John K. Northrop, sus diseños de Alas Volantes

[Grulla]

John K. Northrop, sus diseños de Alas Volantes​

INTRODUCCION

En 1929 John Northrop diseño y desarrollo una aeronave monomotora biplaza que era básicamente un ala volante con dos delgados vástagos que soportaban las superficies de cola. La aeronave fue construida por la recién creada Avion Corporation de Northrop y estaba propulsada por un motor Menasco de 90 hp, inicialmente accionado por una hélice propulsora, pero modificado después a una configuración tractora.

John Knudsen Northrop

La Flying Wing de 1929

Los resultados alcanzados con el programa se almacenaron durante un decenio hasta que en 1940, Northrop pudo continuar sus estudios de aviones “todo ala” al volar el Northrop N-1M con dos motores Lycoming de 65 hp instalados dentro del ala de grueso perfil, accionando hélices propulsoras. El N-1M era un autentico diseño de ala volante y su bajo coeficiente de resistencia mejoraba la aceleración tanto en picado como en planeo; también permitía al avión utilizar considerablemente menos potencia en despegues que un diseño convencional de peso y dimensiones semejantes. Las pruebas iniciales demostraron pocos problemas, el principal de ellos la refrigeración del motor que se resolvió al instalar plantas motrices Franklin con hélices tripalas y mejores ranuras de enfriamiento. El N-1M se conserva actualmente en el Nacional Air and Space Museum estadounidense.

La experiencia en el N-1M convenció a Northrop de la viabilidad del proyecto de un bombardero en configuración ala volante y tras la evaluación de los ingenieros de la USAAF se firmo el contrato bajo la designación oficial de XB-35. Para obtener suficientes datos de vuelo se construyeron cuatro modelos de escala reducida N-9M, pero el primero de ellos, volado en Diciembre de 1942, resulto destruido en un fatal accidente a principios de 1943. Los tres primeros N-9M llevaban dos motores Menasco de 275 hp refrigerados por aire, pero el cuarto, denominado N-9MB, utilizaba los Franklin de 300 hp. Todos accionaban hélices propulsoras. Durante tres años y en la base aérea del Ejército de Muroc, se llevo a cabo un intenso programa de evaluación en vuelo que proporcionó una gran cantidad de información y permitió a los pilotos adquirir experiencia de vuelo en alas volantes así como el desarrollo de un sistema de piloto automático para el XB-35.

La N-1M original

La N-1M reconstruida

BOMBARDEROS​

EL ALA VOLANTE NORTHROP XB-35

Las alas volantes N-1M y N-9M fueron desarrolladas para probar las teorías de la estabilidad y de control de alas volantes y los resultados obtenidos ayudarían a la construcción de un bombardero de configuración ala volante.
Jack Northrop pretendía alcanzar esta meta con la construcción del XB-35.

El contrato para la construcción del XB-35 fue aprobado el 22 de noviembre de 1941, poco antes de la entrada de EEUU en la segunda guerra mundial. El contrato pedía un radio de acción operacional de 10.000 millas (16.090 km) con 10.000 libras (4.536 kg) de bombas, para poder atacar Alemania en caso de que Inglaterra fuera derrotada y también poder atacar Japón desde la costa Oeste de EEUU. La misión prevista era tan larga que se considero necesario llevar una tripulación de relevo de seis personas, ademas de áreas de descanso. Para este requerimiento la compañía Convair diseñaría el B-36 Peacemaker

Para proteger la aeronave se instalaron veinte ametralladoras del calibre 0.50 (12.7 mm) en siete torretas accionadas por control remoto, cuatro en el ala, dos en la góndola de la tripulación y una en el aguijón de cola.
Cuatro motores Pratt & Whitney Wasp Major (cada uno integrado por un un R-4360-17 y un R-4360-21) proporcionaban 3000 caballos de fuerza a las hélices contrarrotativas Hamilton Standard de cuatro palas, por medio de una caja de engranajes GFE (government furnished equipment). La planta motriz era un punto débil del bombardero, pues las cajas de engranajes eran una fuente de constantes problemas.

El primer vuelo del prototipo XB-35 fue el 25 de junio de 1946, lo que da una idea de la complejidad del proyecto, ya que mientras muchas otras aeronaves convencionales de la época estaban listas para volar luego de un año o dos de haberse iniciado el proyecto, para el ala volante fueron necesarios cinco años de desarrollo. A medida que el trabajo de ingeniería continuaba, se firmo un contrato para un segundo prototipo experimental XB-35 así como para 14 alas volantes YB-35 para ensayos en vuelo. En junio de 1943 el Cuerpo Aéreo del US ARMY adelanto que encargaría un lote inicial de 200 bombarderos B-35.

El problema principal era que las instalaciones de la Northrop estaban muy ocupadas en la producción de los cazas nocturnos P-61 Black Widow y no podían soportar la carga adicional de construir semejante cantidad de bombarderos. La compañía Glenn L. Martin fue contratado para asistir a Northrop con los trabajos de ingeniería del XB-35 y del YB-35, así como en la fabricación de los 200 B-35. Desafortunadamente, la relación entre ambas compañías no ayudó al programa. La falta de cooperación y de coordinación, así como demasiados ingenieros que eran reclutados para servicios militares, atrasaron el programa previsto en 18 meses a principios de 1944. En mayo, el USAAC condujo una revisión del programa. Se decidido que el contrato de la producción de la Martin debía ser cancelado, aunque podría continuar dando asistencia en tareas de ingeniería a Northrop para los modelos XB-35 e YB-35.

Como resultado de todos estos problemas, se puso de manifiesto que el B-35 no estaría en servicio antes del final de la guerra. Esto tenía implicaciones significativas para el B-35. Los motores a turborreacción estaban siendo desarrollados, y los futuros cazas y bombarderos serian diseñados para utilizar estas nuevas plantas propulsoras. Volar a mayor velocidad era preferible, incluso si el alcance disminuía drásticamente.

A la vista de los que se venía en materia de motores y prestaciones, era obvio que el B-35 sería demasiado lento para penetrar los espacios aéreos hostiles protegidos por cazas jet. Por una parte, era una aeronave extremadamente aerodinámica y podía ser convertida fácilmente a un ala volante equipada con turborreactores.

El 25 de junio de 1946, después de un acertado programa de pruebas en tierra, durante los que se alcanzo una velocidad de carreteo de 115 mph (unos 185 km/h) el XB-35 realizo su primer vuelo piloteada por Max Stanley. Se prohibió a los empleados asistir a esta prueba debido a que se considero que el control de tal muchedumbre sería un problema. Este primer vuelo sería apenas un vuelo de traslado desde el aeropuerto de Northrop a la base aérea del ejército en Muroc (ahora Edwards AFB). Durante este vuelo el tren de aterrizaje no fue guardado y la velocidad máxima alcanzada fue de 200 mph (unos 322 km/h). El vuelo duró 44 minutos.

El programa de ensayos reveló graves problemas con las cajas de engranajes y los gobernadores de GFE. La vibración causó fallas de la caja de engranajes.

El segundo XB-35 casi voló un año después del primero, y tenía problemas similares. Finalmente se decidió quitar las hélices propulsoras contrarrotativas y sustituirlas por hélices de rotación única, pero esto disminuyó drásticamente las prestaciones.

El fin de la IIGM y los pedidos en curso a favor del bombardero convencional Convair B-36, competidor del B-35 en el requerimiento original de 1941, sellaron el destino del B-35 principalmente a causa de su propulsión con motor alternativo (el B-36 era de propulsión mixta a pistón y reactor)

Dos de los YB-35 en proceso de construcción fueron convertidos a la configuración YB-49 substituyendo los motores de pistón por ocho motores jet TG-180 (luego J-35) de 4000 libras de empuje (1815 kg). Debido a la disminución del área ventral, unas pequeñas aletas fueron agregadas en los bordes de fuga para mejorar la estabilidad.

En noviembre de 1949, la fuerza aérea ordeno destruir todos los X/YB-35 restantes, tarea que comenzó en enero de 1950, el único YB-49 que quedaba en condiciones de vuelo fue destruido en marzo de 1950 debido a una falla del tren de aterrizaje de nariz.

Datos Técnicos del Northrop XB-35

Tipo: Prototipo de bombardero pesado ala volante
Tripulación: 9 normalmente más 6 de refresco
Construcción: Aluminio

Dimensiones
Envergadura: 52,43 m
Longitud 16,18 m
Altura: 6,12 m
Trocha: 12,56 m
Distancia entre ejes: 7,16 m
Diámetro neumáticos tren principal: 1,65 m
Diámetro neumáticos tren nariz: 1,42 m


Superficies
Alas: 371,60 m2
Elevones: 16,9 m2 c/u
Timón: trim flap8,3 m2 c/u; drag rudder superior e inferior 4,9 m2 c/u

Parámetros Aerodinámicos
Alargamiento: 7.4:1
Ahusamiento: 4:1
Alabeo geométrico: 0º Cuerda Raíz, -4º Cuerda Puntera
Diedro: 0º 53” en borde de ataque
Espesor: 2,17 m en cuerda raiz
Flecha: 26º57’48” en borde de ataque; 10º15’22” en borde de fuga.
MAC: 8 m (CG 35% MAC)
Perfil alar: NACA 653018/9


Planta Motriz
Cantidad y modelo: Cuatro Pratt & Whitney R4360-17/21 Wasp Major de 28 cilindros Potencia motor: 3000 hp
Diámetro interior de los cilindros: 14,6 cm
Cilindrada: 70 Lts
Relación de Compresión: 6.7:1
Hélices: Dos Hamilton Standard Contrarrotativas de cuatro palas cada una.


Prestaciones
Velocidad Máxima: 629 km/h a 10.670 m
Techo de Servicio: 12.190m
Alcance Previsto: 16.090 km


Pesos
Vacío: 40.624 kg
Máximo en Despegue: 94.801 kg


Armamento Propuesto: Veinte ametralladoras calibre 50, con mil proyectiles por arma, instaladas en torretas más 4.360 kg de bombas

Tres Vistas XB-35

El Cockpit del XB-35

Algunos detalles

XB-35 de frente

Fotos varias del XB-35 en tierra y en vuelo

Las nunca terminadas YB-35, dos de estas se transformaron en YB-49

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EL ALA VOLANTE NORTHROP YB-49

A medida que transcurría el tiempo era evidente que el B-35 no entraría en servicio antes del final de la guerra. Esto tenía implicaciones significativas para el B-35. Nuevos cazas y bombarderos impulsados por turborreactores estaban siendo diseñados por ambos bandos. Volar mas rápido era preferible, incluso si el alcance disminuía drásticamente. Era obvio que muy pronto las batallas aéreas serian libradas por aeronaves impulsadas por turborreactores y el B-35 impulsado por hélices sería demasiado lento para sobrevivir en este contexto. Por otra parte, era una aeronave extremadamente aerodinámica, por lo cual podía ser fácilmente convertida a una impulsada por las nuevas turbinas en desarrollo. Pronto comenzaron los estudios para equipar al XB-35 con motores a reacción.

Dos XB-35 fueron convertidos a la configuración YB-49, substituyendo los motores de pistón por ocho motores a reacción Allison TG-180 (luego J35-A-15) de 1.814 kg de empuje instalados limpiamente dentro del perfil alar en el primer prototipo YB-49. El segundo prototipo recibiría seis Allison J-35-A-19 de 2.540 kg de empuje, cuatro encerrados en las alas y dos en góndolas subalares. Debido a la desaparición de las hélices, que inducían un efecto aerodinámico similar al de un empenaje vertical, se agregaron en los bordes de fuga de ambos prototipos unas pequeñas aletas para mejorar la estabilidad.

El primer vuelo del YB-49 fue el 21 de octubre de 1947. Este primer prototipo alcanzo en dos meses la misma cantidad de horas de vuelo que el problemático XB-35 había acumulado en dos años.
Desafortunadamente, la tecnología de los motores a reacción era muy nueva, y hubo una serie de problemas con ellos y con las unidades de potencia auxiliar.

Los oficiales de las fuerzas aéreas efectuaron numerosos informes complementarios sobre las prestaciones y cualidades del YB-49, quedando convencidos de las ventajas de la configuración en ala volante, pero en junio de 1948, después de haber registrado casi 57 horas de tiempo de vuelo, se produjo un accidente que provocó la destrucción total del segundo prototipo y la perdida de sus cinco tripulantes (incluido el piloto, capitán Glen W. Edwards, por lo que la base de Muroc fue rebautizada con su nombre). La caja negra no existía en esos días, y la causa del accidente no se sabía con certeza. Este vuelo era el número 25 para esta aeronave.

Los investigadores descubrieron que una falla estructural importante había ocurrido en vuelo, aunque la causa no estaba muy clara. Parecía ser que los paneles externos del ala habían fallado durante una condición de carga positiva, posiblemente como resultado de una alta-G por una restablecida, quizás durante la recuperación de una entrada en perdida.

A pesar del accidente la USAF solicito en septiembre de 1948 treinta RB-49A, una versión de reconocimiento modificada. Las aeronaves serían producidas en la planta de Consolidated Vultee en Fort Worth, pero este pedido fue posteriormente cancelado para proporcionar fondos adicionales para la adquisición de más bombarderos B-36.

Finalmente, en noviembre, el programa del bombardero recibió un soplo devastador cuando el Mayor Robert Cardenas, piloto de pruebas de la fuerza aérea, entregó un demoledor informe que indicaba que el YB-49 era " extremadamente inestable y muy difícil volar en una misión de bombardeo… debido al continuo cabeceo y guiñada que se hacía más evidente con el uso de los timones, indudablemente debido a la disposición de los controles o a los peculiares elevones del YB-49." Posteriormente el Mayor Cardenas indicó que el bombardero era solamente " marginalmente" estable, más que " extremadamente". Estos problemas se podían corregir con el uso de un piloto automático.
En diciembre, una junta de oficiales recomendó la cancelación del RB-49. En enero, Northrop recibió la orden de interrumpir todo el trabajo relacionado con el RB-49, a excepción de la finalización de un YRB-49A.

A comienzos de 1949, Max Stanley ensayo un nuevo piloto automático abordo del YB-49. Después de una evaluación por la fuerza aérea, el avión fue declarado apto para su misión. Entre abril y junio de ese año, se realizaron una serie de ensayos de lanzamientos de bombas, en los que se detectaron problemas con la liberación de las bombas. Las filmaciones de las aeronaves de persecución demostraron que las bombas salían de la bodega con un movimiento de cabeceo acoplado a una oscilación, lo que fue atribuido a turbulencias en la bodega de bombas.

La fuerza aérea decidio que su nuevo bombardero no sería el ala volante de Northrop sino el innovador Boeing B-47 Stratojet, un bombardero hexamotor que aprovechaba todas las investigaciones alemanas de alas en flecha y parecía estar libre de los problemas del YB-49. Del B-47 se producirían cerca de 2.000 ejemplares para la USAF.

Durante este periodo, una propuesta de fusión entre Northrop y Convair fue rechazada como inadecuada. En noviembre de 1949, la fuerza aérea ordeno que todo el YB-49 fuera cancelado y las aeronaves aún en construcción desguazadas. El desguace de los XB-35 comenzó en enero de 1950, el YB-49 sobreviviente se destruyo en un accidente en marzo de 1950 debido a una falla del tren de aterrizaje de nariz.
Ninguno de estos notables aparatos fue, por desgracia, preservado para su exhibición en un museo.

Una de las principales ventajas del YB-49 era su baja carga alar, de 98 kg/m2 en comparación a los 301 kg/m2 - 351 kg/m2 de los distintos modelos del B-47, aparte de su mayor alcance y mayor capacidad de portar armamento y combustible con respecto al bombardero de Boeing.
Otra ventaja era que su distancia máxima de despegue era de 1.600 metros contra los 2.100 a 2.400 metros del B-47.

John Northrop y el YB-49

Datos Técnicos del Northrop YB-49

Tipo: Prototipo de bombardero pesado ala volante
Las unicas diferencias con el XB-35 son las siguientes

Planta Motriz
Primer Prototipo ocho Allison J-35-A-15 de 1.814 kg de empuje
Segundo Prototipo seis Allison J-35-A-19 de 2.540 kg de empuje


Prestaciones
Velocidad Máxima: 836 km/h a 9.100 m
Techo de Servicio: 12.190m
Alcance Previsto: 4.500 km con 4.536 kg de bombas

Pesos
Vacío: 43.336 kg
Máximo en Despegue: 102.192 kg

Armamento Propuesto: Dos ametralladoras calibre 50, con mil proyectiles por arma, instaladas en la torreta de cola más una carga máxima de 16.965 kg de bombas en la bodega interna

Tres Vistas YB-49

YB-49

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EL ALA VOLANTE DE TRANSPORTE COMERCIAL DE NORTHROP

A comienzos de 1948, Jack Northrop esperaba adaptar su ala volante de bombardeo para convertirla en el avión de transporte comercial más elegante y aerodinámico del mundo. En esos días el concepto de aviones de fuselaje ancho y transporte masivo y barato de pasajeros era un concepto futurista o aun no desarrollado, todos pensaban que solo los ricos o empleados muy valiosos podrían viajar por vía aérea. Por lo que el concepto de un transporte comercial de 80 pasajeros no era algo común como en la actualidad.

El mayor atractivo de este para los pasajeros seria la proa transparente en la cual se alineaban los asientos como si se tratara de un teatro, disfrutando de espectaculares vistas durante todo el vuelo. Curiosamente una instalación de este tipo se considero para el B-747 en sus comienzos pero fue desestimada por diversas cuestiones. Pero como la compañía solo había construido solo un mock-up de la aeronave, el departamento de marketing no las tenía fácil a la hora de remarcar este especial atractivo ya que las esplendidas vistas no estaban disponibles para ser disfrutadas dentro del hangar.

Con la cancelación del programa YB-49 y la falta de interés de las aerolíneas ante tal revolucionario proyecto, el ala volante de transporte no paso de la fase de investigación. En la actualidad diversas compañías han estudiado el concepto de alas volantes, o cuerpos sustentantes, para el transporte comercial masivo, más de 1.000 pasajeros, mediante ensayos en túnel y en vuelo con modelos a escala. Uno de los principales escollos a resolver con este tipo de aeronaves es el cumplimiento de los puntos de la regulación que exigen que la aeronave pueda ser abandonada en 90 segundos por todo el pasaje en caso de emergencia.(continua....)

El ala volante comercial

La excelente vista desde la proa

Publicado por Grulla para www.zona-militar.com​

Fuentes y Fotos:
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación – Fascículo Nro 133
El Mundo de la Aviación – Fascículo Nro 35 y 58
www.nurflugel.com
http://xplanes.free.fr/

 

[panZZer]

Muy buena la data, voy a ver si encuentro los videos que pasaron en el HistoryChanel.....
Che una pregunta cuanto pesa una bala calibre 12.70 ( .50)?????????

 

[joseph]

Muy buena info Grulla. Espero que continues con tu informe.

Che una pregunta cuanto pesa una bala calibre 12.70 ( .50)?????????

El cartucho tiene una masa de 115 g aproximadamente y la masa de la bala es de 42 g aproximdamente. Todo depende de la municion empleada.

 

[panZZer]

Que trastaso 3450kg en municion cal .50 juajua..................

 

[Grulla]

El Desarrollo de las Alas Volantes – por John "Jack" Northrop_Parte 1

Texto bastante largo pero muy interesante desde el punto de vista técnico e ingenieril.

Saludos,

Grulla

El Desarrollo de las Alas Volantes – por Jack Northrop​

Esta es una versión resumida de la 35th Wilbur Wright Memorial Lecture, en la cual Jack Northrop leyo su discurso al auditorio de la Royal Aeronautical Society el 29 de Mayo de 1947. Este discurso permanece en el tiempo como su mayor declaración sobre sus investigaciones y desarrollos en el campo de las alas volantes. El documento completo, con figuras y ecuaciones, puede bajarse de la pagina web www.nurflugel.com de Dave Bullard o del apéndice del libro “Jack Northrop and the Flying Win”g, de Ted Coleman.



Introducción

En la elección del titulo “ El Desarrollo de las Alas Volantes” como tema de mi lectura corrí cierto riesgo de ser acusado de escribir la historia de mi compañía mas que un informe del extenso desarrollo alcanzado en esta área hasta la fecha, como normalmente sucede cuando se expone ante tan honorable institución. Esto esta lejos de mis intenciones pero estoy sinceramente convencido de que las alas volantes son un importante paso en el desarrollo de la aeronáutica y deseo contribuir con la mayor cantidad de datos disponibles en el poco tiempo disponible. Mi informe deberá ser, en gran parte, limitado a la experiencia adquirida por mi compañía en sus trabajos y desarrollos en el campo de las alas volantes.

Aparte de los esfuerzos de los hermanos Horten en Alemania, ha habido, hasta hace poco tiempo, pocos logros en el desarrollo material de alas volantes, excepto por parte de nuestra compañía. El desarrollo de los hermanos Horten en el tema, contemporáneo al nuestro, ha sido ampliamente descripto en reportes técnicos capturados en Alemania luego del fin de la IIGM. En muchos casos los Horten llegaron, sorprendentemente, a las mismas conclusiones que nosotros. Sin embargo su trabajo no llego tan lejos como el nuestro y dudo de que hayan tenido el apoyo favorable de su gobierno para sus investigaciones como lo tuvimos nosotros


Considerando el desarrollo de las alas volantes me gustaría primero distinguir entre alas volantes y aviones sin colas, muchos aviones sin cola no son alas volantes según nuestra definición. Existe un tremendo desarrollo en aviones sin cola, el cual ha sido publicado en diferentes artículos en Aircraft Engineering por A.R. Weyl. En estos artículos se establecen un gran número de razones para construir aviones sin cola. Solo una de todas las ventajas a ganar en tal desarrollo ha inspirado nuestro trabajo: “Mejorar la eficiencia de la Aeronave”, virtualmente todos nuestros esfuerzos se han aplicado en la reducción de la resistencia parásita y el mejoramiento de la relación de CLmáx. trimado y el CDmin (CL: Coeficiente de Sustentación Total de la Aeronave; CD: Coeficiente de Resistencia Total de la Aeronave). Es natural entonces que nosotros no estemos interesados en aviones sin cola como tales. Si nosotros no podemos eliminar el estabilizador vertical, el fuselaje y una parte sustancial de la resistencia por interferencia, las ganancias a realizar no parecen merecer el esfuerzo necesario para cumplirlo.

Nuestro trabajo a través de los años ha sido solamente dirigido a las alas volantes por la cual yo me refiero al tipo de aeronave en la cual todas las funciones de una aeronave satisfactoria están dispuestas y acomodadas dentro de la línea del perfil. Por supuesto todavía no hemos construido ninguna ala volante pura. Todas tienen excrecencias como hélices, alojamientos para los ejes de hélices, tomas de aire, torretas cañones, etc. Sin embargo tenemos construidos un número de aviones en los cuales el coeficiente de resistencia parásita mínimo ha sido reducido aproximadamente a la mitad comparado al mejor avión convencional de similares características, y en algunos diseños construidos y testeados las excrecencias y variaciones del contorno del perfil son responsables por lo menos de un 20% de la resistencia mínima del avión.



Suposiciones Básicas

Un sorprendente número de personas estando o no dentro de la industria aeronáutica todavía cuestionan las razones económicas concernientes al problema de construir un ala volante. Actualmente existen unas asombrosas ganancias a realizar en la efectividad aerodinámica y estructural de las alas volantes. Considerando que ciertos requerimientos básicos pueden ser cumplidos por el tipo de aeronave bajo estudio, estos requerimientos pueden ser numerados como:

1) El avión debe ser lo suficientemente largo para que el principio de ala volante pueda ser completamente utilizado.
Este asunto esta cercanamente relacionado a la densidad de los elementos comprometidos con el Peso en vacío y la carga paga a ser llevada dentro del ala.
Las dimensiones promedio del cuerpo humano pueden ser a veces un factor limitante.

2 ) Todas las ala volantes deben tener la suficiente estabilidad y controlabilidad tanto para operaciones civiles como militares.
Comparando las alas volantes y los aviones convencionales, las envergaduras para un mismo peso bruto son iguales.


Comparación de la Resistencia Mínima y la Sustentación Máxima Trimada

Basados en la suposición de los datos siguientes provistos para alas volantes se puede hacer un análisis simple:

La relación de CDmin parásita para alas volantes y aviones convencionales es de 1:2
La relación de CLmax trimado para alas volantes y aviones convencionales es de aproximadamente 1,5: 2,3
Para aviones de igual envergadura y peso bruto la superficie del ala requerida dependerá de las condiciones de vuelo, incluidos el despegue con flaps o el aterrizaje.

• Si gobiernan las condiciones de vuelo la relación requerida de áreas será 1: 1 debido a que los dos tipos de alas son efectivas excepto bajo las condiciones de Máxima Sustentación.
• En condiciones de aterrizaje la relación es 3:1 asumiendo las mismas condiciones de aterrizaje.
• En despegue con flaps parcialmente deflectados la relación estará dentro de los 2 valores anteriores
• En alas volantes de transporte y bombarderos y aviones convencionales de transporte de largo alcance la relación de peso bruto al despegue y peso al aterrizaje se aproximara a 2:1.

Las condiciones de vuelo gobernaran sobre las de aterrizaje para la elección de la superficie del ala.
Es un hecho bien conocido basado en la formula de alcance de Breguet que con motores convencionales con hélices la velocidad para máximo alcance es aquella para la cual la CD parásita e inducida son iguales. Sin embargo para la velocidad de crucero comparándola con la del avión convencional, tendremos que:

• El ala volante requerirá de un 11% a un 25% menos de potencia para igual velocidad de crucero.
• Para la misma cantidad de combustible volara entre un 33% y 13% más lejos.
• Si el ala volante es empleada a la velocidad de crucero económica, volara entre un 19 y 7% más rápido.
• El alcance será entre un 41 y 14% mayor con la misma cantidad de combustible.

Ventajas de la Resistencia Parásita

Bajo condiciones de alta velocidad para cualquier planta de poder el CD parásito se convierte en un porcentaje mucho mayor del total de la resistencia que para condiciones de crucero con motores convencionales. A altas velocidades la resistencia parásita puede alcanzar un 80% o más mientras que la inducida un 20% o menos.
Para un ala volante a la misma velocidad que un avión convencional será de un 40% a un 18% menor y el alcance comparado con un avión convencional será de un 66 a un 22% mayor. Como los motores a reacción y los turbopropulsados son operados a altas velocidades para economía de combustible, las ventajas de la configuración ala volante cuando se usan combinaciones de estas plantas de poder probablemente se aproximaran a los valores de máximo alcance y máxima velocidad.
Estas ventajas están todas basadas en valores aerodinámicos simples obtenidos con alas volantes, a saber: el CDmin es el 50% de la convencional, el CLmax equivale a un 65% del convencional. Las probabilidades son que en poco tiempo sean reducidos a un 40% y aumentados a un 75% respectivamente.



Métodos para Incrementar el CL máximo Trimado

Los métodos más interesantes para incrementar la sustentación máxima son:

1. El uso de un control de capa limite en conjunción con turbinas (soplado capa límite).
2. El desarrollo de una mejor combinación entre flaps de bajo momento de cabeceo y dispositivos de trimado.
3. Una 3° posibilidad a ser probada en alas volantes consiste en ubicar el C.G. atrás del centro aerodinámico del ala eliminando la estabilidad longitudinal y reemplazando esta característica que siempre hemos considerado esencial para un avión satisfactorio por un altamente confiable piloto automático que se haga cargo de la función de la estabilidad de la aeronave.
4. Si el C.G. esta localizado por delante del aerodinámico el avión se podrá trimar a altos ángulos de ataque, con los flaps o las superficies elevadoras deflectadas hacia abajo más que hacia arriba de su posición normal incrementando la combadura y otorgando a todo el perfil un dispositivo hipersustentador. Es posible alcanzar por este método CLmáx Trimado del Orden de 2, los experimentos completados indican que el C.G. pude ser desplazado por lo menos 10% por delante del C.A. sin características desagradables en el vuelo del avión.

Con estas mejoras en CLmax y CDmin se pueden obtener ganancias en performance.



Otras Ventajas Modernas

Existen otras ventajas para alas volantes que no pueden ser definitivamente valuadas pero que contribuyen apreciablemente al mejoramiento en eficiencia y alcance. Estas son:

1. La eliminación de la interferencia del chorro con la cola.
2. La posible eliminación de la interferencia de onda entre el ala y la cola.
3. La tercera e inmediatamente más aplicable al diseño es la mejor adaptación de las alas volantes a la distribución de mayores ítems de peso vacío y carga paga a lo largo de la envergadura del ala. Mientras tal distribución puede ser hecha en un limite acotado en los aviones convencionales puede ser mucho mejor alcanzada en alas volantes. Tal distribución de peso resulta en ahorro sustancial en peso estructural que tiene efecto importante en la relación de peso bruto al despegue y peso al aterrizaje. Analizando la formula de alcance indica que esta relación es uno de los parámetros mas importantes. La autoridad competente ha demostrado que la distribución de combustible en el ala en vez del fuselaje de un avión convencional puede permitir un incremento del 16% del peso bruto sin incrementar el peso vacío, con el correspondiente incremento en alcance del 30%.

Es obvio que las alas volantes conllevan una simplicidad estructural, debido a que se puede distribuir los elementos de la forma más conveniente a la distancia máxima del eje neutro. Esto es poder acomodar la planta de poder, el combustible y la carga paga a intervalos deseables a lo largo de la envergadura del ala, lo cual no puede ser igualado por los aviones convencionales.
Estos asuntos son intangibles y difíciles de ilustrar por relaciones numéricas. Dependen del tipo y tamaño del avión, que se necesita llevar y que velocidad máxima se requiere.



Problemas Incluidos en el Diseño de Alas Volantes

Habiendo demostrado que las ventajas obtenidas por las alas volantes hacen valedero el esfuerzo de su construcción debemos considerar los problemas incluidos y su solución. En un test de un ala volante en flecha teniendo el espesor de raíz deseado, ahusamiento , sección simétrica, etc., todo con un razonable wash out en puntera tal como podía ser diseñado con los datos disponibles los 1° resultados fueron terroríficos. El efecto del elevador fue errático, cambiando de signo al variar las deflexiones y fue completamente desaconsejable para el control de la aeronave. También se vio que el grado de estabilidad longitudinal estática indicado por la pendiente promedio para el momento de cabeceo fue menor que el considerado deseable para un avión convencional. Experimentos que incluían la observación visual con lana indicaron una separación cercana al borde de fuga causada aparentemente por la forma plana de la configuración, y la cual fue responsable de las curvas erráticas. En los primeros experimentos la simple adición de un 10% a la cuerda con una línea recta desde aproximadamente el 70% hasta el nuevo 110% casi elimino completamente la dificultad.



Primer Avión a Escala Completa

Fue pronto determinado que la información aplicable a las alas convencionales con poca flecha o sin ella no era valida para el grado de flecha requerido en diseños prácticos de alas volantes. Una nueva técnica fue desarrollada para determinar los limites dentro del cual el ahusamiento, la flecha y el espesor se combinan para obtener resultados satisfactorios, todas estas variables fueron exploradas en ensayo en túnel de viento, y cuando un número razonable de configuraciones fue determinado se decidió construir nuestra primer ala volante piloteada.
Debido a que las variadas respuestas erráticas y los patrones de flujos impredecibles parecían estar asociados al uso de la flecha se trato de explorar estas variables en escala completa. El modelo N-1M se proveyó para cambios de planta alar, flecha, diedro, configuración de puntera, ubicación de C.G. y arreglo de las superficies de control. La mayoría de estos cambios fueron hechos en tierra entre vuelos. Algunos como al ubicación de CG fueron realizados mediante el cambio de lastre durante el vuelo. Las variaciones a las cuales el primer avión se vio sujeto dentro de los extremos del arreglo fueron encontradas satisfactorias en vuelo.
Es un comentario interesante que los problemas básicos de control fueron resueltos notándose que ninguna dificultad seria fue experimentada en algún intento de vuelo o en cualquiera de las varias configuraciones usadas. Algunas se sintieron mejor para los pilotos que otras, pero en ningún momento el avión fue incontrolable o difícil de volar. Los primeros problemas estuvieron relacionados con el enfriamiento del pequeño motor refrigerado por aire que estaba totalmente incluido dentro del ala y debido al arreglo pusher no tenía el beneficio del efecto de torbellino de la hélice para el refrigeramiento en despegue, taxeo, ascenso, etc. El refrigeramiento de los motores fue un problema en los primeros vuelos, mayores motores fueron instalados y el diseño del refrigeramiento fue mejorado lo suficiente para realizar más vuelos continuos.



Elevones y Timón de Dirección

Desde el comienzo de los trabajos, el control lateral y longitudinal fue combinado en el ELEVON, termino acuñado para designar las superficies de control ubicadas en el borde de fuga que operan juntas para el control longitudinal y en forma diferencial para el control lateral. En ningún momento durante los primeros ensayos el control sobre estos ejes mediante elevones causo alguna dificultad. El control direccional, del que esperábamos menos problemas, fue el que más dificultades nos causo.
Tempranamente en los ensayos fue detectado que el aeroplano tenía características satisfactorias de guiñada aerodinámica, esto es un viraje normal provocado por una inclinación lateral o alabeo, sin el uso de control de dirección. Debido a esto nosotros consideramos frecuentemente durante todo el programa la total eliminación de los controles de dirección. Efectivamente fue una suerte que el primer avión demostrara tales características de vuelo para muchas de las configuraciones de timón probadas, las cuales demostraron ser inefectivas, o peor aun, afectaron adversamente las características de vuelo.
Desde el comienzo se determino la eliminación de las superficies verticales (Deriva y timón) por las siguientes razones:

1. Porque violaban el principio de las alas volantes y añadían resistencia al perfil base
2. Debido a una flecha moderada empleada en nuestros diseños iniciales el brazo de palanca alrededor del C.G. era pequeño por lo que un excesivo empenaje vertical hubiera sido necesario para alcanzar los momentos convencionales necesarios.

El desarrollo del timón de dirección fue entonces dirigido a encontrar un dispositivo generador de resistencia en las punteras alares que brindara las fuerzas adecuadas para la guiñada sin afectar el cabeceo o rolido.
La forma más práctica encontrada para el reemplazo del timón de dirección fue un simple concepto llamado Plain Split Flap (un Flap plano dividido en extrados e intrados) ubicado en la puntera y que al ser activado producía la resistencia deseada.



Estabilidad Estática Longitudinal

En cualquier avión el parámetro principal a determinar para la Estabilidad Estática Longitudinal es la ubicación del C.G. con respecto al Centro de sustentación o Punto Neutro. Obviamente el punto neutro puede ser desplazado hacia atrás agregando una cola o aumentando la flecha y desplazado hacia delante con la propiedad de distribución del peso, entonces desde ese punto de vista para la estabilidad estática ninguna configuración particular tiene ventajas especiales con respecto a las posibilidades del equilibrado adecuado. En alas volantes la eliminación de la cola hace el problema del balance más crítico. Desafortunadamente para un avión dado el Punto Neutro no se mantiene fijo con las variaciones de potencia, CL y posición de flaps, por eso la posición límite del C.G. adelantado para estabilidad es generalmente delimitada por una configuración simple de vuelo como ocurre en el aterrizaje, con potencia nula y ángulos de ataque cercanos a la pérdida.



Características de Alta Sustentación

La Inestabilidad de cabeceo de un Ala Volante con flecha a grandes CL es por ahora un fenómeno familiar. El mecanismo completo sin embargo es todavía algo oscuro (años 60). Aparentemente existen 2 efectos contrarios de gran importancia. Existe la tendencia en la flecha de incrementar la carga en las punteras y por eso de promover la separación de la capa limite hacia estas.

En un Ala Volante con flecha él ultimo efecto anula al primero, entonces por eso ocurre un decrecimiento gradual hacia la zona de puntera de efectividad en la pendiente de la curva de sustentación y como resultado de eso un decrecimiento progresivo de estabilidad. La puntera bajo esas circunstancias nunca entra en perdida completamente como evidencia el momento estable de cabeceo que ocurre al CLmáx. De otra forma el agregado de placas finales (fences) prevendrá la extensión del flujo a lo largo de la envergadura enderezando de esa forma la curva de momento de cabeceo pero produciendo la pérdida de puntera normal, como evidencian los fuertes momentos inestables en vecindad al CLmáx. Entonces cualquier modificación al ala básica que afecte al flujo a lo largo de la envergadura conllevara a grandes efectos en comportamiento de cabeceo a grandes CL.
Recientes investigaciones han indicado que el problema de la inestabilidad estática longitudinal cerca de la perdida para aviones con flecha depende no solo de la flecha sino también del ahusamiento y ahora parece que para una flecha dada la magnitud de la inestabilidad en la curva de momento decrece con el decrecimiento del ahusamiento eventualmente desapareciendo.
La posibilidad de controlar las zonas de entrada en perdida del ala significa que los controles de Borde de Fuga pueden ser desplegados para mantener su efectividad a grandes ángulos de ataque, debido a que cierta porción del flap debe ser usado para proveer alta sustentación y control de rolido. Entonces la cantidad disponible para trimado longitudinal será limitada, por ejemplo el Cm (Coeficiente de Momento) de cabeceo para el XB-35 es de 0,15 comparado al 0,3 para aviones convencionales. Esta limitación de control agrega el hecho de que el flap principal no pude ser autotrimado e impone un momento de cabeceo a picar en la condición de aterrizaje reduciendo el rango de CG disponible siendo para un Ala Volante entre un 5 y 6% comparado al 10 a 12% para convencionales. Sin embargo esta comparación en alguna forma esta desenfocada, debido a que las Alas Volantes pueden tener mayor CAM en vista de su menor carga alar. Es mucho más fácil acomodar peso vacío y carga paga a lo largo de la envergadura dentro de límites cerrados de Mach que en un avión convencional.
El control manual del elevador es utilizado para la estabilidad en mando libre, y el control general de las Alas Volantes es impuesto por la separación de flujo en el extradós (cerca del Borde de Fuga) causando tendencias de flotamiento a grandes ángulos de ataque. Si no se corrigen, estas tendencias de flotamiento hacia arriba conducen a la inestabilidad de mando libre y en algunos casos a inversión de comandos a grandes CL.

Más fotos del segundo prototipo del YB-49

 

[Grulla]

El Desarrollo de las Alas Volantes – por John "Jack" Northrop_Parte 2​

Efecto Diedro

Considerando ahora el efecto diedro es aparente que la flecha es la diferencia esencial entre las Alas Volantes y los Aviones Convencionales, una diferencia que tiende a desaparecer mientras la velocidad de vuelo se incrementa y resulta necesario el uso de las características de alas en flecha para altas velocidades en configuraciones convencionales. Las experiencias de vuelo indican que un pequeño ángulo de diedro positivo es deseable mientras que la consideraciones dinámicas apuntan a un pequeño diedro negativo. Nuestra práctica ha determinado que es necesario un ángulo de diedro positivo para todo el rango de vuelo.



Control de Rolido

El control de rolido para Alas Volantes es normal. Cuando los elevones son usados mas como alerones que como timón de profundidad, aparecen ciertas variaciones con respecto a los Aviones Convencionales, con la deflexión requerida para el trimado longitudinal. La guiñada adversa debido a la deflexión de los alerones desaparece. De otra forma si las deflexiones requeridas para el trimado longitudinal son elevadas el elevón que sube utilizado como alerón pierde efectividad rápidamente, reduciendo entonces el control disponible de rolido para altos CL. Esto es particularmente indeseable cuando se considera el aumento del efecto diedro para alas en flecha a altos CL.



Efectos de Fuerzas Laterales

Las Alas Volantes particularmente aquellas sin cola (deriva) tienen una Derivada baja de viento cruzado entonces una baja fuerza lateral resulta en movimiento de resbalamiento. Algunas fuerzas de viento cruzado son importantes para el vuelo de precisión tales como un vuelo en formación cerrada, bombardeo, persecución, etc. Esto toma importancia debido a que fuerzas laterales bajas se tornan difíciles de analizar cuando un resbalamiento se produce, en vista de que el ángulo de alabeo necesario para sostener un movimiento de resbalamiento es pequeño.



Estabilidad Dinámica Longitudinal

Los movimientos libres longitudinales de todos los aviones se reducen a 2 modos: una oscilación de período corto y otra de período largo.

La Oscilación de Periodo Corto es altamente amortiguada tanto para Aviones Convencionales como para Alas Volantes a pesar de la baja amortiguación de cabeceo (Cmd"tita") en ambas. De alguna manera este resultado se debe a un movimiento acoplado tal como el del amortiguamiento vertical que se involucra absorbiendo la energía de la oscilación. También un bajo momento de inercia en cabeceo hace que el bajo Cmd"tita" en cabeceo sea más efectivo que un valor similar en un Avión Convencional.

La Oscilación de Periodo Largo, llamada Fugoide, es un movimiento de bajo amortiguamiento (suave) incluso para aviones convencionales y parece menos amortiguada para alas volantes debido al hecho de la baja resistencia, ya que la resistencia es la causa principal de absorción de energía para el amortiguamiento de la fugoide.



Respuesta Dinámica Longitudinal

El criterio de respuesta es probablemente la única categoría en la que las Alas Volantes tienen una diferencia importante con respecto al movimiento longitudinal de los Aviones Convencionales. La acción de los dos tipos de configuraciones en una ráfaga abrupta vertical es especialmente interesante. Dos factores se combinan para reducir las aceleraciones experimentadas en Alas Volantes: la mayor cuerda relativa y la menor efectividad en la longitud de cola.

La Mayor Cuerda Relativa aumenta el tiempo de aumento del transitorio de sustentación y es más importante para reducir aceleraciones.
La Menor Efectividad de la Longitud de Cola disminuye el intervalo de tiempo entre el impulso perturbante de las superficies de sustentación y el impulso correctivo efectivo de la cola. Entonces por eso el avión tiende a cabecear hacia la ráfaga. Esta ultima característica es un tema de preocupación para los pilotos dado que una perturbación en el aire los llevara lejos de la actitud de trimado, requiriendo en consecuencia mayor actividad del piloto en aire turbulento para mantener trimado el avión. Se cree sin embargo que los controles automáticos podrían eliminar efectivamente esta dificultad.

La respuesta de las Alas Volantes a la deflexión de los elevadores parece enteramente adecuada. Se peca en exceso en vista a la sobresensibilidad debido al bajo Cmd"tita" de cabeceo y el bajo momento de inercia en cabeceo. Un movimiento abrupto de control da unos cambios comparables para los Aviones Convencionales y las Alas Volantes a la misma velocidad de trimado resultando en una mayor oscilación inicial de cabeceo para las alas volantes.



Estabilidad Dinámica Lateral

Existen 2 modos característicos en la estabilidad lateral: el 1° es la Divergencia en Espiral y el 2° el Balanceo del Holandés. Las Alas Volantes tienen características aceptables en divergencia en espiral requiriendo de 15 a 20 segundos para doblar la amplitud. En general cualquier tiempo mayor a 5 segundos es considerado aceptable.

El 2° modo es mas critico para alas volantes particularmente para baja velocidad, gran peso y gran altitud. Las Alas Volantes parecen relativamente malas con respecto a la combinación de un gran efecto diedro y baja estabilidad de resbalamiento, para las condiciones nombradas como criticas. Generalmente se aproximan a un amortiguamiento nulo en el modo del balanceo del Balanceo del Holandés en estas condiciones críticas. Sin embargo determinaciones analíticas de este modo utilizando las derivadas de amortiguamiento calculadas indican característica menos satisfactorias que las obtenidas en ensayos en vuelo. Debido a la baja estabilidad de resbalamiento, el Balanceo del Holandés es usualmente de largo periodo, en el orden de 10 segundos para el XB-35. Usualmente se asume que para periodos de tal valor no es importante tener un gran grado de amortiguamiento debido a que el control parece simple dentro del movimiento. Sin embargo existen condiciones particulares donde esto es falso. En Alas Volantes en las cuales el Timón de dirección es particularmente débil el tiempo de respuesta de control de este puede ser del mismo orden que el periodo del Balanceo del Holandés, esto podría hacer el control direccional extremadamente difícil en ciertas condiciones tal como el aterrizaje donde el control de rolido no es utilizable para cambiar la dirección. Es notable que para la baja estabilidad de resbalamiento comúnmente encontrada en las alas volantes, la solución convencional de incrementarla aumentando el diedro no sirve.

Otro factor contribuyente al bajo amortiguamiento del Balanceo del Holandés es el bajo valor del coeficiente de amortiguamiento en guiñada. Esto parece ser inherente en todos los diseños de alas volantes particularmente si se abandona el uso de aletas. En ocasiones especiales cuando condiciones particulares de estabilidad son requeridas, es probable que tal equivalencia del amortiguamiento en guiñada sea suministrada por un piloto automático o un aumento temporario de resistencia en las punteras.



Respuesta Dinámica Lateral

Al igual que en el caso en el movimiento longitudinal, las amplitudes de respuesta de un avión en movimiento lateral son probablemente tan importantes como el grado de amortiguamiento en determinadas características de vuelo libre. Las Alas Volantes parecen ser poco más toscas en aire turbulento que un Avión Convencional de igual peso. Esto se debe a la baja carga alar, pero un gran efecto diedro y la baja estabilidad de resbalamiento pueden tener un efecto agregado. Esto se torna de interés al fijar un criterio analítico para la descripción de las calidades de vuelo libre. Como nombramos, aumentar la estabilidad de resbalamiento para las Alas Volantes tiene un efecto bajo en el grado de amortiguamiento; sin embargo afecta a las amplitudes de respuesta en materia de ráfagas.
Algunos datos obtenidos del túnel de vuelo libre de la NACA indican que incrementando la estabilidad de resbalamiento incluso para Alas Volantes ayuda a la capacidad de vuelo de la aeronave. Otro evidencia de interés es la conexión que tiene la magnitud de la derivada de fuerza lateral Cy"beta". Aumentando este parámetro aumenta el amortiguamiento del Balanceo del Holandés, pero no tiene efecto en la amplitud de respuesta a ráfagas de acuerdo a los cálculos. Los datos del túnel de viento de vuelo libre dieron a los investigadores un apoyo al criterio demostrando un leve mejoramiento de las cualidades de vuelo en modelos con un incrementado Cy"beta"
Ensayos en vuelo de planeadores de Alas Volantes en los cuales aletas verticales se colocaron en la parte trasera de la línea central del modelo variando su tamaño del 2 al 7 % de la Superficie alar dejo a los pilotos indecisos acerca de los requerimientos de la aleta excepto que para la aleta mayor el planeador parecía mas fácil de volar. Presumiblemente esto fue primariamente por el aumento de CnD. El aumento casual en Cyo no fue efectivo.



Problemas de la Configuración Alas Volante Con Flecha vs Sin Flecha

Debemos ahora tomar en consideración los límites prácticos de las configuraciones de los aviones sin cola: Flecha positiva, negativa y sin flecha.

• La flecha negativa requiere el uso de una carga concentrada en el borde de ataque de la sección central para proveer el balanceo de la aeronave. Esta ala es por si misma inestable direccionalmente y requiere algún tipo de aleta para la estabilidad en resbalamiento. Para hacer esto debe ser agregada una aleta para estabilizar el fuselaje, en suma se debe notar que el brazo de momento es pequeño aun aumentando el tamaño de la aleta.
  
• Las alas sin flecha se han propuesto y volado con éxito varios modelos. Ofrece una seria desventaja en la distribución de peso y carga paga para conseguir el balanceo adecuado ya que la mayor parte del peso estructural y de carga paga debe ser ubicado asta el 30 al 40% del ala, dejando un gran volumen de espacio sin uso. Esta configuración resulta en un innecesario tamaño de avión para cumplir con la meta de diseño. Por esta razón no se desarrollo.
  
• La flecha positiva parece ofrecer la mejor configuración. Puede ser satisfactoriamente balanceada dentro de un amplio rango de flecha utilizando la mayor parte del volumen interior disponible del ala para el almacenamiento de carga útil. Parece volar satisfactoriamente para diferente configuraciones tales como que la carga paga puede ser virtualmente puesta sobre el CG con la distribución de peso vacío que produzca una pequeña variación del CG entre las condiciones de peso vacío y máximo.

Construcción del Prototipo

XB-35 en tierra e YB-49 en vuelo

Más Fotos del XB-35

XB-35 y P-61 de persecución

Más adelante un reportaje a Northrop sobre las razones de porque no entraron en servicio el XB-35 y el YB-49. Tambien informes sobre las alas volantes de caza

 

[Grulla]

fotos comparando bombarderos de la USAF: http://www.zona-militar.com/foros/showthread.php?p=631481#post631481

Triste final de los XB-35

YB-49, B-36 y B-47

El YB-49 volando junto al B-47

B-36, el rival del XB-35

B-47, el rival del YB-49

 

[lonestar]

Grulla que mal acostumbrados nos tenés con TAN excelente informe. ESPECTACULAR.

No bajes el nivel por que nos vamos a quejar:rofl::rofl::rofl:

Saludos

 

[Grulla]

Más fotos del YB-49. La maldita PC no me lee, pero si reconoce, el Pendrive ni los CD/DVD, por lo que el final del informe (dedicado a los cazas) esta cautivo en la notebook. Me parece que se le pianto un virus

Un enlace que me paso lonestar con fotos del motor R-4360 del XB-35: http://www.enginehistory.org/r-4360.htm

En esta foto se ve el largo eje de transmisión, que tantos problemas causo: http://www.enginehistory.org/P&W/R-4360/Image31.jpg

Foto YB-49 autografiada por el pilot Max Stanly

 

[gery]

very interesting pictures

thank you

gery

 

[Grulla]

CAZAS NORTHROP​

Northrop XP-56 "Black Bullet"

El XP-56, también conocido como Black Bullet (Bala Negra), no era realmente un ala volante, sino mas bien una aeronave sin cola (o empenajes horizontales) ya que su configuración incluía superficies verticales y una cabina / fuselaje convencional.

El XP-56 compitió contra el Consolidated-Vultee XP-54 y el Curtiss XP-55 Ascender, por un requerimiento del USAAC de 1939 que pedía un caza capaz de alcanzar los 845 km/h a 4.570metros. Los tres modelos tenían el motor instalado en la cola y hélices impulsoras y el Ascender se destaco por ser uno de los pocos diseños canard de la guerra. Los tres aviones iban a utilizar el mismo motor, el nuevo Pratt & Whitney X-1800-A3G refrigerado por líquido, pero la cancelación de este motor obligó a los diseñadores a usar otros motores. Northrop eligió el Pratt & Whitney R -2280-29 Double Wasp refrigerado por aire.

El XP-56 (s/n 41-786) tenía varios rasgos singulares. Fue la primera aeronave construida enteramente con magnesio, utilizando soldadura como método de unión en toda la célula. El motor Double Wasp accionaba hélices contrarrotativas impulsoras de 2,95 metros de diámetro, y para asegurar al piloto un escape seguro se instalaron cargas explosivas en la parte trasera del avión que desprendían esa zona en caso de emergencia. Otra innovación, incorporada en el segundo modelo, eran los timones inferiores accionados por aire sangrado del motor.

EL XP-56 realizó su primer vuelo el 6 de septiembre de 1943, recorriendo 1,6 kilómetros a una velocidad de 225 km/h y a una altura de 1,20 metros! Los vuelos de ese primer día pusieron de manifiesto deficiencias de control direccional, debido al pequeño tamaño de la superficie vertical. Esto se soluciono incrementando su tamaño y los vuelos se reanudaron el 8 de octubre.

Ese día casi se produce una tragedia cuando, como lo contó el piloto John Meyers: "El avión quería volar de cabeza y hacia atrás, y finalmente lo hizo". Esto ocurrió durante un rodaje a alta velocidad, 209 km/h, cuando la llanta izquierda del tren principal reventó. El avión dio un salto mortal a través del desierto elevándose a 22 metros y luego estrellándose, siendo el piloto lanzado afuera de la cabina. Meyers tuvo suerte y sólo sufrió lesiones menores.

El segundo XP-56 (s/n 42-38353) voló por primera vez desde el Lago Roach el 23 de marzo de 1944, alcanzando una altura de 760 metros. Este prototipo realizo un total de 10 vuelos, el último de ellos el 11 de agosto de 1944, durante los cuales fueron experimentados problemas de estabilidad y control.

Dados los problemas con el diseño, y el advenimiento de la era de los reactores, el programa fue cancelado. Incluso John Northrop estuvo de acuerdo en que el XP-56 ya era un avión anticuado.

El segundo XP-56 fue finalmente enviado al Museo Nacional del Aire y del Espacio, y en 1982, fue transferido a la Corporación Northrop para ser restaurado, sin que esta restauración se haya completado hasta el día de la fecha.


Datos Técnicos del Northrop XP-56

Tipo: Prototipo de caza sin cola
Tripulación: 1 piloto
Construcción: Magnesio

Dimensiones
Envergadura: 12,97 m (XP-56 Nro 1); 13, 23 m (XP-56 Nro 2)
Longitud: 7,19 m
Altura: 2,97 m (XP-56 Nro 1); 3,72 m (XP-56 Nro 2)
Superficie Alar: 28,80 m2 (XP-56 Nro 1)
Espesor Alar Máximo: 0,63 m
Alargamiento: 5.91:1
Perfiles: NACA 6620191 y 620167
Ancho de vía: 3,83m

Pesos
Capacidad Máxima Combustible: 1210 litros
Peso Vacío: 3.946 kg (XP-56 Nro 1); 4.481 kg (XP-56 Nro 2)
Peso Máximo al Despegue: 5.509 kg

Prestaciones
Velocidad Crucero: 600 km/h
Velocidad Máxima: 750 km/h a 7.600 m
Techo de Servicio: 10.000 m
Alcance: 720 km


Planta Motriz: un Pratt & Whitney R-2800-29 Double UASP refrigerado por aire de 2.000 hp

Armamento previsto: cuatro ametralladoras de 12,7 mm y un cañón de 20 mm.

Tres Vistas del XP-56

XP-56 en tierra y en vuelo

​

Northrop MX-324 “Rocket Wing”

A lo largo de la guerra los alemanes tuvieron un vigoroso programa de desarrollo de motores cohetes y de aeronaves impulsadas por cohetes y/o asistidas por ellos para el despegue.
Esta nueva tecnología y sus posibles campos de aplicación no fueron ignoradas por sus homólogos americanos. Los servicios de inteligencia británicos y estadounidenses eran concientes de los progresos alemanes y del desarrollo del Komet.
Inmediatamente, los Estados Unidos se pusieron a trabajar en una idea bastante más revolucionaria, un interceptor cohete de configuración ala volante en el cual el piloto iría tendido para reducir al mínimo la sección frontal.

En septiembre de 1942, un estudio de Northrop sobre la viabilidad de un interceptor impulsado por cohetes condujo a un contrato para una serie de vehículos de experimentación, que se discriminaban en dos planeadores, designados MX-334, y una versión impulsada por un motor cohete Aerojet de combustible liquido, denominada MX-324. Los tres aviones iban a servir como vehículos de prueba para una aeronave posterior, el XP-79.

Los planeadores fueron construidos con una sección central de tubos de acero soldados y un recubrimiento de madera terciada en el resto de la aeronave. En una inusual medida, se ubico al piloto en posición prona, lo que convertía al caza en una verdadera ala volante, sin un fuselaje o cabina sobresaliendo del ala. Pero la principal ventaja, y razón, de esta configuración era permitir que el piloto pudiera soportar las altas fuerzas g durante las maniobras (de hasta +/- 12 g).

Aunque la aeronave fue diseñada como un ala volante pura, sin superficies verticales, más tarde se demostró que un estabilizador vertical sería necesario a altas velocidades. En consecuencia, un estabilizador fabricado de madera contrachapada, asegurado con cables, fue añadido. El primer planeador fue equipado con esquís, el segundo con un soporte desprendible de cuatro ruedas y finalmente el tercero con un tren de aterrizaje fijo triciclo.

El primer vuelo del planeador MX-334 se produjo el 2 de octubre de 1943. El primer vuelo del MX-324 se llevó a cabo el 5 de julio de 1944. Durante este histórico vuelo, el primero de una aeronave propulsada por cohetes en EEUU, el MX-324 alcanzo 430 km/h y utilizo el motor cohete, hasta agotar el combustible, durante 4,3 minutos. Los vuelos de prueba revelaron que las características de pilotaje del diseño eran tan buenas o mejores que las de las otras alas volantes.

Varios de los vuelos de prueba casi terminan en tragedia. Durante uno de ellos, luego de desprenderse del P-38 de remolque y al llegar a los 3.000 metros, el piloto abrió accidentalmente la parte superior e inferior de la escotilla de salida al tiempo que se inclinaba profundamente. Ante el peligro de caerse se agarro instintivamente de la cruceta de control, provocando un increíble levantamiento del ala. El piloto se encontró colgado cabeza debajo de su arnés, con la cabeza y tronco bajo el avión que se había estabilizado en un planeo invertido. Pudo sentarse en el borde de ataque de la sección central para revisar el arnés del paracaídas, para luego deslizarse por el ala y descender sin novedad. El MX-324 continúo su vuelo invertido describiendo un amplio círculo en su lento descenso para luego aterrizar invertido con daños leves.

Otra accidentado vuelo, por fortuna sin victimas, ocurrió cuando el planeador quedo dentro de la estela de las hélices del P-38 utilizado como aeronave de remolque. El avión cabeceo violentamente, entro en perdida y se fue en barrena. Cuando se recuperó, estaba invertido, y el piloto se encontraba en el techo, incapaz de alcanzar los controles. Logró abrir la trampilla de evacuación y su paracaídas. El avión continuó deslizándose en círculos al mismo ritmo de descenso que el piloto. Cuando el planeador aterrizó finalmente, sufrió daños severos que hicieron imposible su reparación.

Harry Crosby, piloto del MX-324 en el primer vuelo propulsado, realizo algunos vuelos más pero se llego a la conclusión de que con el motor Aerojet XCAL-200, de 90 kg de empuje, no se alcanzarían velocidades superiores a 500 km/h. Aerojet se demostró incapaz de desarrollar un motor cohete más potente y fiable y pocas semanas después del vuelo inicial todo el programa fue cancelado.
El destino del MX-324 es desconocido.

Datos Técnicos del Northrop MX-324 y MX-334

Tipo: Prototipo experimental de caza ala volante propulsado por cohetes
Tripulación: 1 piloto en posición prona
Construcción: Metálica y madera terciada

Dimensiones
Envergadura: 9, 8 m
Longitud: 3,7 m
Altura: 2,13 m
Superficie Alar: 22,70 m2
Espesor Alar: 18%C
Alargamiento: 4.20:1
Perfil Alar: NACA 662018

Pesos
Peso Vacío: 1.535 kg (MX-324); 1.342 kg (MX-334)
Peso Máximo al Despegue: 1.660 kg

Velocidad Máxima: 430 km/h

Planta Motriz: un motor cohete Aerojet XCAL de 90 kg de empuje

Tres Vistas MX-334

Cabina del MX-334

MX-334 en vuelo

MX-334 en el lago seco

Northrop XP-79 “Ram Wing”

El XP-79 originalmente iba utilizar un motor cohete de combustible líquido Aerojet de 907 kg de empuje unitario. El combustible elegido era acido nítrico fumante rojo y anilina, como estos líquidos son extremadamente tóxicos y corrosivos, fue necesario proteger tanto al avión como al piloto en caso de rotura de los tanques de combustible. Durante el despegue se utilizarían dos motores cohete desprendibles, del tipo JATO, de 450 kg de empuje unitario.

El avión, de estructura monocasco, utilizaba planchas gruesas, soldadas, de aleación de magnesio con un espesor de recubrimiento que iba desde18 mm en el borde de ataque a 5 mm en el borde de fuga. La sección central, de 2,5 mm de espesor, alojaba la cabina el motor cohete, los depósitos de anilina y el armamento; la mayor parte de los paneles exteriores estaba ocupada por los depósitos de oxidante. Además del grueso revestimiento de magnesio, el XP-79 llevaba una coraza de 6 mm de planchas de acero endurecidas superficialmente, situadas en el interior del borde de ataque del ala a 45º del plano cordal y que cubría desde el depósito de anilina al lado del piloto hasta la parte exterior del depósito de acido nítrico. El parabrisas de vidrio era a prueba de balas para proteger al piloto en los ataques frontales.

Los elevones, para control de cabeceo y rolido, también se fabricaron con aleación de magnesio soldada. El piloto llevaba una cruceta con empuñadura para el accionamiento de los mismos. Los frenos de maniobra, o drag rudders, se controlaban mediante pedales con servocomando.

El armamento previsto era de cuatro ametralladoras M2 de 12,5 mm con 250 proyectiles por arma, montadas dos a cada lado de los depósitos de anilina.

Se construyeron tres prototipos del XP-79 (s/n 43-52437/8/9) que volarían solo como planeadores.

Como el motor cohete de 900 kg empuje nunca llegó a un nivel satisfactorio de desarrollo, se decidió sustituirlo en Marzo de 1943 por dos turborreactores Westinghouse 19-B (J30) de 635 kg de empuje y el caza fue redesignado XP-79B, para denotar el cambio. El XP-79B era el XP-79 s/n 43-52437 reconvertido

En algún momento de su desarrollo, la misión del XP-79B cambio. El nuevo papel se reflejaba en su apodo “Flying Ram” (Carnero Volante). Se reforzó aún más el borde de ataque de manera que el XP-79B pudiera literalmente picar sobre los bombarderos, embestirlos y destrozarles la cola. La célula estaba calculada para resistir diez ataques semejantes en cada misión.

En una misión típica el XP-79B, luego de recibir la alerta de bombarderos enemigos aproximándose, despegaría con la ayudas de JATO (Jet Assisted Take Off), treparía a 7.600 metros en 4.7 minutos, alcanzaría una altitud máxima de 12.000 metros (estaba previsto presurizar la cabina) desde la cual se lanzaría en picada sobre los bombarderos enemigos impactándolos a una velocidad cercana a los 900 km/h.

El XP-79B sólo realizo un vuelo de prueba. El 12 de septiembre de 1945 (10 días después de la final de la guerra) despego desde el lago seco de Muroc con Harry Crosby como piloto. Tuvo un despegue normal y voló durante 15 minutos. Luego de realizar una serie de maniobras, mientras volaba a 2.000 metros, el XP-79B ejecutó un balanceo lento del que no se recupero, cayendo al suelo en barrena. A 600 metros se vio como Crosby abandonaba el avión pero, antes de que pudiera abrir el paracaídas, fue golpeado por el aparato y murió. La investigación demostró que no había actuado una aleta compensadora accionada eléctricamente y que el piloto no había sido capaz de vencer las fuerzas asimétricas originadas por el fallo.

Este accidente finalizo con el programa del XP-79B, a pesar que la causa podía solucionarse. Por otro lado, la IIGM había terminado, el Lockheed P-80 estaba entrando en producción y otros diseños jets convencionales parecían ser más prometedores que el XP-79B.
Las técnicas de diseño y producción desarrolladas para el XP-79B, ayudarían más tarde en el desarrollo y producción en masa de los bombarderos XB-35/YB-49.


Datos Técnicos del Northrop XP-79/XP-79B

Tipo: Prototipo experimental de caza ala volante
Tripulación: 1 piloto en posición prona
Construcción: Magnesio y Aluminio

Dimensiones
Envergadura: 11 m/11,6 m
Longitud: 3,5 m/4,3 m
Altura: 2,29 m (XP-79B)
Superficie Alar: 23,70 m2/26,80 m2
Espesor Alar: 18%C (XP-79B)
Alargamiento: 5.10:1/5.01:1
Perfil Alar: NACA 662018

Pesos: Vacío 650 kg; Máximo al Despegue 3.930 kg (XP-79B)

Prestaciones XP-79: velocidad máxima de 865 km/h a 12.200 m; velocidad de crucero 630 km/h a 12.200 m; velocidad ascensional 2.000 m/min; techo de servicio 12.000 m; alcance 730 km; autonomía 30 minutos

Prestaciones XP-79B: velocidad máxima de 820 km/h a 7.600 m; velocidad de crucero 770 km/h a 7.600 m; velocidad ascensional 1.615 m/min; techo de servicio 7.600 m; alcance 1.600 km.

Planta Motriz:
XP-79 un motor cohete Aerojet "Rotojet" de 907 kg de empuje y dos cohetes JATO de 450 kg de empuje
XP-79B dos turborreactores de flujo axial Westinghouse 19-B (J30) de 637 kg de empuje
Armamento previsto: Cuatro ametralladoras Colt de 12,7 mm.

Tres Vistas XP-79B

XP-79 Cockpit

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Publicado por Grulla para www.zona-militar.com​

Fuentes y Fotos:

Enciclopedia Ilustrada de la Aviación – Fascículo Nro 133

El Mundo de la Aviación – Fascículo Nro 35 y 58

“El Caza Cohete” por William Green – Colección Ed. San Martin : Historia del Siglo de la Violencia, Libro Nro 14

www.nurflugel.com

www.prototypes.com

 

[Grulla]

Northrop cuenta la verdad sobre la cancelación del YB-49

por Ken Gepfert, Los Angeles Times, 8 Diciembre de 1980


Durante los años en que transcurrió la Segunda Guerra Mundial e inmediatamente después de ella, el pionero de la aviación John K. Northrop desarrolló y probó un bombardero a reacción de aspecto singular, que él creyó revolucionaría el diseño de los aviones. Sin fuselaje y sin cola, la aeronave fue convenientemente bautizada como "Ala Volante” y la fuerza aérea la seleccionó para sustituir al Boeing B-29, probado en combate en la Segunda Guerra Mundial.
Entonces, en 1949, el proyecto del ala volante fue cancelado precipitadamente y se ordeno que todos los prototipos construidos fueran desguazados.

Por más de tres décadas Northrop ha rechazado discutir porqué esta prometedora aeronave, la culminación del sueño de su vida, fue descartada tan repentinamente. Pero en una dramática entrevista, difundida la semana pasada, el fundador de la compañía Northrop, quién ya tiene 85 años, finalmente contó su secreto. Según él, el YB-49 fue cancelado porque rechazó obedecer una orden de la fuerza aérea de fusionar su, en ese entonces, novel compañía con otra con mayor experiencia y antigüedad. Cuando él frustró ese intento, dijo Northrop, la fuerza aérea premio con el contrato al bombardero de la compañía rival, el Boeing -47 Stratojet.

Northrop dijo que guardó silencio por todos estos años por temor a que el Pentágono dejara a su compañía fuera de futuros contratos si él divulgaba la historia. Él dijo que incluso cometió perjurio ante el congreso para ocultar los hechos. El alegato de Northrop saco a la luz una vieja controversia que se había convertido en uno de los más grandes misterios en la historia de la aviación americana. Pero también planteó nuevas preguntas que nunca podrán ser contestadas. En un tono impasible, Northrop contó su historia al experimentado reportero aeroespacial Clete Roberts en una entrevista en la estación de televisión pública KCET de Los Ángeles. Desde esta entrevista, grabada en octubre de 1979, Northrop ha sufrido una serie de problemas que lo han dejado seriamente enfermo e incapaz de hablar. El retardo de 14 meses entre la entrevista y su difusión como parte del documental emitido por la KCET la semana pasada fue debido en parte a los retardos en el acopio de material adicional para la transmisión por televisión y en parte a pedido de John K. Northrop.

La historia de Northrop fue corroborada por Richard W. Millar, de 81 años, quien fue testigo de los hechos en ese entonces como presidente de la compañía aeroespacial Hawthorne, ejerciendo aún el cargo de vicepresidente de Northrop. Pero Millar, que también fue entrevistado por Roberts, ha rechazado responder a otras preguntas desde la difusión de la entrevista, al decir que sus declaraciones proporcionaron un relato exacto sobre la razón de la cancelación del ala volante.

El secretario de la fuerza aérea en ese entonces, el ex Senador Stuart Symington (D-MES.) de 79 años, acusado de emitir la orden de fusión, rechazó ser entrevistado por Roberts. Las repetidas tentativas para obtener una entrevista con Symington y su hijo, también miembro del Congreso, fracasaron. La mayor parte de los otros testigos implicados en la cancelación del ala volante ya fallecieron.
En base al programa emitido por KCET y las subsecuentes entrevistas del Times con el hijo de Northrop y otros familiarizados con esta historia, surge la imagen de un hombre que durante 30 años tuvo una lucha interna entre su amor por la compañía que llevaba su nombre y el avión que era su contribución a la historia aeronáutica. Northrop, que sentía que la historia había maltratado a su aeronave, finalmente decidió contar su historia después de convencerse -incorrectamente como resultó- que la Administración Nacional del Aire y el Espacio estaba por resucitar su idea básica.

El bombardero ala volante YB-49 era el producto de más de 20 años de experimentación por parte de Northrop, quién creía desde 1929 que una aeronave en configuración ala volante superaría a los diseños tradicionales de configuración alas, fuselaje y cola. Instalando los 15 hombres de la tripulación, los ocho motores y la bodega de bombas dentro del ala, Northrop redujo al mínimo la resistencia de la aeronave y maximizo su coeficiente de sustentación. Consecuentemente el ala volante llevaría una carga útil que sería casi equivalente al peso de la aeronave, una hazaña no alcanzada en ningún otro modelo anterior o contemporáneo a ella.

En la búsqueda de un sucesor para el exitoso B-29 de la IIGM, la fuerza área enfrento al ala volante B-35 de Northrop, y más adelante al B-49, contra el bombardero convencional de la Consolidated Vultee Aircraft Corp. (Convair), compañía que más adelante se convertiría en una división de la General Dynamics Corp. El ala volante B-35 ganó la competencia contra el Convair B-36 en 1948 y la fuerza aérea concedió a Northrop un contrato para construir 35 bombarderos con la posibilidad en última instancia de producir 200 a 300 aeronaves.

Pero la euforia de Northrop pronto se convirtió en incredulidad cuando lo convocaron junto a Millar, presidente de la compañía, para reunirse con Symington, poco después de haber ganado el contrato en junio de 1948, según consta en sus declaraciones grabadas. Observando que la suyo era " una historia muy extraña y quizás difícil creer, " Northrop le dijo al reportero Roberts de KCET que Symington le expuso, en un largo discurso, una diatriba sobre cómo la fuerza aérea no quería patrocinar nuevas compañías aeronáuticas porque el Pentágono no podría apoyarlas para continuar en el negocio debido a la drástica disminución de presupuestos en la posguerra. Entonces, dijo Northrop, Symington exigió que la compañía Northrop se fusionara con la Convair. En ese momento, recordó Northrop, el Brigadier General Joseph T. McNarney, comandante del Comando de Material Aéreo y posteriormente presidente de Convair dijo, " Oh, Sr. secretario, usted no querrá decir que el camino es ese" " Es…correcto, lo es "contestó Symington, según Northrop y Millar.

Northrop y Millar le dijeron a Roberts que entonces visitaron a Odium Floyd, jefe de la Corporación Atlas, que controlaba Convair, para discutir una posible fusión. Pero las negociaciones pronto terminaron porque las demandas de Odlum eran inaceptables para Northrop.

Unos días después, recordó Northrop, Symington le llamó por teléfono y le dijo:" Estoy cancelando toda lo relacionado con su ala volante" Y yo le dije, "¿Pero por qué Sr. secretario? " Y él respondió: “que tenía un informe adverso sobre ella” e inmediatamente colgó el teléfono. Northrop agrego:"Y ésa fue la vez última que hablé con él y la última vez que pude comunicarme con él por teléfono o cualquier otro medio".
Como parte de la cancelación, agregó Millar, la fuerza aérea ordeno la destrucción de las siete alas volantes entonces bajo construcción."Esas aeronaves fueron destruidas delante de los empleados y todos que tenían su corazón y alma en el proyecto" dijo Millar, con su voz quebrada.

Después de que la fuerza aérea cancelara el ala volante y concediera el contrato al Convair B-36, un subcomité de las fuerzas armadas llevó a cabo audiencias en 1949 para investigar los alegatos sobre las prácticas de coerción usadas por el Pentágono para otorgar contratos de fabricación para nuevas aeronaves militares.

Según consideraba la prensa en ese entonces, la investigación fue incitada por los rumores sobre el accionar de Symington y otros altos funcionarios del Pentágono. Un rumor investigado, y negado por los testigos en la audiencia, era que Symington había sido considerado para dirigir la compañía que resultaría de la fusión entre Vultee Consolidated y Northrop. Entre los testigos que negaron haber sido presionados por el Pentágono estaba John K. Northrop. Northrop atestiguó que él no tuvo la sensación de cualquier tipo de presión injustificada o no razonable en la cancelación del contrato por el B-49. La cancelación había sido lógica y razonable, según él. Cuando se le pregunto bajo juramento si él tenía miedo a una represalia por parte del Pentágono, Northrop rió y dijo:"No tengo ningún temor de represalias”.

Treinta y uno años más adelante, cuando Roberts le pregunto sobre su testimonio ante esa comisión, Northrop respondió,"Mi reacción fue ésa y bajo presión de la vida o muerte de mi compañía, cometí uno de los más finos actos de perjurio de los que nunca haya escuchado.” Northrop dijo en la entrevista grabada que él no contó hasta ahora la historia completa porque temió que Symington causara la total aniquilación de su compañía. Millar dijo que la reunión con Symington fue tan brutal y descarada que uno debía asumir que el se prepararía para tomar otras medidas si nosotros no nos portábamos como buenos muchachos y aceptábamos la idea.

Después de servir como secretario de la fuerza aérea, Symington fue elegido como senador de los E.E.U.U., cargo donde permanecía por 24 años. Fue un influyente miembro de los comités de las fuerzas armadas y de relaciones exteriores, y compitió sin éxito para la candidatura a presidente por el partido Demócrata en 1960. Symington se retiró del senado en 1977. A través de su secretaria en Washington, Symington le contesto a Roberts que él nunca hizo ninguna de las cosas que alegan Northrop y Millar.

Antes de que Northrop contara su versión de los hechos, una explicación popular para la cancelación de las alas volantes eran sus fallas técnicas, sobre todo su inestabilidad. Los aviones experimentaron problemas de estabilidad y controlabilidad durante las pruebas, y uno de los prototipos se desintegro en vuelo en 1948, falleciendo toda su tripulación. Pero al parecer la fuerza aérea estaba convencida de que los problemas serían corregidos y concedió a Northrop un contrato de producción apenas cinco días después del accidente. La investigación del accidente determino que paso pero no porque paso.

Debido a la negativa de Symington para contestar preguntas acerca de lo sucedido y a la muerte de los otros testigos principales tales como el general McNarney, Odium Floyd (el presidente de Convair) y el secretario de defensa de la posguerra Louis Johnson, puede ser que nunca haya un consenso sobre el destino del ala volante.

No importa cuales hayan sido las razones, no hay duda de que Northrop quedo devastado por la cancelación y destrucción del ala volante, la obsesión de su vida. En 1952, a la relativamente temprana edad de 57 años, Northrop se retiró y perdió precipitadamente todo el interés en la compañía que él fundó. "En aquel momento, Jack sentía que su carrera había terminado, " dijo el historiador William A. Schoneberger, quién está escribiendo un libro sobre la vida de Northrop. Según su hijo, lo que más preocupaba a John Northrop eran los persistentes relatos históricos que retrataban al ala volante como un mal diseño y técnicamente imposible a la luz de su cancelación por parte de la fuerza aérea. Según le dijo el joven Northrop a Los Angeles Times, su padre decidió que no podía permanecer más tiempo en silencio luego de leer que la NASA estaba considerando el diseño de un ala volante para obtener un avión de transporte avanzado con un eficiente consumo de combustible.

A principios de 1979 Northrop solicito entrevistarse con la gente de la NASA encargada del proyecto del transporte ala volante para explicarles sus ideas sobre tal diseño y contarles el porque del abrupto final de sus proyectos 30 años atrás.

"Fue una historia fascinante", dijo Gerald Kayten, director adjunto de la división de sistemas aeronáuticos de la NASA, quién asistió a la reunión en la Universidad de Northrop en Inglewood. "Pero realmente no tenía mucho de una reunión de mentes prodigiosas. El Sr. Northrop parecía estar interesado en demostrar que su ala volante fue una aeronave muy buena. No fue necesario que nos convenciera ya que estábamos de acuerdo con él". Sin embargo para esa época la NASA ya había decidido congelar el diseño del ala de vuelo debido a que era más adecuada para aviones de carga mucho más grandes de los que se iban a necesitar en las próximas dos décadas, dijo a The Times, Kayten.
No obstante, en una carta enviada a Northrop después de la reunión, el administrador de la NASA Robert A. Frosch reconoció la labor pionera de Northrop y dijo: "nuestro análisis confirma su temprana convicción acerca de las ventajas de este tipo de diseño en los aspectos de la carga útil y de la eficiencia aerodinámica".

Armado con esta prueba de que la sabiduría de su enfoque finalmente fue reconocida por el gobierno, pidió la actual gestión de la empresa Northrop permiso para contar su historia, de acuerdo con el hijo de Northrop.

Incluso después de contarle su historia a Roberts, Northrop cambio de opinión y pidió al reportero retrasar la emisión de la entrevista un par de meses meses, según el reportero de KCET. "Entonces un día él llamó y me dijo: 'Adelante, Clete. Está todo bien ahora",recordó Roberts.

A Northrop, quién esta ahora gravemente enfermo e internado en un hospital de Glendale, se le dio una proyección privada del documental antes de su emisión. El no podía hablar para dar su opinión, pero su hijo dijo:"él puso sus manos juntas y las sacudió, como lo hace un luchador, para mostrarnos su agradecimiento".

Como anécdota final les cuento que en 1981 los directivos de la empresa Northrop pidieron autorización a la Fuerza Aérea para mostrar a John Northrop un modelo a escala y aspectos relacionados con el diseño del ultrasecreto B-2 Spirit. Cuentan que se puso muy contento y dijo “Ya se porque Dios me dejo vivir tanto tiempo, para poder ver esto”.

Poco tiempo después, ese mismo año, Jacko Northrop falleceria a la edad de 85 años

http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Northrop/xb-35/xb-35_blurb/conspiracy/body_conspiracy.html


John K. Northrop

 

[lonestar]

GENIAL Grulla, muy buena esta nota sobre la cancelación de las alas volantes, más de una vez debe haber pasado algo similar y hasta que hable alguno de los protagonistas, la verdad va a quedar tapada y muy interesantes y revolucionarios proyectos, condenados al olvido.

Saludos

 

[Grulla]

Gracias Lonestar, les dejo un libro de fotos rusos sobre las alas volantes Northrop, esta bastante bueno (después subo otro):

Bajar de : http://rapidshare.com/files/2455746...-_Aviakollekchiy_Special_Release_2004-01_.pdf

 

[Grulla]

Aqui lo prometido, Northrop - An Aeronautical History

LinK: http://rapidshare.com/files/261962641/Northrop_-_An_Aeronautical_History_-_by_Fred_Anderson.pdf

 

[Grulla]

NORTHROP SERIES JB​

En Junio de 1944, las “V-1” alemanas parecieron ejercer una sorprendente influencia en la Fuerza Aérea del Ejercito de los EE.UU, que conocía la existencia de dicho misil de crucero desde hacía algunos meses.
En sólo tres semanas desde que las V-1 comenzaron a caer sobre Inglaterra, se autorizo una nueva categoría de ingenios: los JB (Jet-powered Bomb), bombas propulsadas por reactor. Estudios frenéticos del nuevo sistema de armas se emprendieron en Wright Field y se firmaron contratos con varios fabricantes.


NORTHROP JB-1A BAT

El primero de estos contratos fue suscripto con Northrop bajo la denominación de proyecto MX-543, de carácter estrictamente secreto, bajo el cual se fabricaron dos prototipos del ala volante JB-1. Las pruebas comenzaron con el vehiculo planeador tripulado BAT (murciélago), donde el piloto se ubicaba en el espacio donde iría el motor en la versión de serie. El piloto Harry Crosby comenzo los vuelos de prueba desde el lago seco de Muroc en 1944, despegando remolcado por otro avión. Durante estos vuelos se encontraron dificultades de aterrizaje a causa del poderoso efecto suelo que producían las alas de gran superficie. Una vez más las alas volantes demostraban su alta eficiencia aerodinámica.

A continuación se desarrollo el más idóneo JB-1A, propulsado por dos pequeños turborreactores General Electric Type B1y capaz de transportar dos bombas de 907 kg, adentro de las góndolas ubicadas en las raíces alares. No disponía de tren de aterrizaje y se lanzaba desde un trineo montado sobre unos raíles, de 122 m de longitud, siendo acelerado por cinco cohetes JATO de 4.536 kg de empuje hasta alcanzar una velocidad de 257 km/h. Como la mayoría de los diseños de Northrop, utilizaba aleaciones de Magnesio y Aluminio en su construcción. El alcance era de 1.078 km, la velocidad máxima cercana a los 650 km/h y estaba previsto dotarla de un sistema de guiado pre-programado, pero en las pruebas sobrevinieron demasiadas dificultades. Sumado a esto que el interés de los militares pronto se desvió a la propulsión por pulsorreactores, dio como resultado que el proyecto se cancelara.

Datos Técnicos de la Bomba Voladora Northrop JB-1
Tipo: Prototipo Experimental
Construcción del Ala: Aleaciones de magnesio y aluminio
Planta Motriz: de dos turborreactores General Electric B1 de 182 kg de empuje
Dimensiones: longitud 3 m; altura 1,35 m; envergadura 5,3 m; superficie alar 14,4 m2
Pesos: al lanzamiento 3211,5 kg
Prestaciones: Velocidad de lanzamiento 257 km/h; velocidad máxima 645 km/h a 1525 m; alcance 1.078 km.
Armamento: dos bombas de 907 kg

El planeador JB-1

J-1BA

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OTROS MODELOS DE MISILES DESARROLLADOS POR NORTHROP FUERON:

El JB-2 era esencialmente una V-1 americanizada, con un pulsorreactor Ford de 363 kg de empuje. Alrededor de 330 fueron entregadas a la USAAC por un consorcio de fabricantes de automóvil, para su uso contra Japón, pero ninguno de tales ingenios llego a entrar en acción. Al contrario que en el original alemán, la aceleración a lo largo de la rampa se producía mediante un cohete de cordita. Varios fueron satisfactoriamente lanzados desde bombarderos B-17.

JB-2

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El JB-3 Tiamat era un cohete de 283 kg con un buscador de radar semiactivo y una carga explosiva de fragmentación para su utilización aire-aire.

JB-3

La versión JB-4 correspondía a un ingenio dotado con un pulsorreactor de 1.361 kg de empuje, lo que permitía un alcance de 121 km a una velocidad de crucero de 716 km/h.

JB-4

El JB-5 fue un cohete sin alas de 386 kg cuyo alcance era apenas de 6,5 km.

El JB-6 era un cohete supersónico giroestabilizado.

El JB-7, un bombardero no tripulado con turborreactor de 4.400 kg, cuyo alcance ascendía a 644 km.



NORTHROP JB-10 BUZZ BOMB (BOMBA ZUMBADORA)

La USAAC en su carrera por mantenerse a la par de los desarrollos Alemanes en bombas voladoras, cancelo el proyecto JB-1 pero siguió con atención el desarrollo del motor pulsorreactor, del cual capturo varios modelos pertenecientes a las V-1 alemanas. Basándose en estos, los laboratorios de Ford Motor Company desarrollaron un pulsorreactor propio.

Envalentonado por los éxitos previos de Northrop con el JB-1, el ejercito le otorgo a la compañía un contrato para desarrollar una bomba voladora del tipo ala volante impulsada por el nuevo pulsorreactor de Ford. El proyecto fue clasificado como de alto secreto y conocido solo como “Project 16”hasta el final de la guerra.

El principal problema con el que se encontraron los diseñadores de Northrop fue el sistema de lanzamiento ya que el sistema de raíles de gran longitud utilizado en el JB-1 hacía extremadamente difícil la elección del sitio de lanzamiento en condiciones de combate y eliminaba la posibilidad de lanzar al JB-10 desde lanzadores móviles en camiones o lanzadores de invasión LST.

Usando el estado del arte de la tecnología JATO, Northrop logro desarrollar una plataforma de lanzamiento de solo 15,24 m de longitud, desde la cual el JB-10 se deslizaba con un trineo que tenían instalados en su parte trasera 4 cohetes aceleradores (JATO). El dorso del trineo tenía un tubo de aluminio de 4,26 m de largo donde se agarraba el JB-10. Los cohetes eran encendidos eléctricamente y una vez arrancados, pronto el JB-10 alcanzaba los 354 km/h necesarios para poder encender el pulsorreactor.

Una vez en el aire, el JB-10 alcanzaba su velocidad de crucero de 690 km/h para poder volar a una distancia máxima de 322 km, que cubría en una media hora, llevando una carga explosiva de 1.456 kg, para finalmente lanzarse en picada sobre el objetivo.

El JB-10 estaba dotado con un primitivo sistema de guía. La carga bélica eran dos cabezas explosivas de 827 kg integradas en la estructura de la raíz alar. La estructura y recubrimiento estaban construidos de aleaciones de aluminio y de magnesio, soldadas mediante el proceso Herliac, desarrollado por Northrop.

Durante los ensayos iniciales del pulsorreactor en los laboratorios de Northrop en Hawthorne, los residentes aledaños fueron advertidos por los oficiales del US Army sobre que no se preocuparan por el característico sonido del pulsorreactor, aunque sin comentarles de que se trataba en realidad.

Los primeros lanzamientos secretos se llevaron a cabo con éxito desde el lago seco de Muroc en 1945 y luego siguieron en el campo Eglin, en Florida.
Cerca de mil trineos y 24 bombas voladoras JB-10 se habían entregado al ejercito antes de que se firmara el armisticio con Japón, pero no se uso en combate.
Finalmente todo el programa JB fue detenido en 1946.


Datos Técnicos de la Bomba Voladora Northrop JB-10

Tipo: Prototipo Experimental
Construcción del Ala: Aleaciones de magnesio y aluminio
Planta Motriz: un pulsorreactores Ford de 365 kg de empuje (copia del Argus de la V-1)
Dimensiones: Longitud 3,6 m; altura 1,47 m; envergadura 7,95 m; superficie alar 15,14 m2
Pesos: al lanzamiento 3.213,30 kg
Prestaciones: Velocidad de lanzamiento 354 km/h; velocidad máxima 690 km/h a 1525 m; alcance 322 km.
Armamento: dos cabezas explosivas de 827 kg

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Fuentes:

Misiles Terrestres Tácticos (4) – Enciclopedia ARMAMENTO Y PODER MILITAR, Fascículo Nro 14.

www.nurflugel.com

 

[satuto]

Zarpado lo tuyo Grulla!!
Bastante interesantes estos proyectos.

 

[Grulla]

Reescribi y amplie el articulo de arriba sobre las bombas voladoras y misiles de Northrop

Otra foto de la bomba voladora Northrop JB-10

 

[diego ruben]

Grulla,como siempre...SOBERBIO,si me meti en este foro para aprender confirmo que no me equivoque,ya voy a aprender a subir fotos e info para dar mi aporte,por ahora Felicitaciones.
Saludos.

 

[Paquetetoque]

Grulla, tambien yo entre en este foro para aprender y estoy encantado con tus trabajos. ¡¡¡ Enhorabuena!!!!!.
Al igual que Diego Ruben quiero aprender a subir trabajos y fotos, pero estoy muy verde en esto. ¿Hay en el foro algun sitio donde se explique como se hace?