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Mensaje: <blockquote data-quote="GruntBoinaNegra" data-source="post: 2860965" data-attributes="member: 30915">En términos generales y en función de los requerimientos de distintos gobiernos europeos para el transporte de la carga disponible, se establecieron cinco rutas principales y tres secundarias. Las primeras partieron desde Pisa y fueron: Polonia-Chipre, Ginebra-Kuwait, Dinamarca-Jordania-Irak, Holanda-Irak y sin escalas Pisa-Bharain; las mencionadas en segundo término Grecia-Chipre-Grecia (puente aéreo) y decolando desde Pisa a Irán y Turquía.Es interesante aclarar que durante la primera quincena de febrero las operaciones aéreas sobre Europa se vieron dificultadas pero no impedidas por la meteorología. En Polonia, por ejemplo, las intensas nevadas reducían la visibilidad a 1 000 m y el techo a 100 m como máximo, a lo que se le deben sumar los inconvenientes registrados durante los aterrizajes por la nieve acumulada en el suelo.En la zona del GolfoEn general, las condiciones meteorológicas fueron buenas y no afectaron las operaciones aéreas. Ocasionalmente y en forma aislada los fuertes vientos del desierto produjeron tempestades de arena con la consecuente disminución de la visibilidad. Cada vez que el avión argentino ingresaba en el espacio aéreo iraquí procedente de Jordania era interceptado e identificado por cazas F-16 de la USAF, pese a tener los permisos de vuelo correspondientes y el transponder activado. Puede decirse que en general los vuelos en la zona del Golfo se caracterizaron por el silencio de radio y por la utilización de distintos corredores aéreos que asignaban los controladores de tráfico.La aproximación y el aterrizaje al aeropuerto internacional de Kuwait se hizo dificultosa, principalmente debido a la escasa visibilidad originada por los incendios en los pozos de petróleo. Las columnas de humo generalmente tenían dirección norte-sur, coincidiendo con la orientación de la pista, que era 33/15. La mala visibilidad, la falta de ayudas a la navegación y aproximación, y la ausencia de balizamiento en la pista, destruida por tropas iraquíes, obligó a que en la aproximación al aterrizaje la aeronave argentina fuera vectoreada por radar hasta un techo de 100 m y a 1 000 m de la cabecera.Una nueva experienciaEs indudable que las operaciones realizadas por el avión de la FAA en la zona del Conflicto del Golfo, antes, durante y después de las hostilidades, permitieron que distintas tripulaciones adquirieran experiencias inéditas e invalorables. Por ejemplo, la programación de las rutas y la ausencia del navegador a bordo hizo que los segundos pilotos preparasen diversas alternativas precomputadas, haciendo un uso intensivo de las tablas de performance de la aeronave, particularmente en lo que se refiere al cálculo de combustible y a las limitaciones de cada aeropuerto.Los vuelos desde distintas terminales europeas, así como también desde las bases aéreas aliadas en la zona del Golfo exigieron de las tripulaciones argentinas tomar conocimiento de las condiciones meteorológicas de los aeródromos de destino y de los de alternativa. Saber también acerca de los permisos de sobrevuelo en vigencia conforme a las aerovías propuestas y realizar las coordinaciones correctas para el cruce de áreas peligrosas. Además, la práctica diaria del idioma inglés en todas las comunicaciones con los distintos controles de tránsito aéreo posibilitó a los aviadores argentinos adquirir un nivel más que aceptable.Desde otro punto de vista, se debe consignar que las tripulaciones de la FAA no sólo se ganaron el aprecio de las demás fuerzas aéreas, sino también el respeto de la comunidad internacional. Y no es para menos: el B707 LV- LGO fue el primero y único en operar en territorio iraquí entre los de 28 países que integraron la coalición de las Naciones Unidas. Esto, por sí solo, constituye una gran satisfacción para los pilotos argentinos.</blockquote>

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