en el turismo nacional e internacional una de las promesas más concretas para el ingreso de divisas con potencial de crecimiento concreto en el futuro inmediato. El ofrecimiento que hacemos al mundo para que nos visite debe ser seriamente sostenido por diversas áreas para el logro del objetivo, pero debemos tener conciencia que la seguridad y eficiencia del transporte aéreo es un pilar imprescindible para el éxito del proyecto.
El País necesita imperiosamente de una política aérea moderna, ágil y al servicio de sus habitantes, la que sólo puede ser lograda a través de una Administración Federal que contenga los diversos sectores que conducen, regulan y reglamentan la aviación civil. Esta aspiración es largamente reclamada por todos los protagonistas de la comunidad aeronáutica Argentina sin excepciones, dado la importancia que tiene para el Estado, los usuarios, las empresas y el personal que compone el rubro.
Unificar los diversos organismos conducentes de la actividad de la manera mencionada redundará en inmediatos beneficios, como ser: promoverá políticas de integración regional, nacional e internacional a través del transporte aéreo de pasajeros y carga; elaborará la política aérea necesaria para mantener al país actualizado constantemente según las necesidades del Estado; optimizará la seguridad aérea; reducirá la burocracia; aumentará la efectividad del presupuesto volcado al sistema; unificará nuestra actual situación con el resto del mundo al depender la aviación civil de una autoridad civil; agilizará la radicación y tramitación de las empresas, lo que provocará una mayor inversión, entre otras ventajas.
En virtud de todos los elementos expuestos en esta más que estrecha síntesis y en función de todo lo que se ampliará al momento de debatir el presente proyecto, es que ruego un pronto tratamiento del presente, lo que sin duda servirá para darle más seguridad a pasajeros y tripulaciones, así como racionalizar la actividad en su conjunto, beneficiando no solo desde el terreno económico al país y a nuestro pueblo, sino que será un paso trascendental en el cumplimiento eficaz de una tarea indelegable del Estado Nacional.
Buenos Aires, 6 de marzo de 2002.
Articulo 1. Crease, la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE AVIACIÓN CIVIL, para fomentar, impulsar, desarrollar, fiscalizar y administrar la actividad aeronáutica civil que se realice en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, como así también los que realicen organismos, empresas y aeronaves civiles argentinas, fuera de ese ámbito.
Articulo 2. La Administración, pasara a ser, cumplido el plazo del Art. 3ro, la “autoridad aeronáutica” a que hace referencia el Código Aeronáutico.
Articulo 3. La Administración, que dependerá del JEFE DE GABINETE DE MINISTROS deberá estar constituida y en capacidad de ejercer sus funciones dentro de los ciento ochenta (180) días de la puesta en vigencia de la presente ley. El decreto que reglamente la presente ley deberá establecer los mecanismos y los plazos con que se implementará la transición entre el régimen actualmente vigente y el que se crea a través de esta norma.
Articulo 4. La Administración gozará de autarquía y tendrá plena capacidad jurídica. Su patrimonio estará constituido por los bienes que se le transfieran y por los que adquiera en el futuro a cualquier titulo; a tal fin el PODER EJECUTIVO NACIONAL, en virtud de lo expresado en el último párrafo del artículo anterior, determinará la forma en que los diversos organismos del Estado Nacional procederán a transferir a la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE AVIACIÓN CIVIL todas las instalaciones, bienes, medios y recursos que hacen al funcionamiento de la aeronáutica civil que se encuentren bajo su jurisdicción, incluyendo a las aeronaves civiles, dependencias y personal que en ellas presten servicios.
Articulo 5. La Administración tendrá las siguientes funciones y facultades:
a) Proponer y ejecutar la política nacional de transporte aéreo, fiscalizando su cumplimiento.
b) Proponer y ejecutar la política nacional de trabajo aéreo, fiscalizando su cumplimiento.
c) Proponer y ejecutar la política nacional de fomento de la actividad aeronáutica civil no comercial, fiscalizando su cumplimiento.
d) Proyectar y ejecutar las obras nacionales de infraestructura aeronáutica , habilitarlas, registrarlas y administrarlas, coordinando su utilización con el MINISTERIO DE DEFENSA.
e) Fomentar y autorizar la realización de la estructura aeronáutica provincial, municipal y privada, habilitarla, registrarla y fiscalizarla.
f) Ejercer el gobierno y la administración de la infraestructura aeronáutica civil existente en jurisdicción del ESTADO NACIONAL y todas las funciones asignadas al Organismo Regulador del Sistema Nacional Aeroportuario (ORSNA), el que queda disuelto una vez cumplido lo establecido en el último párrafo del artículo 3° de la presente ley.
g) Proponer el establecimiento de restricciones y limitaciones al dominio en concordancia con las disposiciones del Código Aeronáutico.
h) Proyectar, ejecutar, habilitar y fiscalizar el establecimiento y operación de las comunicaciones aeronáuticas y sus instalaciones y los servicios de protección y apoyo al vuelo.
i) Ejercer el poder de policía en materia de circulación aérea y en todas las áreas de su competencia, coordinando con el MINISTERIO DE DEFENSA, cuando fuese necesario, la utilización de medios materiales para cumplir estas funciones.
j) Confeccionar y autorizar la cartografía y publicaciones aeronáuticas para la navegación, seguridad del vuelo y toda otra información que tenga por objeto el conocimiento de las actividades de la aeronáutica civil, en todos sus aspectos.
k) Registrar, habilitar y fiscalizar el material aeronáutico dictando las normas y reglamentos correspondientes.
l) Asesorar a las reparticiones nacionales, provinciales, municipales y entidades privadas, cuando estas lo requieran, sobre material aeronáutico, políticas de seguridad, costos, entre otros aspectos, a fin de propender a la mejor utilización de los recursos económicos de los que cada una disponga y atender con mayor eficiencia el servicio que se proyecta.
m) Participar, asesorando, en la importación y exportación del material aeronáutico.
n) Participar en el fomento, desarrollo y fiscalización de las actividades industriales, de investigación y de experimentación que sean necesarias para el desarrollo de la actividad aeronáutica civil.
o) Coordinar con los ministerios y organismos nacionales y extranjeros, cuando sea pertinente, la realización de planes de intercambio e investigación científica que sean de aplicación a la actividad aeronáutica civil.
p) Asesorar al MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES, COMERCIO INTERNACIONAL Y CULTO en la redacción y concertación de tratados y convenios internacionales relacionados con la actividad aeronáutica civil.
q) Fiscalizar las concesiones y autorizaciones concedidas a particulares, provincias y municipalidades en las ramas de su competencia.
r) Propone el régimen tarifario de los servicios de su competencia y percibir las tasas, derechos, aportes, multas y todo otro importe que sea producto de las actividades que se desarrollan dentro de su jurisdicción; administrando esos fondos en coordinación con los distintos organismos oficiales competentes.
s) Tomar parte en el estudio de las normas atinentes al derecho aeronáutico y espacial y promover las modificaciones que posibiliten mantener actualizada la legislación, proponiendo la incorporación de normas y principios internacionales que sean acordes con la política aeronáutica nacional.
t) Asegurar la publicidad de las decisiones que adopte, incluyendo los antecedentes en base a los cuales fueron adoptadas las mismas.
u) Delegar en sus funcionarios las atribuciones que considere adecuadas para una eficiente y razonable aplicación de la presente ley.
v) Dictar los reglamentos y realizar cualquier acto que fuere necesario para el cumplimiento de los fines encomendados por la presente ley.
Artículo 6. La Administración tendrá a su cargo la habilitación, registro y fiscalización del personal afectado a la ejecución de las actividades aeronáuticas civiles.
Artículo 7. La Administración realizará el control periódico y la habilitación psicofísica de todo el personal aeronáutico civil y expedirá los correspondientes certificados de aptitud, pudiendo a tal efecto suscribir los convenios necesarios con entidades o institutos especializados en la materia.
Artículo 8. La Administración realizará las funciones de control, verificación, matriculación, habilitación y certificación de aeronaves, motores y todo el material aeronáutico. A los fines de esta ley se entiende por material aeronáutico todo aquél que se utilice para la realización de actividades aeronáuticas.
Artículo 9. Los servicios de control de tránsito aéreo y apoyo y protección al vuelo serán prestados por la Administración.
Artículo 10. La Administración será dirigida y administrada por un Consejo compuesto por un Presidente, un Vicepresidente y tres vocales, los que serán designados por el PODER EJECUTIVO NACIONAL. Los tres vocales surgirán de un proceso de selección por concurso, sus mandatos durarán tres años, los que podrán ser renovados y tendrán dedicación exclusiva a sus funciones, no siendo estas compatibles con el ejercicio de ninguna otra actividad pública o privada, exceptuándose las docentes. Podrán ser removidos de sus cargos por actos administrativos fundados del PODER EJECUTIVO NACIONAL.
Artículo 11. El presidente del Consejo ejercerá la representación legal de la Administración y en caso de impedimento o ausencia transitoria será reemplazado por el vicepresidente.
Artículo 12. Serán funciones del Consejo:
a) Dictar el reglamento interno del cuerpo.
b) Aplicar y fiscalizar el cumplimiento de las normas legales y reglamentarias que rigen la actividad de la administración.
c) Asesorar al PODER EJECUTIVO NACIONAL en todas las materias de competencia de la Administración.
d) Contratar y remover a su personal.
e) Confeccionar anualmente el presupuesto, memoria y balance.
f) Realizar todos los demás actos que sean necesarios para el cumplimiento de las funciones de la Administración y los objetivos de la presente ley.
Artículo 13. La Administración dispondrá de los siguientes recursos:
a) Los que le fueran asignados por el PODER EJECUTIVO NACIONAL y por el CONGRESO DE LA NACIÓN, a través del presupuesto nacional.
b) Los percibidos por remuneraciones de servicios de su competencia.
c) Los percibidos por tasas, derechos, aportes y multas producto de la actividad en su jurisdicción, como así también de los fondos creados o que se crearen para el fomento de la actividad aeronáutica civil.
d) Los que estén asignados, por cualquier concepto, al Organismo Regulador del Sistema Nacional Aeroportuario, una vez cumplido el término establecido en el artículo 3 de la presente ley.
Artículo 14. Dentro del plazo de ciento ochenta días deberá contarse con el instrumento legal que regule sobre el organismo que se encargará de la investigación de los accidentes aéreos, el que no podrá depender de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE AVIACIÓN CIVIL, a fin de garantizar la autonomía necesaria que una función de esta índole requiere.
Artículo 15. De forma.
Como ven el Cdte. Cirigliano hace su descargo sobre FA S.A. y adjunta dos documentos (mail sr. Rizzi y Proyecto de Ley sobre Aviación Civil). Cada uno sacará sus conclusiones y se debatirán posturas pero creo que esto que expuse es la otra parte de la campana de la película. Espero haber aportado algo constructivo para la discusión.
Saludos
Saludos
Uniform dijo:
Total y absolutamente de acuerdo. Nunca volé nada más grande que un Lear, pero ningún piloto puede "ignorar" los ruidos y reacciones de un avión cuando va volando a gran velocidad, algo que por ejemplo es muy notorio cuando hay un fuerte viento de cola. Si el velocímetro dice 120 knt pero tengo gases casi al máximo y el ruido en la proa es casi ensordecedor, se cae de maduro que el velocímetro miente.
Es como ir en un auto en 5º velocidad, el indicador de RPM me indica más de 6.000 y el velocímetro me dice 50 km/h, es obvio que éste no funciona, y aunque en un DC-9 los motores no se "escuchan" sí hay muchas sensaciones que indican que se va rápido. En tal sentido Cécere debía haber cotejado muchos parámetros antes de bajar los slats.
PD: Uniform... excelente aporte.
Me parece que Piñeyro no exculpa a la tripulacion de Austral. Recuerdo haberlo escuchado decir que esa tripulacion estaba subentrenada por el "arreglo exclusivo" que tenia Austral para mandar a los pilotos una sola vez por año a los simuladores.
Lo que él dice es que esos errores de los pilotos son, en gran parte, el resultado de la corrupcion de todo el sistema que hace que profesionales no idoneos lleguen a estar al mando de un avion de pasajeros.
Lo que él dice es que esos errores de los pilotos son, en gran parte, el resultado de la corrupcion de todo el sistema que hace que profesionales no idoneos lleguen a estar al mando de un avion de pasajeros.
Kardenal: hay que separar entrenamiento y calificación, con el ABC de ser piloto. Yo no tengo dudas que estaban subcalificados, pero en un DC-9 el ruido que hay en la cabina cuando va volando rápido es insoportable y ése "síntoma" nunca pudo ser ignorado por los pilotos, ya que es algo que se aprende desde las primeras horas de vuelo.
No había visibilidad exterior, con lo cual no tenían ninguna referencia sobre la velocidad, pero aparte del ruido en la cabina, cualquier avión desde un simple cessnita hasta un 747, se pone bastante "nervioso" y muy sencible con la más ligera turbulencia. En ese caso la recomendación es siempre reducir potencia, pero ellos la aumentaron guiándose sólo por los instrumentos e ignorando lo más básico de cualquier piloto: la sensación de volar.
Iban como los bomberos, bailando permanentemente por el exceso de velocidad y la turbulencia, el comandante se burló de la "ligera turbulencia que le había anunciado a los pasajeros" (según la CVR), tenían altitud más que suficiente para realizar un descenso controlado y chequear todo; pero meter slats a tal altura no fue la decisión más correcta.
No había visibilidad exterior, con lo cual no tenían ninguna referencia sobre la velocidad, pero aparte del ruido en la cabina, cualquier avión desde un simple cessnita hasta un 747, se pone bastante "nervioso" y muy sencible con la más ligera turbulencia. En ese caso la recomendación es siempre reducir potencia, pero ellos la aumentaron guiándose sólo por los instrumentos e ignorando lo más básico de cualquier piloto: la sensación de volar.
Iban como los bomberos, bailando permanentemente por el exceso de velocidad y la turbulencia, el comandante se burló de la "ligera turbulencia que le había anunciado a los pasajeros" (según la CVR), tenían altitud más que suficiente para realizar un descenso controlado y chequear todo; pero meter slats a tal altura no fue la decisión más correcta.
Pero lo raro es que se hayan accionado los Slats, porque tengo entendido que a esa velocidad no se accionan por màs que el piloto lo intente, por ahì algo màs debe haber fallado, quizà el indicador de velocidad estaba sincronizado con los slats y eso le permitiò accionarlo.
Seba: los aviones de ésa época (30 años atrás) no contaban con ningún sistema que limitara o impidiera que el piloto accionara algunas superficies si los parámetros de vuelo no eran los adecuados. Simplemente hay una chapita que te indica la velocidad máxima y la mínima de operación, tal como sucede por ejemplo con el tren de aterrizaje.
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