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Mensaje: <blockquote data-quote="Eagle_" data-source="post: 2721208" data-attributes="member: 26">En el año 2015 estaba desocupado, volvía de un trabajo en el extranjero que se truncó. Un antiguo amigo se comunicó conmigo para consultarme si tenía ganas de acompañar a un señor mayor, Piloto Privado y dueño de su propio avión, un Cherokee Six, de Rosario a Formosa. El conocía el avión, tenía varias horas, pero le daba miedo o desconfianza hacer una navegación larga solo. Yo no conocía el avión, el firmaría como comandante y yo lo acompañaría para asistirlo en la navegación y las comunicaciones. La idea era dormir un día en Formosa, él iría a hacer sus negocios y al día siguiente volveríamos a Rosario.Conocí al dueño del avión el día previo al vuelo, y por la noche me dediqué a hacer la navegación precomputada, calcular las estimas, familiarizarme con las referencias visuales y las frecuencias de radioayudas y comunicaciones que usaríamos, Llegué al Círculo de Aviación de Rosario/PuebloEsther una mañana fría en Junio/Julio. Llamamos al AROAIS de Rosario para pasarle por teléfono el plan de vuelo. Sacamos el avión, full de combustible, y subo a un avión que hasta ese momento era "desconocido" para mí. A la hora de partir, con la puesta en marcha fue muy pesada, al motor de arranque le costaba mucho mover la hélice. Le pregunté al dueño/comandante si era normal, me contestó de manera algo dubitativa que sí. Okey, cómo le iba a discutir si él conocía su avión y yo jamás me había subido, ni a ese ni a cualquier otro Cherokee Six.Despegamos, tren arriba, y me intento comunicar con la torre de Rosario, y no tengo respuesta. 500 pies sobre el Paraná, nuevo llamado: Sin respuesta. Le pregunto a mi compañero si había tenido algún problema con la radio, me dice que no, que la había usado el día anterior. Tercer llamado y nada, miro el amperímetro y la indicación toda en negativo. El alternador, generador primario de energía eléctrica del avión no funcionaba,  y la batería estaba prácticamente muerta. Funcionaba bien, pero entre la puesta en marcha y la retracción del tren se habían chupado toda la energía, y no había como recargarla. Reseteamos el alternador con la esperanza que el amperímetro pase a indicación positiva, o sea funcionando y recargando la batería, pero no fue más que una cuestión de esperanza. Claro que no pasó. Sin energía eléctrica, mi compañero se empezó a preocupar, le digo "Bueno, volvemos a Pueblo Esther" Okey. A dos minutos de aterrizar, recuerdo que la extensión del tren es eléctrica. Como la gran mayoría de los sistemas de tren retráctil tienen un sistema de backup o emergencia. Y de nuevo la duda... "XXX, no tenemos energía, tenemos que bajar el tren, alguna vez lo bajó con el modo de emergencia?", "No!" El compañero se me empezó a desesperar... Además de tranquilizarlo empezamos a pensar qué opciones teníamos. El panel de tren daba una muy vaga explicación de como desplegarlo de manera alternativa, pero tampoco uno estaba muy convencido de haber hecho el procedimiento adecuado. Lo buscamos en el manual y lo que explicaba era lo que habíamos hecho. Pero no teníamos luz de abajo y trabado! Lpm. Debía estar la luz encendida en caso de tener una falla eléctrica total como teníamos? El manual no lo aclaraba. Se supone que si no hay energía la luz no prende. Pero cómo estar seguro! Qué hacemos? Tampoco había sol como para ver la sombra del avión, para ver si el tren estaba abajo. Tampoco teníamos de la radio para pedir a alguien que salga y confirme desde abajo... Le pregunté al señor si tenía un conocido en el aeroclub, me contesta afirmativamente, le digo que lo llame por teléfono, contestan y le decimos que hacemos una pasada por pista, que chequeen el tren. Nos confirman tren abajo, aunque no tenemos idea si está trabado. En ese momento los insultos más grandes a la multinacional que me había dejado sin trabajo hacia tan poco tiempo y que por ellos hoy me encontraba arriba de ese avión. Encima de que me dejan sin laburo, mañana vamos a ser noticias en todos lados, que "dos bolu aterrizaron en Rosario con el tren adentro..." Qué poco serios! Como se lo van a comer? Ya me imaginaba todo el comentario.Final larga desde el río, el toque lo más suave posible, y bue! efectivamente estaba abajo, y bien trabado...En el mismo aeródromo funciona un taller aeronáutico. Derecho al taller. Un par de horas y solucionado el problema del alternador. De vuelta al ruedo y ahora sí, hacia el norte derecho, con un sol radiante y un cielo increíble, como dice Mollo. Vuelo sin novedad, aterrizamos en Formosa tres horas después.Al día siguiente, mientras el piloto/dueño/interesado hacía sus negocios en la ciudad, yo me fui directamente al aeropuerto, a hacer combustible, preparar el plan de vuelo, formularios para la PSA. Plan de vuelo de 3:15 horas a Pueblo Esther, alternativa Rosario. Una vez terminados los trámites llamé al dueño del avión y "jefe" por dos días, le dije que todo estaba listo y a la espera de su llegada. Habrá sido mediodía, me dijo que en una hora más tardar estaba en el aeropuerto. La hora se transformó en hora y media, la hora y media en dos... Nada preocupante ni nuevo en el ambiente de la aviación general, de un dueño que tarde más de la cuenta para sus negocios. Presentado DLY tras DLY del plan de vuelo, lo vuelvo a llamar, me dice estar llegando. A las 14:30 empiezo a preocuparme por el horario de ocaso en Rosario, era invierno y los días duraban poco. Buscamos la info en internet, y el ocaso era 18:30, por lo que teníamos que prever nuestro despegue máximo 15:15. Se hacen las 15hs y sin novedades! 15:10 al final aparece. "XXX corramos que no nos da el tiempo!" 15:15 pedimos puesta en marcha, despegamos alrededor de 15:20. De ahí fue correr contra el tiempo, volar a una mayor velocidad, lo que nos reducía nuestra autonomía... Eso era lo bueno de tener una alternativa tan cerca, y de última, si las estimas empeoraban, no habría otra opción más que tirarse en algún aeródromo a mitad de camino. Pasamos laterla de Paraná y Sauce viejo. Nos quedamos o seguimos? En ese momento las estimas nos daban llegando en el ocaso. Todavía teníamos el aeropuerto de Rosario H24, e incluso varios aeródromos de la zona con balizamiento, así que se siguió. Lateral de Rosario a las 18:10, con Esther a la vista. Aterrizados y 15.Lo que se suponía que iba a ser un paseíto, acompañando a alguien que iba a hacer todo y yo no mucho más que alguna notificación al control de tránsito, terminaron siendo dos días de cargar una buena dosis de estrés! Algo cansado y contento de estar de vuelta en Rosario, el dueño del avión me invitó a tomar un café, muy contento y feliz de cómo me desempeñé, de que le sorprendió el trabajo, la eficiencia, y de lo bien que había salido todo... y finalmente me dice que me va a pagar un 10% de lo que habíamos acordado. Supuestamente leyó mal el mensaje cuando hablamos de la tarifa que le cobraría, no lo sé, pero desde ya la tarifa que le había pasado estaba muy por debajo de una tarifa de aviación general de aeronaves similares... Pero terminó queriendo darme solo el 10%... le dije mire, disculpe pero me parece que entendió mal, hoy un servicio como el que hice se cobra mucho más de lo que yo le pasé... y bueno, cambió la cara, de repente no estuvo tan satisfecho con mi trabajo y mi compañía. Y ya ni siquiera me dirigió la palabra en el viaje en auto de vuelta a la ciudad. Me terminó pagando un 50% de lo que habíamos acordado... y de más está decir que nunca más requirió de mis servicios! Pero bueno, de todo siempre se aprende, de la experiencia quedó una anécdota y un lindo recuerdo.</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina