Hornet en emergencia

Esta secuencia fotográfica permite apreciar el aterrizaje de emergencia de un F/A-18C Hornet perteneciente al escuadrón VFA-192 de la US Navy, en la base aeronaval de Atsugi, Japón. El Hornet sufrió una falla en el slats de estribor y el mismo no pudo ser replegado luego del despegue. La retracción dispar provocó una fuerte asimetría aerodinámica que en cualquier aeronave normal hubiera provocado un rolido inmediato y la pérdida de control, tal como sucedió con el DC-9 de Austral en Fray Bentos.

Que el aterrizaje haya sido posible y sin ningún inconveniente, fue posible gracias a la capacidad de la computadora de mando de vuelos eléctricos (FBW) la cual demostró ser plenamente capaz de mantener el control de una aeronave aerodinámicamente inestable, ya que si este inconveniente hubiera sucedido en cualquier avión con mandos convencionales, la aeronave se hubiera perdido.







Pd: da toda la impresión que el piloto siempre retuvo el control del avión, ya que se mandó una emergencia y no expulsó el depósito ventral. Creo que la cuádruple redundancia de los mandos FBW es más que cierta.
 
Punto a favor de la electronica occidental...

por ahi recuerdo un F15 que pudo aterrizar con solo un ala y un motor (o fue cuento no mas?)
 
no, lo del F-15 hay fotos por aca en el foro, increible que aterrizara sin un ala, yo pensaba que se hacia bolsa de una pero no :?
buenisimo lo del f-18, la otra vez vi FAA S.A y la verdad pobres los tipos del DC-9 y controversia con la alarma o el indicador como debatian los tipos...

saludos
 

Juanma

Colaborador
Colaborador
Hay varios F-16 q se perdieron por problemas similares

Y sobre el FBW del hornet... bue, creo q desp los 2 dos q se la dieron en practicas de dogfight y aterrizaron esto no es nada.
No tengo las fotos a mano pero estan en muchos lados
 
S

SnAkE_OnE

los primeros F-16 de prueba no se habian caido algunos por problemas en el soft del FBW?
 
Y tan delicadito que se ve el hornet... una sorpresa.

Sobre el F-16, bueno, no se si este muy equivocado, pero ayudara en la recuperacion de las naves, el hecho de que el F18 sea bimotor y el F16 monomotor?
 

yarara

Colaborador
Disculpame . porque si queda bajo un slat , la aeronave queda inestable ?? .
El F-18 con alerones y taillerones , tiene mas que suficiente control lateral paera compensar un slat bajo , que por otro lado longitudinalmente no va afectar al avion para hacerlo inestable en el plano de cabeceo
 
Ademas, no puede bajar el slat del otra ala? Son superficies hipersustentadoras, no creo que cause problemas para aterrizar, tal vez si para volar rapido...
 
yarara dijo:
Disculpame . porque si queda bajo un slat , la aeronave queda inestable ?? .
El F-18 con alerones y taillerones , tiene mas que suficiente control lateral paera compensar un slat bajo , que por otro lado longitudinalmente no va afectar al avion para hacerlo inestable en el plano de cabeceo

Yarará: los slats como los flaps son superficies hipersustentadoras, que uno de ellos no baje o no se repliegue tiene como consecuencia directa e inmediata un mayor porcentaje de sustentación en una de las alas, combinado con un incremento del arrastre aerodinámico. Hablando en castellano, una de las alas está más "limpia" que la otra y ello puede provocar diversas inestabilidades o pérdidas de control según la configuración de la aeronave (posición de las alas: alta, baja o media y posición de los elevadores: bajos o en "T").

En el caso del Hornet, gracias a la existencia de dos derivas equipadas con generosos taileron's, han permitido solucionar la emergencia con mayor facilidad.

El lamentable caso del Austral 2553 es una cabal prueba del grado de inestabilidad que puede provocar una configuración asimétrica de slats. A su vez tuve dos experiencias con éste tipo de emergencias. La primera y única vez que volé en un F-27 (como pax) en la inicial un flap no salió y el Fokker giró 90º repentinamente hasta que lo pudieron enderezar. Por suerte todos los pax estabamos con los cinturones puestos y lo único que se desparramó fue ropa y bolsos que estaban en los portaequipajes del techo. Tiempo después en un Tomahawk no me bajó el flap derecho y casi entro en un tonel. Metí pedal a fondo y mando contrario para recuperar el avión hasta que pude retraer el flap que había bajado y todo se normalizó. Entiendo que el Tomahawk no es un gran avión ya que es muy traicionero, pero las asimetrías en cualquier avión te pueden complicar el día.
 

yarara

Colaborador
spirit666 dijo:
Yarará: los slats como los flaps son superficies hipersustentadoras, que uno de ellos no baje o no se repliegue tiene como consecuencia directa e inmediata un mayor porcentaje de sustentación en una de las alas, combinado con un incremento del arrastre aerodinámico. Hablando en castellano, una de las alas está más "limpia" que la otra y ello puede provocar diversas inestabilidades o pérdidas de control según la configuración de la aeronave (posición de las alas: alta, baja o media y posición de los elevadores: bajos o en "T").

En el caso del Hornet, gracias a la existencia de dos derivas equipadas con generosos taileron's, han permitido solucionar la emergencia con mayor facilidad.

El lamentable caso del Austral 2553 es una cabal prueba del grado de inestabilidad que puede provocar una configuración asimétrica de slats. A su vez tuve dos experiencias con éste tipo de emergencias. La primera y única vez que volé en un F-27 (como pax) en la inicial un flap no salió y el Fokker giró 90º repentinamente hasta que lo pudieron enderezar. Por suerte todos los pax estabamos con los cinturones puestos y lo único que se desparramó fue ropa y bolsos que estaban en los portaequipajes del techo. Tiempo después en un Tomahawk no me bajó el flap derecho y casi entro en un tonel. Metí pedal a fondo y mando contrario para recuperar el avión hasta que pude retraer el flap que había bajado y todo se normalizó. Entiendo que el Tomahawk no es un gran avión ya que es muy traicionero, pero las asimetrías en cualquier avión te pueden complicar el día.

Se bastante bien que es un slat , te vuelvo a preguntar porque va a ser el avion inestable , o vos si no me contestas eso es porque no tenes idea que significa la estabilidad estatica de un avion , el hecho que aparezcan asimetrias de drag o de lift , no implica inestabilidad necesariamente , ademas esa asimetria va ser lateral y como escribi el F-18 tiene suficiente control lateral para controlar un slat asimetrico ...
O sea aca el sistema de control de vuelo electronico no tuvo nada que ver , .. . si la configuracion del avion y el piloto
 
yarara dijo:
Se bastante bien que es un slat , te vuelvo a preguntar porque va a ser el avion inestable , o vos si no me contestas eso es porque no tenes idea que significa la estabilidad estatica de un avion , el hecho que aparezcan asimetrias de drag o de lift , no implica inestabilidad necesariamente

OK, explicáselo a Jorge Cécere y a los 73 ocupantes del AU2553.


Pd: seguramente no tengo idea de muchas cosas, pero te recuerdo que el Hornet es un avión "aerodinámicamente inestable", tal como lo es el F-16, el M2000, Gripen y demás; y que si pueden sostener una estabilidad estática en todos los ejes es precisamente gracias a la existencia de mandos FBW, los que realizan miles de correcciones por segundo para que el avión sea aerodinámicamente estable.

Me llama la atención que menciones que una asimetría, drag o lift no implican inestabilidad. Todo dependerá del concepto que vos tenés de "inestabilidad" ya que en Dinámica de Fluídos el término es claro y conciso. Así por ejemplo en cualquier bimotor la plantada de uno de sus motores implica una pérdida de la estabilidad -entendiendo por tal el control de cada uno de los tres ejes-.

Quizás por mi ignorancia, estámos hablando de cosas distintas.
 

jedi-knigth

Colaborador Flankeriano
Colaborador
Poniendolo en bruto para que yo entienda un ala tiene mas resistencia lateral por ende ¿esa ala "tiende a quedarse atras y subir para arriba?". ¿Como compensa el piloto esto? ¿Acelerando asimetricamente y con timon de direccion? Igual se lo ve bastante estable en la foto.
 

Derruido

Colaborador
Una pregunta de Lego, el avión de Austral iba a una velocidad mayor a la que registraban los instrumentos (se congeló un pitot), el piloto al creer que el avión estaba por entrar en pérdida por la baja velocidad decidió desplegar los slat para dar sustentación. Como resultado de la alta velocidad los slat se desprendieron rompiendo parte de los controles y el avión perdió todo control entrando en picado mortal.

Es así o no?

Saludos
Derruido
 
Derruido dijo:
Una pregunta de Lego, el avión de Austral iba a una velocidad mayor a la que registraban los instrumentos (se congeló un pitot), el piloto al creer que el avión estaba por entrar en pérdida por la baja velocidad decidió desplegar los slat para dar sustentación. Como resultado de la alta velocidad los slat se desprendieron rompiendo parte de los controles y el avión perdió todo control entrando en picado mortal.

Es así o no?

Saludos
Derruido

Es así, pero sólo de desprendió un sólo slats, hecho que provocó en primer lugar que el avión se invirtiera al girar sobre su eje longitudinal (rolido) y luego entrara en picada.

El informe de C.I.A.DA. (Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación de Uruguay) así lo indica en sus conclusiones:

1) El hecho desencadenante de la tragedia fue el desprendimiento del slat derecho, desprendimiento provocado por desplegar tales dispositivos a una velocidad de 370 km/h por encima de lo permitido.

2) La decisión de desplegar los slats fue la correcta en base a la información errónea que le suministraba el velocímetro, indicando una velocidad de 237 knt. cuando la velocidad real de la aeronave era de 489 Knt.

Así podemos hablar de una asimetría "descontrolada" que provoca éste tipo de reacciones y de una asimetría "controlada" que es la que permite por ejemplo que un avión realice un alabeo (movimiento de las alas) ya que uno de los alerones baja y el otro sube creando una asimetria que le permite al avión girar hacia un lado u otro.
 

Monchi

Colaborador
Colaborador
Derruido dijo:
Una pregunta de Lego, el avión de Austral iba a una velocidad mayor a la que registraban los instrumentos (se congeló un pitot), el piloto al creer que el avión estaba por entrar en pérdida por la baja velocidad decidió desplegar los slat para dar sustentación. Como resultado de la alta velocidad los slat se desprendieron rompiendo parte de los controles y el avión perdió todo control entrando en picado mortal.

Es así o no?

Saludos
Derruido
Yo estaba convencido que fue asi, es mas, recuerdo el caso que lei de un HP Victor de la RAF que en vuelo sobre el Mar del Norte a gran velocidad, se le desprendio un tubo pitot y los slats se desplegaron de forma automatica, en ese momento tambien se le desprendieron los slats y el avion entro en una picada incontrolable, estrellandose en el mar. Muy similar a lo de Austral, solo que esa vez no fue error del piloto.
 

yarara

Colaborador
spirit666 dijo:
OK, explicáselo a Jorge Cécere y a los 73 ocupantes del AU2553.


Pd: seguramente no tengo idea de muchas cosas, pero te recuerdo que el Hornet es un avión "aerodinámicamente inestable", tal como lo es el F-16, el M2000, Gripen y demás; y que si pueden sostener una estabilidad estática en todos los ejes es precisamente gracias a la existencia de mandos FBW, los que realizan miles de correcciones por segundo para que el avión sea aerodinámicamente estable.

Me llama la atención que menciones que una asimetría, drag o lift no implican inestabilidad. Todo dependerá del concepto que vos tenés de "inestabilidad" ya que en Dinámica de Fluídos el término es claro y conciso. Así por ejemplo en cualquier bimotor la plantada de uno de sus motores implica una pérdida de la estabilidad -entendiendo por tal el control de cada uno de los tres ejes-.

Quizás por mi ignorancia, estámos hablando de cosas distintas.

Primero ninguno de los aviones que nombraste es aerodinamicamente inestable en todos los regimenes , son inestables en algunas envolventes de vuelo ( supersonic0 o transonica , altos angulos de ataque , etc ) . En general son estaticamente estables a velocidades subsonicas ( el unico caso que puede ser diferente , es el Grippen ) . La estabilidad de un avion no tiene nada que ver con la mecanica de los fluidos , sino lo que significa len a mecanica clasica . Un sistema que es perturbado de su condicion de equilibrio es estable si vuelve a esa condicion , eso es estabilidad estatica , la forma en que recupera esa posicion de equilibrio y el tiempo esta conectado a la estabilidad dinamica .
Un avion puede ser estaticamente estable e dinamicamente inestable ( ej el dutch roll ) . Un asimetria como la de drag del slat , si es compensada por un control ( aerodinamico , propulsivo ) , no va a generar un cambio en la estabilidad estatica longitudinal , de manera apreciable , ya que los coeficientes en el plano de cabeceo no van a ser cambiados por dicha asimetria , ej , la pendiente de momento de cabeceo con y sin flaps es muy parecida , otra cosa es la recuperacion de la asimetria y ahi no estamos hablando de estabilidad , sino de control .

Te recomiendo una link

http://www.desktopaero.com/appliedaero/appliedaero.html
 
Evidentemente tenemos información cruzada, aunque la física es una sola. Los múltiples accidentes sucedidos por asimetría aerodinámica no dejan dudas sobre qué le sucede a cualquier aeronave ante un caso como el tratado. No puedo remarcar mi experiencia como piloto ya que con sólo 900 horas no puedo hablar de una importante experiencia, pero la considero suficiente para conocer qué sucede en la práctica ante un empuje asimétrico o una carga asimétrica en varios tipos de aeronaves que volé, que fueron desde el Tomahawk, Arrow, Queenair, Super King Air y algo en Lear 35. Al menos en esos modelos la existencia de una asimetría aerondinámica provoca problemas serios, ni hablar en los Lear donde directamente tenés sólo el 1% de contar el cuento.
 

yarara

Colaborador
spirit666 dijo:
Evidentemente tenemos información cruzada, aunque la física es una sola. Los múltiples accidentes sucedidos por asimetría aerodinámica no dejan dudas sobre qué le sucede a cualquier aeronave ante un caso como el tratado. No puedo remarcar mi experiencia como piloto ya que con sólo 900 horas no puedo hablar de una importante experiencia, pero la considero suficiente para conocer qué sucede en la práctica ante un empuje asimétrico o una carga asimétrica en varios tipos de aeronaves que volé, que fueron desde el Tomahawk, Arrow, Queenair, Super King Air y algo en Lear 35. Al menos en esos modelos la existencia de una asimetría aerondinámica provoca problemas serios, ni hablar en los Lear donde directamente tenés sólo el 1% de contar el cuento.

Lo que intento decirte es el error que comentes entre el termino estabilidad y el termino control , son dos cosas distintas, y te lo digo como ingeniero aeronautico y no como piloto
 


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