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Mensaje: <blockquote data-quote="cosmiccomet74" data-source="post: 2751542" data-attributes="member: 4858">No siempre la meteorología esta buena volando a estuario del Rio de la Plata...ni tampoco siempre volamos aviones con capacidad de navegación por GPS e INS, mucho menos no siempre hubo autorizadas aproximaciones que podían usar ese tipo de ayudas a la navegación que hacen independiente a la aproximación de la aeronave de sistemas en tierra que emitan señales de guía horizontal y vertical.Así venía volando mi MD DC10-30F desde Miami a Montevideo para después ir a mi casa previo aterrizar en Ezeiza. El clima si bien no era bueno, actividad frontal en la FIR afectaría tanto a Buenos Aires como Uruguay.Al momento de salir teníamos la carga de combustible legal con la reserva correspondiente y la alternativa de Ezeiza, más un holding de 30 minutos en dicho aeropuerto.Como todo carguero, íbamos muy pesados...despegando chatito chatito...y pese a que estarían muy similares ambos aeropuertos de destino y alternativa con la misma meteorología adversa, cambiar alterno significaba más combustible y por ende bajar carga...Otra trampa era que la planificación de consumos de combustible era realizada atravez de un proveedor que si mal no recuerdo era NAVTECH pero sin ninguna degradación, o sea se computaba el consumo como si el avión hubiese salido recién de fabrica...totalmente irreal.Los departamentos de ingeniería de empresas grandes asignan a cada aeronave por matricula un índice de degradación que hace que los consumos no sean exactamente iguales entre ellas. Y a más antiguedad, mayor es ese consumo de combustible extra.Por lo tanto la reserva de combustible que para esos vuelos era del 10% del computo de combustible entre los aeródromos de salida y destino era consumido por esa degradación que tenía la aeronave y que no era tenida en cuenta en la planificación.Más combustible, significaba menor payload...Toda esta introducción para contarles que haciendo el descenso hacia Montevideo nos informan que había caído un rayo y dejado inoperativos los sistemas de radioayudas del ILS y el VOR.Solo nos quedaba disponible la aproximación usando la guía de un beacon de tierra en frecuencia MF que se llama NDB (Non Directional Beacon) y el instrumento en el avión se llama ADF (Automatic Directional Finder) .De las aproximaciones la más precisa es la ILS que te permite bajar a una altitud y con unas vicibilidades que se incrementan con la aproximación VOR...y la más "imprecisa" es la NDB, que a su vez tiene el problema que el NDB/ADF es afectado por las cargas eléctricas, si hay un rayo o descarga eléctrica la aguja del instrumento en el avión se va a dirigir hacia la descarga y no hacia el beacon.Quedaba sino irse a la alternativa directo, Ezeiza, pero el clima estaba igual...aunque estaba el ILS operativo, aunque si despues teníamos un problema en EZE no tendriamos mas que el combustible de holding de 30 minutos...más nada.Continuamos a MVD, pasamos por la vertical del beacon NDB y nos alejamos con marcación de cola de la aguja (QDR) por 10 millas nauticas en descenso a una altitud. Esto en el año 2003 en el que nuestro avión no tenía capacidad de hacer la aproximación en forma autónoma como lo hago hoy en el A320...estabamos volando como con el Cessna C150 o el Beechcraft B45 Mentor A....las distancias se cumplen en base a una velocidad sobre el terreno y se toman tiempos...viraje a nivel hasta estar en la ruta de acercamiento con marcación de la punta de la aguja (QDM) y de ahí bajas lo antes posible al nivel mínimo, Minimum Descent Altitude MDA, en espera de ver la pista....se puso a llover de lo lindo y llegamos a un punto que si no ves la pista no podes seguir una senda normal de aterrizaje a la misma (Visual Descent Point/VDP), llegados al Missed Approach Point que normalmente es el beacon...terminamos haciendo go around. La pista la vimos entre el VDP y el MAP, pero no era seguro en esa posición tirarnos de cabeza a la pista...en el go around debido al angúlo de la aeronave y la cantidad de combustible que teniamos se nos prendieron las luces de alarma...MASTER CAUTION y LOW FUEL PRESS porque las bombas de combustible se habían quedado en el AIRE...y los motores estaban consumiendo atraves de una via alterna el combustible de los tanques...alto cagaz@O....cuando el avión empezo a acelerar bajo el pitch y las bombas tomaron combustible nuevamente....Que quedaba hacer...ir a Ezeiza el alterno o hacer otro intento en Montevideo, el weather estaba malo, así que hiciemos un intento más....con el cuchillo en los dientes...y por suerte la segunda vez vimos la pista y aterrizamos.La pista estaba encharcagada y funciono mal el antiskid del tren central, el DC10 tiene dos body gear y un central gear, y se revento una cubierta...así que tuvimos que hacer algo de mantenimiento antes de seguir a nuestro destino final que era Ezeiza...Como siempre ese día el transporte nos llevo al hotel Presidente donde se quedaban los tripulantes Peruanos y yo me tomaba un taxi en Cerrito para ir a mi casa...pero bue, ese día me quede a cenar con mis dos compañeros y tomarnos unas bien merecidas cervezas...another day, another flight, another aircraft.</blockquote>

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