KOREAN AIR ADQUIERE DOS A380 ADICIONALES

[Shandor]

Korean Air ha colocado un pedido en firme con Airbus por otros dos aviones A380 de doble puente. Este último acuerdo de compra eleva el número total de A380 pedidos por Korean Air a diez aviones. La compañía los operará en una configuración en tres clases en rutas entre Seúl y destinos en América del Norte y Europa, incluyendo Los Ángeles, Nueva York y París. Nuestra decisión de comprar el A380 está en línea con nuestra visión de convertirnos en una compañía global líder, que ofrece la mejor calidad de servicio para nuestros pasajeros”, dijo Yang Ho Cho, Presidente y CEO de Korean Air. El A380 es un avión confortable, respetuoso con el medio ambiente, para el siglo XXI, y permitirá a Korean Air ofrecer excelencia en vuelo para nuestros clientes, agregó Yang Ho Cho. Al hacer este pedido adicional, Korean Air estará todavía mejor colocada para consolidar su posición como una compañía global líder, ofreciendo a sus pasajeros los más altos niveles de comodidad en vuelo a bordo de este nuevo buque insignia de la industria del transporte aéreo. El eco-eficiente A380 ya esta siendo la nueva referencia para el transporte aéreo y el medio ambiente. Además de ofrecer unos niveles inigualados de comodidad, espacio y silencio para el pasajero en la cabina, el A380 tiene niveles de eficiencia en consumo de combustible sin precedente, consumiendo menos de tres litros por pasajero cada 100 kilómetros. Sus motores de nueva generación y sus soberbias características aerodinámicas suponen que el A380 no solo cumple con los límites actuales de ruido, sino que es significativamente más silencioso que cualquier otro avión de gran tamaño en vuelo actualmente. Con un alcance de 8.200 millas náuticas / 15.200 kilómetros, y con una capacidad de 525 pasajeros en una configuración normal de tres clases, el A380 es el avión ideal para aliviar la congestión de tráfico en los aeropuertos de más tráfico, a la vez que hace frente al crecimiento. Los pedidos totales del A380 se sitúan ahora en 200, por parte de 16 clientes.
de esepjo aeronautico.

 

[reydelcastillo]

Shandor 2

Atlanta es uno de los destinos de Korean Air Lines , aqui entra un vuelo diario a media manana , entran con 747 , esto podria indicar que en el futuro tambien lo hagan con el A 380 ?

Gracias

 

[cosmiccomet74]

Si mal no me equivoco el vuelo de Atlanta es carguero.
La Airbus al parecer ha puesto en el congelador al A380F.

 

[reydelcastillo]

Cosmicomet

Hola Cosmicomet muchas gracias , aprovechando que estas en linea permitime hacerte una prgeunta -

Las condiciones meteorologicas influyen en el despegue de un avion , danos un ejemplo de cuanto influyen , parti del mismo avion con el mismo peso en la misma pista -

ponelo en clima seco y frio y comparanoslo con mismo avion y pista pero clima calido y humedo , como para que podamos ver esa influencia = por favor -

gracias Enrique

 

[cosmiccomet74]

Amigo, habria que abrir otro topic, pero resumidamente te lo voy a contestar asi,

La sustentacion (LIFT-L) es igual a

L=1/2 q S CL V2

q= a la densidad del aire
S=Superficie sustentadora (en este caso las alas)
CL=coeficiente de sustentacion
V2=Velocidad verdadera del aire al cuadrado (True Air Speed)

Para que un avion vuele obviamente la Sustentacion tendra que ser igual o superior al peso de la aeronave (Weight-W)

En un despegue la superficie sustentadora puede ser modificada con la seleccion de FLAPs, en el B747-400 se puede elegir entre Flap 10 y Flap 20.
A mayor FLAP, se puede despegar a una menor velocidad y por lo tanto usar menor pista, pero la pendiente de ascenso una vez en el aire sera mas bajo (peor) que con menro seleccion de FLAP.

Por eso, cuando la restriccion es por longitud de pista se usan FLAP 20, pero cuando la pista no restringe pero se tienen obstaculos en ascenso se usaran FLAP 10.

El factor climatologico influye en la DENSIDAD del Aire (q).
A mayor temperatura entonces menor densidad, por lo tanto el avion tendra que ser acelerado a una mayor velocidad para alcanzar la sustentacion necesaria para el despegue. O sea, necesitaremos mas pista y mayor empuje con el mismo peso pero con temperaturas mas altas.

Lo mismo sucede con la humedad que disminuye la (q), aunque en mucho menor medida que lo hace el aumento de temperatura.

Por otro lado el empuje que es capas de entregar un motor a reaccion tambien disminuye con la temperatura.

Por eso los aviones cargueros por lo general cuando salen a maximos pesos tratan de salir de noche por el tema de la temperatura ya que como todos sabemos de noche la temperatura es ma baja.

En mi empresa anterior ibamos a Bogota, Medellin y Quito por rosas, y la diferencia de solo 5 grados de diferencia en la temperatura penalizaba enormemente el payload/carga que podiamos llevar.

Por eso los aviones vuelan mucho mejor en climas frios, aunque en dichos climas el problema sera los efectos del engelamiento.

SECO+FRIO= mejor performance
HUMEDO+CALIDO=menor performance

Espero haberte respondido la pregunta.

Ariel

 

[reydelcastillo]

cosmicomet

Muy claro Cosmicomet -

Es tal la incidencia que un mismo avion con la misma carga , de dia no podria despegar , pero si de noche y mas fresco -

Quien fija la capacidad de carga maxima para despegar , o quien la determina El Piloto ?

 

[reydelcastillo]

cosmicomet

Exprese mal mi pregunta , la pregunta deberia ser :

Tenes esta carga para llevar , entonces vos ajustas tu horario para salir dentro de tus parametros de seguridad -

o es que te preguntan hasta cuanto podes llevar ? para poder salir en horario -

 

[cosmiccomet74]

Como ya hablamos, al aumentar la temperatura baja la densidad y por ende los pesos maximos con que puede despegar el avion tambien disminuyen.

Esto penalizara ya sea el payload/carga/pasajeros o el combustible.

El que determina que payload puede llevar un avion deberia ser el Despachador de Vuelo / Flight Dispatcher que antes del vuelo saca los Computarised Flight Plan que le da que peso maximo pueden llevar.



De ahi se ve que peso se requiere sacar, dependiendo de la cantidad de pasajeros y o carga que hay que llevar.

Al llegar la tripulacion al vuelo chequeara que los pesos que les dan para el vuelo no se excedan de los maximos para las condiciones atmosfericas reinantes.
Si hay alguna discrepancia se discutira la misma con el Despachador.

Es por eso que en las operaciones de largo rango a veces no se pueden llevar todos los pasajeros o carga maxima que podria llevar el avion estructuralmente.

Ejemplo, para volar de Taipei a Los Angeles en un vuelo de casi 11 horas de vuelo puedo sacar un payload con el carguero de 220,000 lbs, pero a la vuelta el vuelo es de 14:30 y solo puedo sacar 150,000 lbs de carga, porque la diferencia se la tengo que poner de combustible.

Te agrego otro datito que es que los aviones cargueros llevan mas payload que los mismos aviones de pasajeros.
Un B747-400 de pasajeros con los 397 pasajeros a bordo no pasa de 100,000 lbs de payload, pero el mismo B747-400F que basicamente es el mismo avion pero con el piso de la cabina de carga reforzados (donde van los asientos en la version de pax).

 

[reydelcastillo]

Cosmicomet 74

Seria muy interesante si pudieses abrir un thread asi podemos hacerte muchas preguntas relacionadas con el 747

Hracias Enrique