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Mensaje: <blockquote data-quote="JT8D" data-source="post: 1696309">La Compañía Aeronáutica Paulista (CAP)InicioLa Compañía Aeronáutica Paulista (CAP) fue creada en 1942, en el distrito de Utinga, en Santo André, municipio de la Grande São Paulo. La iniciativa fue de Francisco Matarazzo Pignatari (1917-1977), apodado de “Baby” Pignatari por ser neto del Conde Matarazzo. El emprendedor creó un conglomerado empresarial que integraba decenas de industrias – de fábricas de artículos como purpurina y botones hasta iniciativas de gran porte, como la Laminação Nacional de Metales, la Compañía Brasileña de Zinc y la Industria Brasileña de Máquinas y Aluminios Brasil. En todo el Grupo trabajaban cerca de cinco mil operarios.La implicación de Pignatari con la aviación surgió de una convergencia de varios factores, a comenzar por su propio interés personal, que lo habría llevado a financiar, en 1939, la construcción de dos prototipos de aeronaves diseñados por el projetista italiano L. Bresciani, el “Petróleo” y el “Café”. Además de eso, las empresas del Grupo ya aprovisionaban el aún incipiente parque industrial de la aviación brasileña, suministrando ítems como bombas de vacío, fresas, prensas, plainas de mesa, tornos de precisión, entre otros.Pignatari venía, por lo tanto, acompañando con interés las oportunidades generadas en el segmento, sobre todo a partir de los años de 1930 cuando la política industrializante del presidente Getúlio Vargas dio impulso definitivo al sector. En São Paulo, particularmente, el intenso proceso de industrialización tenía en la base la formación de ingenieros y técnicos de varias áreas. En 1934, cuando de la creación de la Universidad de São Paulo (USP) y la incorporación de la Escuela Politécnica, fundada aún en 1893, fue organizado el Instituto de Investigaciones Tecnológicas (IPT), sucesor del Laboratorio de Ensayos de Materiales (LEM) de la Politécnica. En ese momento, profesores europeos y norteamericanos fueron invitados a lecionar y a realizar investigaciones en el ámbito de la universidad, aproximando Brasil de las tendencias tecnológicas de sus países de origen, incluyendo la ingeniería aeronáutica. Así, en 1938, al ejemplo de los núcleos de ingeniería aeronáutica de varias universidades alemanas, surgió la Sección de Aeronáutica del IPT, que pasó a desarrollar estudios sobre maderas brasileñas en la construcción aeronáutica y también a proyectar y construir aeronaves de madera, en un taller en el barrio de la Luz, en la capital paulista.A partir de ahí, el IPT realizaría investigaciones y estudios sobre los más varios ítems y productos para la aviación, como amortiguadores, trenes de aterrizaje, cavernas de madera laminada para fuselagem, longarinas y nervuras, motores y materiales plásticos. También daría apoyo a la construcción de diversos aeropuertos en las regiones Sur, Sudeste y Nordeste. En Río de Janeiro, por ejemplo, fue responsable por probar los materiales utilizados en la construcción del aeropuerto Santos Dumont, en 1939. El Instituto aún implantó una línea de producción de hélices de madera y de contraplacados, productos que fueron utilizados en muchos aviones fabricados en Brasil en la década de 1940.Surge la CAPSi el IPT poseía la base técnica para la producción de aeronaves en el País, para viabilizar la fabricación seriada era necesaria una estructura industrial, además, claro, de inversiones. En fines de 1940, así, Pignatari decidió crear la Sección de Aviación en la Laminação Nacional de Metales (LNM) para producir planadores proyectados por el IPT, mediante el pago de royalties. Aún en 1941 salieron de los talleres de la LNM decenas de planadores “Alcatraz”, inspirados en el Grunau Baby de fabricación alemana y aún del “Saracura”, similar al alemán Zoegling, vuelto al entrenamiento primario de pilotos – todos concebidos en el IPT.La buena aceptación inicial de los planadores producidos en la LNM coincidió con el lanzamiento, también en 1941, de la Campaña Nacional de Aviación. La iniciativa fue del intelectual luso-brasileño Victorino de Oliveira, miembro del Aeroclube de Brasil, que creó el eslogan “Deem alas a Brasil”, con el objetivo de levantar recursos para la compra de aeronaves de instrucción de fabricación nacional, visando su distribución a los diversos aeroclubes de Brasil.La campaña ganó apoyo del propio presidente Getúlio Vargas y del ministro de la Aeronáutica Salgado Filho, y tuvo como principal entusiasta el emprendedor Assis Chateaubriand, propietario de la red periodística Diarios Asociados. Como resultado, la demanda por aeronaves que sirvieran al entrenamiento de pilotos aumentó enormemente, al mismo tiempo en que la II Guerra Mundial (1939-1945) dificultaba la importación de aeronaves.La industria nacional tenía, por lo tanto, una excelente oportunidad. Para aprovecharla, “Baby” Pignatari creó la CAP en agosto de 1942, como empresa exclusivamente dedicada a la construcción de aviones, estudios y ejecución de proyectos relacionados a la aviación, construcciones y reparaciones aeronáuticas en general. La dirección de CAP fue compuesta por Hermenegildo Martini (director-superintendente), Gilberto Rosseti (director financiero), Jorge de la Rocha Fragoso (director industrial) y Clay Presgrave del Amaral (director operacional). La mayor parte del equipo técnico era formada por ingenieros oriundos del IPT y de la Escuela Politécnica de la USP. Para alavancar aún más el nuevo negocio, Pignatari pasó a utilizar el lema “Alas brasileñas para Brasil”, en una asociación directa a la campaña “Deem alas para Brasil”.La CAP ya nació grande, dotada de una completa división técnica y líneas de montaje, instaladas en un terreno de 3.500 metros cuadrados de área industrial cubierta, lo que la diferenciaba de otras empresas del sector en aquel momento. Con la experiencia adquirida en la Sección de Aviación de la LNM y el soporte de las demasiadas empresas del Grupo que suministraban tubos, chapas, piezas metálicas usinadas e instrumentos de diversos tipos, CAP inició sus actividades casi sin depender de la importación de componentes – lo que era providencial, especialmente en tiempos de guerra. Para producir aeronaves, CAP prácticamente sólo dependía de la importación de motores. Tanto que, en pocos meses, más de 300 operarios integraban los cuadros de la empresa, siendo cinco ingenieros. Además de eso, se consagraba como la primera empresa en el País a utilizar los servicios de un centro de investigación y desarrollo externo, que suministraba la base técnica y también producía componentes estratégicos, como hélices y contraplacados.Durante la década de 1940, el IPT sería responsable por proyectar y construir cerca de 20 diferentes prototipos de planadores y aviones, algunos producidos en serie por la CAP. El primero de ellos fue el IPT-4, proyectado por el propio Clay Presgrave del Amaral, que se hube hecho director de la empresa. La aeronave fue rebautizada como CAP-1 y recibió la denominación comercial “Planalto”. Era un monomotor de dos lugares, concebido para instrucción de pilotos que, sin embargo, tuvo el proyecto modificado por la empresa, con la alteración del perfil aerodinámico de las alas. Pero el cambio comprometió gravemente el desempeño de la aeronave y sólo 11 aparatos fueron fabricados, incluyendo el prototipo.CAP-1 Planalto.<img src="http://crimso.msk.ru/Images6/JS/Janes46-3/4-2.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />La CAP promovió nuevas modificaciones en el Planalto, recogiendo superar los problemas de estabilidad y a partir de él surgieron otras versiones, CAP-2, CAP-3 y CAP-3A. Pero ninguna de ellas obtuvo la performance técnica y comercial esperada.Fuente: <a href="http://www.centrohistoricoembraer.com.br/sites/iba/pt-BR/Historia/Paginas/Detalhes.aspx?IDI=7#">http://www.centrohistoricoembraer.com.br/sites/iba/pt-BR/Historia/Paginas/Detalhes.aspx?IDI=7#</a>Saludos,JTP.D.: Sigue ...</blockquote>

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