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Mensaje: <blockquote data-quote="Damian&quot;Grünherz&quot; K." data-source="post: 737376" data-attributes="member: 3571">Seria A y Serie B del He 112LA SERIE A <img src="http://i286.photobucket.com/albums/ll105/jg54Grunherz/Heinkel%20He%20112/SquadronSignal-He-112A-0.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />De acuerdo con lo establecido en el Lieferplan, las entregas de la serie “Cero” continuaban. En Octubre de 1936 el He 112A-01 (W.Nr. 1955, D-IZJI) fue concluido y al mes siguiente ya estaba listo el He 112A-02 (W.Nr. 1956, D-IXHU). El He 112A-03 (W.Nr. 1957, D-IZMY) y el He 112A-04 (W.Nr. 1958, D-IXEU) ambos estaban en vuelo hacia diciembre del mismo año.El uso de estos aviones de la serie A-0 fue variado. El primer avión de esta serie, el A-01, fue el prototipo para el He 112C-0 Trägerflugzeug (avión embarcado) con vistas a se utilizado por la flota de portaaviones la Kriegsmarine, la cual eventualmente nunca se hizo realidad, llego a su fin de manera rápida y espectacular luego de explotar durante pruebas sobre tierra de un motor cohete. El A-02 fue enviado a E-Stelle Rechlin en junio para continuar con los vuelos de pruebas de la serie. El He 112A-03 fue el avión estrella, exhibido en la exposición aérea de julio en Zürich-Dübendorf (Suiza) y en la exhibición de Mailand en Milán, Italia. Mas tarde fue asignado a experimentos con motores cohetes. El He 112A-04 fue retenido por Heinkel para futuros desarrollos.    LA SERIE BA pesar de que el Heinkel Projektbüro avanzaba en la construcción del nuevo caza, en Octubre de 1936 el RLM cambio su orden para el HE 112. Se le instruyo a Heinkel que concluyera la producción de los A-0, hasta entonces en construcción (W.Nr. 1955 a 1960), y cambiara a una versión mas avanzada. Así los ocho aviones restante de preproducción (W.Nr. 1969, 2001-2005, 2253, 2254) fueron redesignado He 112B-0. El nuevo modelo tenía muy poco en común con la vieja serie A-0. De hecho, debido a la gran cantidad de mejoras en el diseño debería haber tenido otro nombre, pero Heinkel insistió que la nueva serie de aviones debía llamarse la serie B. <img src="http://i286.photobucket.com/albums/ll105/jg54Grunherz/Heinkel%20He%20112/SquadronSignal-He-112V7.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El primer prototipo de la serie B fue el He 112V7 (W.Nr 1953, D-IKIK), el cual introdujo un fuselaje completamente rediseñado al igual que las superficies de cola, cubierta de motor y tomas de aire modificadas y una nueva cabina cerrada, en forma de burbuja, que brindaba excelente visibilidad. Inicialmente se mantuvo la vieja ala larga (11.7mts) pero mas tarde se opto por un ala considerablemente más corta (9.09mts.) la cual se convirtió en estándar para la serie B. Se mantuvo el poderoso motor DB600Aa, pero se utilizó el sistema de salidas de escape que se unían en un solo tubo colector en vez de escapes individuales. Tanto el tren de aterrizaje como la hélice de tres palas de paso variable eran similares a las de la serie A-0. Luego de los ensayos fue enviado al equipo de Von Braun como un banco de pruebas aéreo para los experimentales motores cohete.<img src="http://i286.photobucket.com/albums/ll105/jg54Grunherz/Heinkel%20He%20112/SquadronSignal-He-112V9.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Más allá de que el V7 puede ser considerado el primero de la serie, el primer verdadero representante del futuro caza He 112B en ver acción fue el He 112V9 (W.Nr.1944, D-IGSI). Fue el más publicitado y el modelo para demostraciones de la Heinkel. Además de los alemanes, también fue volado por pilotos japoneses, austriacos, españoles, yugoslavos, húngaros y rumanos, y todos expresaron satisfacción y placer con su maniobrabilidad. Realizo un gran tour de exhibición por casi toda Europa.El fuselaje del He 112V9 era una estructura monocasco de sección oval, construido con estructuras en sección tipo Z. Tanto el fuselaje como las alas se encontraban recubiertos con Dural y remachachados con remaches de cabeza embutida en toda su superficie. El radiador fijo del anterior modelo fue cambiado por un radiador que podía retraerse en vuelo, montado bajo el fuselaje a la altura del borde de ataque de las alas.El peso de la aeronave se redujo considerablemente a 1617kgs. El V9 estaba motorizado por un Junkers Jumo 210Ea, un motor de 12 cilindros en V invertida, enfriado por liquido. El motor Jumo brindaba 680HP en el despegue a 2700RPM y 650HP a 2600RPM a 400mts. Estaba equipado con un compresor de 2 velocidades que se activaba a 1700mts. El motor utilizaba una hélice VDM de tres palas, de paso variable y construida en metal.El avión estaba armado con un par de ametralladoras MG17 de 7.9mm montadas en el fuselaje, cada una con 500 proyectiles y dos cañones Oerlikon MGFF de 20mm montados en las alas, cada uno con 60 proyectiles. Provisión para dos soportes Elvemag estaban disponibles  bajo las raíces de las alas permitiendo llevar hasta 10kgs. de bombas antipersonal en cada soporte. Estaba provisto también de una mira Revi 3b y un transmisor de radio de onda corta Telefunken instalado debajo del asiento del piloto. Pese a todos los esfuerzos realizados por Heinkel al He 112 probaron ser inútiles, el RLM ya no estaba interesado en adquirir más He 112. Heinkel, entonces, se concentró en el potencial de exportación de su aeronave. Estaba convencido que había un mercado listo para una aeronave de tan buenas prestaciones y visualizó excelentes ventas.  Durante su tour de promoción de ventas el He 112V9, prácticamente idéntico al He 112B-1 ofrecido para ventas, fue demostrado a oficiales militares de Japón, Austria, España, Hungría, Yugoslavia, Rumania y otros. Aunque estos esfuerzos no produjeron los efectos satisfactorios que Heinkel esperaba (producción a gran escala, venta de licencias etc.), solamente una cantidad limitada de de aeronaves de la serie B fue vendida al exterior y recibieron la denominación He 112E (E por exportación).<img src="http://i286.photobucket.com/albums/ll105/jg54Grunherz/Heinkel%20He%20112/SquadronSignal-He-112V10.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />A pesar de la decisión del RLM a favor del Bf 109, Heinkel continuó con el desarrollo del HE 112, de acuerdo al contrato original del RLM. Estos aviones fueron construidos con los nuevos estándares de la serie B y se los concibió como sujetos de prueba previsto para las sub-variantes de la serie de producción. El He 112V10 (W.Nr.2253, D-IQMA), fue completado a fines de 1937. Aunque se planeo equipar al V10 con el menos costoso motor Jumo 211A de 960HP, debido a la falta de disponibilidad, se lo equipó con el motor DB 601Aa de 1175HP. Este motor mas poderoso le ofreció al He 112V10 una velocidad máxima de 570Km/h. El He 112V11 (W.Nr.2254, D-IRXS) estaba equipado con el motor DB600Aa en vez del Jumo 211A. Ambas aeronaves fueron mantenidas en la planta de Heinkel para evaluaciones y ensayos complementarios. En Septiembre de 1938 el V10 fue enviado a E-Stelle Rechlin, regresando a Rostock a fines de Octubre. A fines de 1938, el D-IQMA se estrello y fue dado de baja. En cambio el futuro del V11 fue decididamente mejor. Luego de volar varias veces en Marienehe, el D-IRXS fue embarcado a Japón en mayo de 1938. <img src="http://i286.photobucket.com/albums/ll105/jg54Grunherz/Heinkel%20He%20112/SquadronSignal-He-112B.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El último prototipo fue un avión sacado de la línea de producción. Designado He 112V12 (D-IYWE) que tenia remplazado su motor Jumo 210Ea original por un Jumo 210Ga. Este nuevo motor producía 700HP a 2750RPM para el despegue y 675HP a 2700RPM a 4700mts. Los aviones de producción en series equipados con el Jumo Einspritztriebwerk (motor a inyección), el cual tenia un consumo de combustible considerablemente mejor que el Jumo 210Ea, fueron designados He 112B-2 y también destinados para exportación. Las estructuras de los He 112B estaban diseñados para utilizar tanto el motor Jumo 211Ea como el Ga sin la necesidad de modificaciones adicionales. También,  ya sea el sistema de escapes de un solo colector o escapes individuales podían ser utilizados. Las primeras versiones del He 112B estaban equipados con el sistema de un solo tubo colector pero, comenzando a fines de 1938, se adoptaron escapes individuales. Aquellos aviones con equipados con este Umbausatz (kit de modificación) fueron designados He 112B-1/U2 (motor Jumo 210Ea, despachados a Rumania y Hungría) y He 112B-2/U2 (motor Jumo 210Ga despachados a Rumania). ¡Considerando solamente el sistema de escapes, uno no puede identificar las diferencias entre las sub variantes de la serie He 112B! La versión He 112B-3, planeada en ser equipada con el motor Daimler-Benz DB601A no paso de la mesa de diseño. De acuerdo a las ordenes recibidas por gobiernos de otros países, la Heinkel Flugzeugwerke produjo una serie limitada de He 112B entre abril de 1938 u enero de 1939. Cuando el último He 112B-2 (W.Nr. 2080) fue probado por el piloto de pruebas Kurt Heirich el 18 de enero de 1939, la carrera de este fino avión llego a su fin en tierras alemanas. Originalmente destinado a ser un caza de primera línea para la Luftwaffe, el Heinkel 112 finalmente vio acción y disparo sus armas con furia lejos de Alemania, pero siempre defendiendo los intereses estratégicos del Tercer Reich.Cambios realizados a los diferetes prototipos del He 112B <img src="http://i286.photobucket.com/albums/ll105/jg54Grunherz/Heinkel%20He%20112/SquadronSignal-He-112-13.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Tres vistas e información técnica del He 112B-2 <img src="http://i286.photobucket.com/albums/ll105/jg54Grunherz/Heinkel%20He%20112/SquadronSignal-He-112-14.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982