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Mensaje: <blockquote data-quote="robert78" data-source="post: 160060" data-attributes="member: 263">Ok, recojo el guante...No todo se mide en cuestión de la performance leída en un folleto de fabricante, o algunas maniobras impresionantes en festivales.No subestime el tema logísticio, aunque no le guste. Yo no creo que sea un verso para nada. Recuerdo haber leído hace algún tiempo los dolores de cabeza de algún operador de Mig-29 o Flankers (disculpe la fragilidad de mi memoria), en la que era preciso canibalizar aviones porque algunos componentes habían sido fabricados de forma exclusiva por empresas que sencillamente habían dejado de existir durante los años noventa. Y aunque el repuesto se consiga, la durabilidad de los mismos es cuestionada por muchos, lo que implica un mayor costo por hora de vuelo ¡Hasta en foros españoles se cuestiona la logística de los rusos!A la hora de costear el material ruso, hay que entender que cuando se habla de cambio de "filosofía" es en serio. Para muestra basta un botón: el avión está construido usando el sistema internacional de medidas (kilogramos, metros y sus combinaciones), en lugar del inglés (Libras, pies y sus combinaciones). Si se compra el avión, hay que comprar también todo el herramental para su mantenimiento. Eso suma $$ que no hay.Otro aspecto a considerar: los rusos históricamente han estado un paso atrás en confiabilidad de materiales que sus equivalentes occidentales. Eso provoca que el tiempo entre revisiones de los motores rusos es menor que sus contrapartes. Un voraz Saturn AL-31 es más caro que un Pratt & Whitney F100 o un SNECMA, porque requiere más horas hombre y provoca que la disponibilidad anual de aviones sea menor, al tener que estar más tiempo en tierra. En una dotación realista de ¿Cuánto? ¿10 ó 12 aviones? con 2 motores por aparato, tal vez sea demasiado oneroso. Si se llegase a materializar un "futuro avión para el COAN" en lo absoluto, es irreal hablar de números más grandes. No hablamos solamente de mantener un avión único, sino además lograr altos niveles de disponibilidad en una flota que como optimista será mínima.Somos un país con pequeñas FFAA, y encima con problemas estructurales para costearlas. Esa restricción exige ser contrarrestada con sistemas de armas extremadamente confiables y eficientes. El material ruso todavía responde a una estrategia industrial heredada de una época en que le era funcional a su realidad geopolítica, económica, poblacional, etc. Esta se basaba en compensar las debilidades con cantidad, potencia y fuerza bruta.Podría tambien mencionar también que hay que ver qué armamento podrá llevar ¿Bombas? ¿Misiles? A qué costo? Nuestro COAN no va a descartar tan graciosamente el exitoso Exocet como su principal arma ¿Será posible integrarlo? Y si no ¿Quién va a financiar la incorporación de un nuevo misil antibuque en un número mínimamente disuasivo, estando el bien probado AM39 en nuestros arsenales? ¿Y misiles AA? No podemos pedir estandarización, mientras la FAA va por AIM-9M y el COAN por R-73. Hay un contexto más amplio que hay que considerar. Sigamos... ¿En qué buque? Olvídense de ubicar una escuadrilla de voluminosos Flankers en la ajustada cubierta de algo del tonelaje del Garibaldi, donde a duras penas consigue operar un puñado de los mucho más pequeños Harriers. La decisión de un futuro avión de caza tiene que ir de la mano de terminar con la postergada decisión de volver a incorporar o no un portaaviones. No pueden ni deben tomar carriles separados.Este tema se discute en varios foros de varias nacionalidades (en Chile se reproducen como un calco, sin ir más lejos), con argumentos parecidos a favor y en contra, así que le concedo que no sea algo tan incuestionable. En última instancia la decisión siempre será política. SaludosRob</blockquote>

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