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Mensaje: <blockquote data-quote="jm_maj" data-source="post: 392795" data-attributes="member: 1715">Rusos y ChinosEstimados,desde el punto de vista del diseño, los rusos y los chinos (al menos hasta 50% del J10 :)) tienen 3 diferencias basicas en el diseño de aeronaves (y maquinas tripuladas en general) con respecto a nos los “occidentales”:1) El humano esta considerado muy diferente en lo que se llama “man-in-the-loop“.2) Se diseña en nichos y se expande despues.3) La soportabilidad es menos relevante.Veamos los puntos, uno a uno:1) Hace ya unos años atras, impulsados por accidentes y por desarrollos en la psicologia humana, especialmente en la interaccion Hombre-Maquina (rama nueva de la psicologia que comenzo a afectar a la ingenieria a mediados de los 60’s) los factores de comportamiento humano empezaron a tener una mayor influencia en el diseño de la interface. Hoy en dia, la tendencia “occidental” es de diseñar el sistema alrededor del humano, mientras que la tendencia rusa era, y aun es, de diseñar al sistema con el humano incluido. Que significa? Un ejemplo: el estandar occidental es que en el horizonte artificial, la barra esta fija y lo que se mueve es el fondo tierra-cielo (la parte azul y la parte marron), mientras que en el estandard ruso es al reves, lo que se mueve es la barra y el fondo esta fijo, algo que esta demostrado es una contraposicion a la imagen que se arma en el cerebro del humano, por lo que este esandar requiere una operacion de traduccion adicional.....ya se, alguien puede decir es cuestion de entrenamiento.....sin embargo, casi todos (por no decir todos) los que adquieren una aeronave rusa y pueden afrontar el gasto, cambian dichos instrumentos por instrumentos “occidentales“ o al menos por aquellos que siguen la filosofia occidental.Otro ejemplo : las computadoras para el management del armamento (que termino antiguo....casi denota mi edad :)) de los aviones rusos (y chinos por ende, en las que pudieron copiar...) tienen una paleta de opciones realmente envidiable. El analisis operativo es muy detallado y los resultados de dicho analisis es incorporado al diseño del soft y la operacion del sistema. Y ese es el problema: el piloto se ve sometido a una catarata de informacion y selecciones multiples. Aqui el ejemplo se ve mas claro: el hombre tiene la decision ultima e interactua con la maquina para ejecutarla. En los aviones occidentales, se trata no solo que tome la decision sino que la tome dentro de las capacidades humanas, y en las condiciones de contorno existentes (tiempo y espacio) ; por eso se diseña alrededor del hombre y no poniendo al hombre solo como un eslabon mas de la cadena. En “occidente” se trata de que las decisiones sean menos sofisticadas (o detalladas si se quiere) y mas directas y flexibles.   2) Un elemento positivo de la tecnologia rusa/china es el desarrollo por evolucion continua. Al principio, no se busca la versatilidad y la polifuncionalidad. Pero ojo, se busca el nicho, que ande bien para una funcion especifica, dentro de una doctrina especifica (MiG 23 es un ejemplo claro y simple, el MiG 31 es otro) Cualquier otro resultado no solo no es el buscado sino que es decididamente no intencional. Apenas la maquina anda y cumple su cometido, se la empieza a mejorar y a buscarle nuevas aplicaciones si es posible. A veces funciona, a veces no. Lo de la familia Suckoi....perdon Sukhoi no fue “intencional” sino que vino de yapa. El merito de los ingenieros rusos es que la evolucion paso a paso llevo a la maquina a lo que es hoy. (Aun asi tengo mis dudas de que si no fuera por la caida del muro, no se si seria lo mismo...). Polifuncionalidad es la clave para la mayoria de los mercados. Ejemplo, es muy dificil encontrar a alguien que puede darse el lujo de tener un caza puro y un cazabombardero (y ojo no estoy habalando de poner un rack, un iluminador de blancos y una bomba colgada del pylon, sino de un avion cazabombardero de en serio, ya que eso lo hace cualquiera hasta con el M3). En occidente, excepto en casos donde lo de nicho se justifica, esta filosofia de diseño se abandono en los 60’s, empujados un poco por los contadores, porque sino no hay presupuesto que alcance. Esta filosofia tambien hace que en muchos casos, las aeronaves estan tan “sintonizadas” para un punto de diseño (y por ende una doctrina operativa donde se desempeñan muy bien) que cuando se las saca de dicha doctrina, la degradacion de performances y capacidades es notable.....el MiG 23 sirve de ejemplo historico, el MiG 29 es otro, el Tu-160 es otro. Y los transportes ni hablar...3) La soportabilidad: ya es conocido. Los rusos diseñan sus maquinas militares para ser robustas, simples y duraderas, porque cuando se descomponen.......Partamos de la base : Rusia (o mejor dicho la ex URSS) era/es una nacion gigantesca. El soldado promedio tenia (y tiene) una afinidad a la maquinaria menor a la existente en occidente. Sumado a los rigores del clima, pocas comodidades, caminos malos, pocas pistas comparables a las de occidente (aun hoy), etc....Todo esto llevo a los ingenieros a desarrollar una escuela de diseño donde la robustez y la simplicidad son atributos basicos, que se “banquen” maltratos y daños. Hasta ahi todo bien. Robustez tiene un precio. Una forma de controlarlo (el precio) es reduciendo la vida de fatiga (mas los problemas de corrosion aunque parezca increible, pero ese es mas un problema tecnologico y de calidad de fabricacion).La filosofia seguida en la industria militar rusa y china es la siguiente: como lo conflictos van a requerir una cantidad importantes de maquinas, y dichas maquinas deben ser mantenidas por sioldados que tiene una formacion tecnologica menor a la normal, la industria, la industria necesita mantenerse en un nivel alto de actividad. Por ende, las maquinas son diseñadas para vidas cortas, con revisiones profundas y frecuentes que son realizadas por personal especializado en la fabrica de origen o talleres centrales, manteniendo el nivel de actividad alto. La vida media de las aeronaves (y motores especialmente) es comparativamente bajo. Es decir, en terminos callejeros, para obtener las performances requeridas, la maquina se diseña para aguantar bien, pero por poco tiempo. Las aeronaves son simples de mantener en la rampa, pero hay cosas que en las aeronaves occidentales es mantenimiento de “escuadron”, mientras que la misma tarea en las aeronaves rusas es posible en el mantenimiento de base, debido al acceso requerido para efectuar la tarea. La confiabilidad de las partes es generalmente baja (bombas hidraulicas, actuadores, PCBs etc, imaginen todo lo que se instala) cuando se la compara con sus similares occidentales. Un ejemplo : las valvulas de paso del antihielo de difusor del F35 tienen una vida de diseño de casi 15000 horas (es la misma que se usa en otras aeronaves, con asientos metalicos, sin sellos de goma, testeada y comprobada)........su similar rusa esta muy, pero muy por debajo......todavia utilizan sellos de goma para dichas valvulas.......me siguen ?. Su avionica generalmente sufre de una elevada ”mortalidad infantil” (lo que denota problemas de fabricacion) y es poco flexible para integrarse con otros equipos, por lo que la mayoria de los usuarios que pueden pagarlo (y politicamente pueden hacerlo) usan avionica occidental (israeli en muchos casos). En el caso del Lavi.....perdon del J10, la participacion occidental era clave, ya que China aspiraba a lograr con el J10 lo que para la OTAN fue el F16 (en cuanto al concepto). Por eso compraron el projecto Lavi (con anuencia de USA que queria modernizar a China como enemigo de la URSS, un ajedrez increible), incluido el apoyo de los israelies para terminarlo con avionica y motor occidental. Despues de lo ocurrido a los estudianten en la plaza de Tianmen y el embargo, el tema se cayo, al menos publicamente. Los israelies estuvieron un tiempo mas, pero los Chinos debieron girar hacia Rusia para requerir partes y componentes.Asi que en cierto sentido el J10 es un 50% mas amigable que otros desarrollos chinos propios.Perdon por lo largo y porque no conteste a tiempo, pero queria explayarme para que se entienda la idea. No soy enemigo de los producido en Rusia y China, solo que debe darsele el justo valor. En papel, muchas maquinas parecen impresionantes, pero.....Unas ultimas palabras con respecto al futuro. La industria aeronautica rusa ha sufrido enormemente con la caida del muro y la derrota en la guerra fria. Ha comenzado a recuperarse del caos subsiguiente y a competir en el mercado internacional y a no depender de mercados cautivos. Han hecho progresos en ciertas areas para mejorar la penetracion de sus productos, buscando mayor flexibilidad, mayor adaptacion a las necesidades del cliente externo. Aun asi el gobierno ruso sigue con la politica de los dos estandares (uno interno y uno degradado para la venta externa). El talon de Aquiles sigue siendo la posventa y el “servicio”. Todavia hoy, no existe la cultura del servicio al cliente, y los problemas de aquellos que compran maquinaria rusa son conocidos. Hay esfuerzos notable (au recuerdo en el 2006 la presentacion de Sukhoi con respecto al jet regional que estan marketeando) pero aun asi falta. Es cuestion de tiempo para que aprendan. Con China es similar, con una diferencia: mucha de la tecnologia que venden no la “producen” ellos mismos, con lo que el riesgo es mayor.   Un Abrazo</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982