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Mensaje: <blockquote data-quote="JT8D" data-source="post: 1693016">La Fabrica del GaleãoInicioAunque desde los años 1920 la formulación de una política de estímulo a la aviación nacional estuviera en la pauta gubernamental y de los poderes militares, fue en la Era Vargas que, de hecho, el sector comenzó a ser estructurado. Al lado de la creación de instituciones reglamentadoras como el Departamento de Aeronáutica Civil (DAC), subordinado directamente al Ministerio de la Viação y Obras Públicas, el soporte a la implantación de la industria aeronáutica ganó destaque.Aún durante el Gobierno Provisional, implantado en 1930, Getúlio creó la Comisión de Estudios para Instalación de una Fábrica de Aviones (CEIFA), de la cual formaban parte el ingeniero César Grillo y los militares Antonio Guedes Muniz y Vitor de Carvalho. Iniciando las actividades en 1932, la Comisión visaba, como el propio nombre dice, evaluar la posibilidad de la producción de aeronaves en el País y también de la utilización de materias-primas nacionales, así como organizar una competencia para la instalación de una fábrica.De aquel momento en delante, el estímulo al sector engendró diversas iniciativas, sea en el ámbito empresarial privado como iniciativas conectadas al propio gobierno o a las Fuerzas Armadas, como fue el caso de la Fábrica del Galeão, implantada en 1938.Los antecedentes de la Fábrica del GaleãoDesde la creación de la Arma de Aviación del Ejército, en 1927, y del Cuerpo de Aviación de la Marina, en 1931, se observaba que uno de los mayores empecilhos para su lleno desarrollo era la falta de pilotos entrenados y de mecánicos especializados. Eso porque no existía un patrón de aeronaves, coexistiendo diferentes modelos y fabricantes, lo que dificultaba sobremanera las operaciones y el mantenimiento de los equipamientos. El problema era tan grave que, en 1935, se constató que solamente un tercio de las aeronaves del Ejército estaba en condiciones para volar. En la Marina, la situación también era crítica – de los 143 aviones de la flota, 60 estaban parados por falta de mantenimiento o de piezas para reposición.Delante de eso, aún aquel año el Ministro de la Marina envió a Estados Unidos un grupo de aviadores para negociar con fabricantes de aquel país la instalación de un taller en Brasil, capaz de reparar y fabricar aviones. El líder de ese grupo era el director de Material de la Aviación Naval, Raymundo Vasconcellos Aboim, que tenía fuertes conexiones históricas con la aviación brasileña. Nacido en Río de Janeiro en 1889, Aboim se formó en la Escuela Naval en 1920. Un año antes, ya disponiendo de cartera de piloto, había realizado lo vuelo de inauguración del Correo Aéreo Nacional (CAN), al lado del aviador naval Mario da Cunha Godinho y del subcomandante de la Escuela de Aviación Naval Carlos Pereira Guimarães. En 1922, el aviador fue enviado a Inglaterra para realizar el curso de postgrado en Ingeniería Aeronáutica en el Imperial College of Science and Technology, haciéndose así el primer ingeniero aeronáutico brasileño.A pesar de las cualificaciones del equipo, la iniciativa fue infrutífera, una vez que los términos de la propuesta, que preveía la transferencia de tecnología, no interesaron a los norteamericanos, que preferían sólo enviar obreros entrenados, mediante el pago de altos salarios – y eso estaba fuera de los planes de la Marina.Fuente: <a href="http://www.centrohistoricoembraer.com.br/sites/iba/pt-BR/Historia/Paginas/Detalhes.aspx?IDI=5#">http://www.centrohistoricoembraer.com.br/sites/iba/pt-BR/Historia/Paginas/Detalhes.aspx?IDI=5#</a>Saludos,JTP.D.: sigue ...</blockquote>

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